Проектирование автомобилей в россии
Проекты Российского АвтоПрома
Первый из них это ГАЗ-2332 CityVan
Второй проект это Lada C Concept ‘2007 которые многие считают авто для школоты хотя по моему очень даже ничего)
Третий будет «Комбат Т98» 2005 г
Четвертый представитель Lada Roadster Concept ‘2000
Шестой протитип Лада Силуэт (2116) ‘2004
А вот седьмой у нас машинка от ГАЗ 3106 «Атаман-II» ‘2003
Восьмой (Нашел чем то похожий на китайские грузовики
) ЗиЛ 4Э4362 ‘2002
ДевЯтым будет ИЖ 2127
Десятым Lada 110-06 «Желтая Акула» (2110-06) ‘1996 Произведен в единственном экземпляре
Одиннадцатый ВАЗ 2151 Classic Концепт ‘2002
Двенадцатый ГАЗ 3115 «Волга» Прототип ‘2003
Тринадцатый Lada C-Cross Concept ‘2008
Четырнадцатый Lada Peter Turbo Concept ‘2000
Пятнадцатый интересный электрофургон ВАЗ 2802-02 «Пони» Опытный ‘1980
Шеснадцатый ВАЗ 23235 «Нива» Прототип ‘1999
Семнадцатый РАФ М1 «Роксана» ‘1999
Восемнадцатый и заключительной 2001 Иж Ода 1600 СТ
Ну и знаменитая тачанка )
Всем спасибо за внимания если понравилось жмем ПальЧик_))
Комментарии 8
Да много было классных идей и проектов, кстати в те самые пресловутые 90е годы, которые щас принято ругать и проклинать, а ведь именно в то время у нас в стране была автомобильная активность, создавались всякие мелкосерийные мастерские, всякие самоделки были в ходу, Заводы делали бомбические проекты! А сейчас глобальный бизнес подмял всё и запретил, забашляв чиновникам, вот так вот.
Кидайские Грузовики Ссамые Лучшие!)
что то я тут не сильно много красивых прототипов увидел
комбат конечно крут, но на среднего жителя россии наверно перебор) а вот атоман, помоему он очень хорош, по размерам как патрик наверно, надо выпускать!
Полностью согласен! =) Больше всего понравились первые 6 проектов =) И еще Ода гоночная классная! Да…были у нас хорошие проекты…жаль что они так и не добрались до конвеера…
ну почемуж, Комбат выпускается в Эстонии, достаточно успешно за бааальшие деньги.
У ситивэна были неплохие шансы на серию, во всех журналах анонсировали, и хз куда делся. Как Air Car в свое время, машинка на воздухе. Собстна и «Классик» выпустить несложно, даже оборудование менять не нужно. Видать денег нехватает…
Как программное обеспечение помогает в проектировке и производстве автомобилей?
Как проектируют современные автомобили?
Для создания современного, конкурентоспособного автомобиля, требуется программное обеспечение, которое в точности спроектирует продукт, испытает и укажет на возможные недостатки при эксплуатации. И все это в виртуальным мире, еще до схода продукта с конвейера.
Лидером в разработке программ для проектирования автомобилей является компания Dassault Systemes.
В механических САПР (системы автоматизированного проектирования) компания первая на рынке. 14 из 16 автопроизводителей используют CATIA. Примечательно, что первым клиентом, производящим автомобили у Dassault Systemes была компания Honda, еще в начале 1980-х годов. До этого Dassault Systemes имели дело только с аэрокосмической промышленностью.
Методы разработки и производства автомобилей кардинально изменились за последние 20 лет. До появления мощных компьютеров и 3-D САПР в 1970 году легионы рисовальщиков в отутюженных брюках и с тощими галстуками давили на карандаши и перемалывали тонны информации. Логарифмические линейки и рейсшины доминировали в процессе, что замедляло работу и увеличивало стоимость автомобиля.
В те дни нужно было «вживую» испытать каждый компонент транспортного средства. С приходом 3-D моделирования и 3-D симуляторов делать это начали виртуально.
Также помогают базы данных, хранящие в себе информацию по проектам прