Мотороллер Муравей является одним из лучших творений Тульского машиностроительного завода. До 1959 года предприятие выпускало только легковые вариации мотороллеров, но конструкторы по указанию «верхов» решили разработать уникальный транспорт, который бы сочетал в себе особенности мототранспорта и грузового средства передвижения.
История появления мотороллера Муравей
Первые образцы грузового мототранспорта ТГ-200 появились еще в далеком 1957 году. Тогда еще не было названия «муравей», но советским покупателям осталось ждать недолго. В то время уже были созданы первые испытательные модели и началось полноценное дорожное тестирование уникального мотороллера. В опытных образцах применялись элементы (балансиры и дифференциал) инвалидной мотоколяски, которая выпускалась в Серпухове. В ином грузовое средство передвижения имело узлы (двигатель, рулевое управление, рулевую вилку с колесом и передней подвеской, электрооборудование, шит с настилом и т.д.), которые были унифицированы с уже производимыми легковыми мотороллерами. Благодаря наличию дифференциала, транспорт получил задний ход. После непродолжительного выпуска данная модель была несколько переделана. На базе ТГ-200 были созданы и выпущены в серийное производство модификации с изотермическим фургоном ТГ-200И и с кузовом-фургоном ТГ-200Ф. Кроме этого, при эксплуатации у потребителей появилась необходимость доработки жесткости передней подвески и параметров рулевого управления. На мототехнике сделали демпфер руля.
Технические показатели первых моделей
Первые серийные Муравьи имели такие технические данные:
Руководства эксплуатации и ремонт
Запчасти для Муравей:перейти в каталог
Руководство по эксплуатации и ремонту мотороллера Муравей:скачать
Модификации
В 1969 году основная, базовая модель была заменена иной, более совершенной. Данная машина получила имя ТГА-200. Именно этот мотороллер начали массово называть муравьем. В сравнении с прошлой моделью, его мощность возросла на 40%. В период 1980-1985 годов мотороллер комплектовался новым мотором типа Т200А.
1987-1989 года принято считать наилучшими в изготовлении тульских грузовых мотороллеров. Именно тогда было начато производство «Муравья-2». Его максимальная нагрузка равнялась 315 кг. Возможности мотороллера Транспорт мог преодолевать подъемы до 40 градусов и бездорожье со средней скоростью в 3 км/час. Данную технику экспортировали в 21 государство мира. Тульские мини-грузовики пользовались большой востребованностью как в Советском Союзе, так и за границей. В 1988 году ТМЗ выпустило около 98 тысяч мотороллеров, при этом доля «Муравья» составляла 84%.
Окончание производства
Производство уникального мотороллера продолжалось вплоть до 1995 года. Несмотря на то, что эта техника уже 25 лет не выходит с конвейера, она все равно пользуется немалой популярностью на вторичном рынке. В 2009 году «Туламашзавод» хотел опять начать производство данного мотороллера, но проект остался нереализованным.
Изготовление мотороллеров началось в 1959 году, а прекратилось в 1995.Изготовителем был Тульский Машиностроительный Завод. В 1983 году, был создан Муравей 2М-01. Он нашел своего покупателя и его любили. Любили за цену, за юркость, за то сколько он на себе тащит. Им пользовались все, кому необходимы были перевозки на компактном транспорте. Перевезти он мог легко 250 кг., скорость при этом была 60 км/ч. Исполнения кузовов было разное: тент, открытый, фургон.
Это второе поколение линейки «Муравей» — 2М-02, был куплен в почти далекие 90-е. Точно год не вспомню, да и не так уж это и важно. Помню как его пригоняли, сколько радости было на лицах и в глазах у всех встречающих. Вечер, полуразваленные сараи, а мимо них едет «копейка» и тянет на буксире красавца Муравья. Он видимо долго стоял, поэтому мог только бибикнуть через раз. Аккумуляторная батарея была высажена в ноль. В тот вечер был огромный праздник. Ну а что? Это событие, покупка транспорта, а по деревенским меркам это был шикарный вариант. Собственно, в городе муравей скорее всего не пригодился бы, а в деревне самое оно. Бороздить поля, сельские дороги и перевозить все что нагрузят. Мотороллер Муравей 2М является грузовым мотороллером и то сколько он перевезет, зависит от количества мест «в салоне». Были версии одноместные(ForOne) и двухместные(ForTwo). Там где мог сидеть только водитель, кузов был больше, а где сзади водителя мог сесть пассажир, соответственно меньше.
Минусы и плюсы есть у каждой из версий. Либо один человек сидит, но при этом расположение «багажника» нормальное, либо сидят двое и работают противовесом, потому что с полным кузовом ехать по кочкам или въехать в горку будет проблематично, мотороллер так и норовит встать на дыбы. Помню что муравья почти сразу переделали на ручной режим, убрав все «ненужное» из электрики. Зажигание от тракторного магнето.
Это сейчас ручку можно легко дернуть хоть раз 10 подряд, а в совсем юном возрасте и два раза давались с большим трудом.
Если его помыть, покрасить, то есть сделать как с завода, то он просто очарует. Несмотря на то что он «циклоп», вид спереди удался. Эдакий добряк. Пластиковые крышки для поворотников по бокам — сделано в СССР, фара из стекла — сделано в России.
На передней части расположилось небольшое, но широкое крыло. Кстати, весьма крепкое. Защита коленей или дизайнерское решение — точно сказать не могу, ибо ноги закрывает частично. Это я про боковые панели слева и справа от фары. Подножки для пассажиров, площадки для ног водителя с противоскольжением, а точнее резинками. Далее идет кузов с катафотами на бортах и крупной надписью «Муравей» на откидном борту сзади.
Интерьер. Ну тут конечно не так все красиво как снаружи. Все строго и это понятно, миссия мотороллера не нести красоту в массы. Есть 4 лампочки, которые показывают работу поворотников, включен ли свет в фаре, заряд аккумулятора и зажигание.
Под этими лампами расположился сам замок зажигания, а еще ниже — ножник. Конструкция у него своеобразная. Сначала надо вдавить педаль тормоза в пол, а потом зажать этим, что называют ножником. Результат так себе, хотя наверное это дело в самих тормозах. Руль удобен и не содержит ничего лишнего. Газ, сцепление, обогатитель, рычаги поворотников и света. Еще на правой стороне, рядом с ручкой газа, находится выключатель двигателя.
Между ними находится спидометр. Удивительно, нарисовано аж 140 км/ч, но фактически скорость не превысит 80 км/ч, даже с горки.
Сиденье кожаное. Или кож зам, скорее всего второе. Очень долго служит и главное прочное.
Что внутри? Все просто, если заводская конструкция сохранилась. А если нет? То тут наступает самое интересное. Нажимаем «подсос» на карбюраторе и дергаем ручку, пока не заведется.
Все «муравьи» по-разному реагируют на это. Кто-то с пол оборота заводится, а кому необходимо раз 6-7 дернуть. Перегреть двигатель сложно, но возможно. В обычном режиме работает принудительное охлаждение, оно в принципе во всех режимах одно. Гоняет воздух охлаждая цилиндр, головку блока. Для большего удобства в ремонте и лучшего охлаждения, снимался и оставался в гараже металлический кожух, который закрывал весь «моторный отсек». При длительной езде и больших нагрузках, ногам становится очень горячо. Кажется что еще немного и вспыхнет. 4-х ступенчатая механика работает исправно. Рычаг управления находится возле левой ноги. Пяткой включаем 1-2-3-4, пальцами ног — наоборот. Если хочется переключиться на нейтраль, например с 4-ой передачи, то придется перебрать все передачи вниз, иначе никак. Коробка условно-надежная, главное масло залить в нее.
Проверять уровень надо регулярно, но если что-то пойдет не по графику, то это не страшно. Муравей многое прощает. Привод задних колес через цепь. Самое страшное, когда передняя звездочка разламывается. Резкий хлопок и колеса на юз, зрелище не приятное. Цепь передает момент на реверс-редуктор, дальше вся сила распределяется через муфты по правому и левому колесам.
Справа от водителя есть рычаг заднего хода, он как раз и включат реверс в редукторе. В последнем, менять масло необходимо раз в сезон, как минимум. Для этого мотороллер придется почти перевернуть, заливное отверстие расположено неудобно от слова совсем. Теперь подвеска. Спереди все мягко и хорошо. Даже когда в ямы попадаешь, она многое проглатывает и руки потом не болят. Сзади пробивает чаще, да и в целом она хуже чем соседка спереди.
Проблемы? Одна из частых проблем, это порванная прокладка между карбюратором и цилиндром. Если в советское время эти детали делались качественно, то сейчас это дубовая и одноразовая резинка. За сезон 2-3 штуки можно заменить. Тросик сцепления является расходником. Сейчас они рвутся гораздо чаще чем надо. Замена сложности не представляет, но неудобно — факт! Коробка попала и в минусы, так как часто случаются провалы у второй и третьей передачи. Помогает перебока КПП. Тормоза. Редкий случай когда их можно настроить как надо, но даже несмотря на это, спустя какое-то время, придется лезть под днище и регулировать тормозные тяги. Занятие не из удобных. Если на муравье стоит магнето, то придется частенько чистить контакты. Искра — дело такое. Вот кажется, работай себе техника и работай, но нет, обязательно надо чему-то сломаться. Тем не менее ремонт муравья не доставляет серьезных хлопот и денежных затрат. Большую часть возникающих проблем можно сделать «в поле».
Итоги Для чего этот мотороллер так необходим?
Перевезти урожай с огорода в погреб, возить стройматериалы, возить навоз, мусор, ветки. В наши дни, мотороллеры активно используются на некоторых кладбищах. С их помощью перевозят песок и цемент, для заливки фундаментов, привязывают телегу с гранитным памятником и довозят до места установки. В тех.паспорт тогда никто не смотрел, как не смотрят и сейчас. Тогда не смотрели потому что «всё знали», сейчас их зачастую просто нет. Грузоподъемность у муравья достаточная — в среднем около 350 кг.(были разные версии и грузоподъемность у каждого своя), это при том что вес мотороллера около 260 кг. Про груз я пишу потому что гранитные памятники часто бывают и по 500 кг, а муравей все равно тащит. 2 человека, кузов песка, мешок цемента и камень. То же самое и в деревнях. Нагружали так, что колеса расходились, а он ехал.
Народная любовь — ее не купить за деньги, ее можно только заслужить. С этим Муравей справился на отлично.
Спасибо за внимание. Подписывайтесь на блог, делитесь этим материалом, жмите кнопки и до новых встреч!
«Муравей» – легендарный советский мотороллер и его потомки
Ровно 25 лет назад в России был прекращен выпуск трехколесных грузовых мотороллеров «Муравей». Редакция «Автопарка» поинтересовалась, кто спустя четверть столетия пришел в пустующую нишу и есть ли среди новичков отечественные производители…
Ликование почитателей самой маленькой размерной группы грузовичков по поводу возобновления выпуска «Муравья» с маркировкой Тульского машиностроительного завода можно считать преждевременным. Отечественные СМИ тоже напрасно начали бить в литавры, поскольку поступившее в продажу транспортное средство серии ВТС под цифровыми индексами 01 и 02 ничего общего с тем грузовичком не имеет. Да, разработчики назвали его «Муравьем», но это больше для преемственности поколений машин двух разных эпох и как заслуженная дань легендарному мотороллеру.
Электрогрузовик «Туламашзавода» ВТС 02 продолжает родословную тульской техники, но современным аналогом «Муравья» не является.
Начнем с того, что «Муравьи» серии ВТС относятся к другому сегменту техники, иному исполнению ходовой базы, моторной комплектации и грузоподъемности. Во-первых, они не трехколесные, а четырехколесные. Во-вторых, это ярко выраженные паркетники для передвижения по ровной и твердой поверхности. Именно так характеризует завод-изготовитель возможности машины. И к тому же относительно своего прообраза ощутимо больше и грузоподъемнее. В-третьих, это чисто технологический транспорт для внутризаводских территорий без права выезда за проходную, о чем «Туламашзавод» честно указал в сопроводительных документах.
Классический грузовой «Муравей» славной родословной ТГА-200 последних годов выпуска.
Согласитесь, для коммунального предприятия, ландшафтной службы озеленения, фермера или хозяина в частном подворье приобретать невыездную телегу, которую нужно держать «на привязи» без права выезда на дорогу общего пользования, просто неприемлемо. Тем более за такую цену. А просят за аккумуляторный грузовик однотонной грузоподъемности 1 250 000 рублей. В таком же размерном классе электрогрузовиков, с таким же ценником и даже дешевле можно взять южнокорейский или китайский четырехколесник, имеющий все необходимые документы.
Пятиколесная версия с базового ТГА-200: не исключено, что у этого умелого хозяина для такого пятицикла припасены еще и съемные ленты металлорезиновых гусениц.
Таким образом, у тульского завода налицо ярко выраженный маломерный электрогрузовик, не имеющий ничего общего с трехколесным мотороллером. Их роднит разве что географическая привязка к предприятию в Туле и овеянное доброй славой название «Муравей».
Редакция «Автопарка» в последних числах июня провела собственное исследование, где нынче в России находится самый внушительный парк грузовичков-трициклов Вятско-Полянского и Тульского машиностроительных заводов. Как оказалось, наибольшая популяция упомянутых машин сосредоточена в деревне Харино, в 15 километрах от Тулы. Там расположен частный музей «Мото-Авто-Арт», созданный большим почитателем и ценителем мототехники Леонидом Зякиным.
Красотой «Вятки» можно залюбоваться — мило, скромно, стильно. Правда, с мотором и ходовой ей не повезло…
Музей, где собрано свыше 400 единиц мототехники, стал не только востребованной демонстрационной площадкой, но и центром реставрации мотоциклов и мотороллеров для собственных нужд. В разговоре с автором этих строк Леонид Павлович с гордостью подчеркнул, что по состоянию на 1 июля 2020 года в его коллекции находится полтора десятка грузовых мотороллеров «Вятка» и «Муравей» разного кузовного исполнения.
Музейная экспозиция мототехники под сводами «Мото-Авто-Арта» насчитывает полтора десятка грузовых мотороллеров самых разных модификаций.
НАДСТРОЕК МНОГО НЕ БЫВАЕТ
В советский период главными потребителями бортовых мотороллеров-грузовичков стали ЖЭКи, коммунхозы, быткомбинаты. Почтовая служба предпочитала брать надстройки фургонного типа, а райпотребсоюзы заказывали «изотермичку» с более качественной дверной фурнитурой для защиты скоропортящихся продуктов от внешнего температурного воздействия и пыли. Особенно популярен такой транспорт был для обслуживания детских садиков, пионерских лагерей.
Колхозы на фургонных малолитражках вывозили в поле обеды для механизаторов. Именно по их просьбе появились двухместные грузопассажирские мотороллеры с удлиненным сиденьем. В исполнении посадочных мест 1+1 на полевой стан для раздачи приготовленных в стационарных условиях блюд выезжал еще работник кухни. Имелись модификации даже с техническими емкостями для ГСМ, кваса, воды.
У бережливого хозяина даже десятилетиями задействованный в хозяйстве тульский грузовик выглядит так, словно вчера сошел с конвейера.
По словам известного в России реставратора такой техники и признанного эксперта семейства «муравьиных» Егора Осипова, ниша между мотоциклами и легкими грузовичками была и будет востребована. А трицикл грузового исполнения следует рассматривать как рабочий инструмент для частного подворья или фермерского хозяйства, для крупной агрофирмы, торговой сети, почтовой связи или небольших сельских коммун: вспомогательные работы, на которых убыточно задействовать легкую или среднеразмерную технику, найдутся в любое время года.
В ходе подготовки этого обзора автор не услышал от экспертов подтверждения бытующего мнения, что грузовой трехколесник является транспортом для отсталых или развивающихся стран. В той же Италии такой транспорт выпускается десятилетиями и рассматривается как современный бизнес-инструмент. Между прочим, советские мотороллеры тысячными партиями уходили на экспорт по всему миру, в том числе в капиталистические страны.
КАКАЯ Ж ПЕСНЯ БЕЗ КИТАЯ
Ностальгировать по тульскому «Муравью» можно долго. Как и пользоваться еще кое-где сохранившимся транспортным потенциалом этих машин. Куда больший интерес в настоящее время представляют потомки семейства «муравьиных». Правда, в нынешнее время найти их сложно, поскольку на торговой площадке полная экспансия грузовых трициклов с маркировкой Made in China. К российскому изготовителю можно причислить разве компанию «Альтернативная коммерческая техника», которая выдает на-гора трехколесные малолитражки под названием «Шмель».
Стильный трехколесный «Шмель», несмотря на все атрибуты автомобиля, сделал заявку на статус потомка «Муравья».
Вроде хорошая мотивация, но здесь налицо не легкий грузовой мотороллер грузоподъемностью 250 кг, как у «Муравья», а солидный такой грузовичок с заявленным по паспорту потенциалом транспортировки одной тонны поклажи. Па паспорту и ГОСТу это трицикл, хотя налицо все атрибуты трикара, то есть трехколесного автомобиля. Правда, на взгляд автора этих строк, российский технический регламент и требования к водителям по ПДД придется все-таки пересматривать. Подобное уже было сделано в 2014 году по поводу управления ТС с автоматической и механической коробками передач. Здесь ситуация аналогичная и, возможно, более тревожная относительно безопасности дорожного движения.
Во-первых, разные схемы управления. У мотиков имеем рога мотоциклетного руля с рукояткой газа, рычагами сцепления и тормоза, множеством флажков, кнопок переключения. Будущие водители учатся, сдают экзамены именно по мотоциклетным требованиям. Для техники с круглым рулем (баранкой) нужна другая моторика. Самостоятельно переучиваться на такое управление ни один регламент или ГОСТ не позволяет. Во-вторых, у трициклов и трикаров разные схемы посадки водителя — всадника и кресельное. Соответственно, педальная зона у них тоже разная. Так что ждем…
Заявленная стоимость трикара «Шмель» за 300 000 руб., мягко говоря, для сельского жителя высокая. Впрочем, для фермера или городского предпринимателя, которые умеют считать, стоимость тоже не очень скромная. Покупать будут, но объемы окажутся очень далеки от тиражей тульских машин даже в их самые худшие годы.
Эксперты в один голос заявляют, что в том же селе по цене в три-четыре раза меньше быстрее купят мотоблок вкупе с прицепом, плугом, косилкой, культиватором и другой навесной атрибутикой. Купили бы «Муравья» с хорошим мотором и надежной трансмиссией, но такой легкой техники нет.
Китайские грузовики-трициклы есть, в том числе электротяговые. Предложений много. К примеру, за новенький грузовой Lifan Agiax с 12‑сильным карбюраторным движком, электростартерным плюс кикстартерным пуском, рабочим объем 200 куб. см, механической КП по формуле 1‑N-2‑3‑4‑5, карданным приводом на заднюю пару колес и 500‑килограммовой грузоподъемностью просят 134 900 руб.
Китайский Lifan учел ошибки советской конструкторской школы и даже на легкие версии машин начал ставить более мощные движки и карданный привод на задний мост.
Эти характеристики и ценовой порог практически вписываются в параметры, начертанные выше уже признанным в кругу специалистов экспертом Егором Осиповым. Если и это дорого, то есть новенький трицикл Musstang MT200‑4V за 112 679 руб. Можно найти аппараты еще дешевле (Loncin LX110ZH-25, Rutrike Вояж К1 1200), почти идентичные параметрам нашего славного «Муравья».
Леонид Зякин, основатель и руководитель Тульского музея мототехники «Мото-Авто-Арт»
Даже с самой широкой гаммой кузовных надстроек до нашего времени ни вятская, ни тульская линии по выпуску грузовых мотороллеров просто недотянули бы: слабенькие моторы двухтактного исполнения в эру двигателей Евро-5 не смогли бы конкурировать с нынешними силовыми агрегатами. Тем более когда началась повсеместная трансформация техники на электротяговый привод. Будь там хороший мотор — цены советскому мотороллеру не было бы. А мы уже с середины 80‑х начали в моторостроении отставать, поскольку мир перешел на четырехтактники. Но даже в том виде востребованность «Муравья» была большой. «Вятка» оказалась слабенькой, сырой, ее быстро сняли с производства. А на тульский грузовик, когда он с 1978 года поступил в свободную продажу и любой желающий мог его приобрести, спрос зашкаливал. Особенно на бортовые малолитражки для сельской местности. Фургоны и пищевые цистерны в частное пользование практически не шли. Самосвальные надстройки, пик спроса на которые был в 1974–1975 годы, тоже покупались слабо, их тираж был скромным — где-то две сотни единиц.
Егор Осипов, владелец и коллекционер грузовых мотороллеров «Муравей», реставратор
Мотороллер «Муравей» снискал славу тем, что был доступен. И хотя в 80‑х за него нужно было отдать 775 рублей, что по меркам того времени считалось хотя и большой, но приемлемой суммой, спрос держался огромный. Пик выпуска пришелся на 1989‑й. Массовый выпуск шел вплоть до 1992 года, но потом темпы начали падать, а спустя пару лет серийный выпуск вообще прекратился. Правда, отдельные образцы экспортных версий и экспериментальные дизельные мотороллеры датируются 1997 годом. Нужно сказать, что конструкторы Тульского завода с 88‑го по 93‑й создавали гениальные проекты. Там начали применять стекловолокно, запчасти шли с оборонного завода во Львове. Появились кабинные модели, версии с повышенной проходимостью, с изменяемой геометрией кузова, модульными сиденьями. Инженерия того времени работала на потребителя, позволяя подобрать конфигурацию под любые запросы. Сейчас это назвали бы маркетинговым ходом. В начале 90‑х появились даже дизельные версии.
Если бы не развал Союза и разрыв связей с поставщиками комплектующих, то у «Муравья» была бы хорошая перспектива. Дай даже старой версии «Муравья» новый мотор, толковую ходовую с карданной трансмиссией, а не цепной, и всё — появится доступный по цене, неприхотливый, ремонтопригодный транспорт для села. И главное: стоимость такого ТС должна быть где-то в пределах 60–100 тыс. рублей.
Сергей Беляев, байкер, руководитель реставрационного мотоателье «Ретроцикл»
Если бы наш мотопром развивался по мировым канонам и в ногу с техническими инновациями, то остановка выпуска «Муравья» во всех его версиях по надстройкам была бы ощутимой потерей. Ведь его активный спрос был обусловлен единственным фактором — монополией в торговой сети. Там ничего подобного никто не предлагал. Выбирать было не из чего. Потому в остановке производства грузовых мотороллеров Тульским заводом я трагедии не вижу. В любом случае тогда это был массовый и доступный продукт. Техника с тульской и вятской маркировкой до сих пор ценилась и будет цениться. Мы это видим по заказам на реставрацию таких малолитражек. Мотоателье уже набило руку на восстановлении грузовых мотороллеров. Мы много сделали грузовых «Вяток», редкие для сегодняшнего дня машинки. Но эти заказы были не для дальнейшего хозяйственного использования, а как дань моде, экземпляры для музеев и в частные коллекции. В основном это надстройки «бочки», «рикши», на подходе заказ на самосвальный мотороллер, что вообще редкость. Для хозяйственных целей мы за все время сделали один «Муравей», который уехал под Ростов, в Каменск-Шахтинский.
Электрогрузовик «Туламашзавода» ВТС 02 продолжает родословную тульской техники, но современным аналогом «Муравья» не является.
Классический грузовой «Муравей» славной родословной ТГА-200 последних годов выпуска.
Пятиколесная версия с базового ТГА-200: не исключено, что у этого умелого хозяина для такого пятицикла припасены еще и съемные ленты металлорезиновых гусениц.
Красотой «Вятки» можно залюбоваться — мило, скромно, стильно. Правда, с мотором и ходовой ей не повезло…
Музейная экспозиция мототехники под сводами «Мото-Авто-Арта» насчитывает полтора десятка грузовых мотороллеров самых разных модификаций.
У бережливого хозяина даже десятилетиями задействованный в хозяйстве тульский грузовик выглядит так, словно вчера сошел с конвейера.
Стильный трехколесный «Шмель», несмотря на все атрибуты автомобиля, сделал заявку на статус потомка «Муравья».
Китайский Lifan учел ошибки советской конструкторской школы и даже на легкие версии машин начал ставить более мощные движки и карданный привод на задний мост.
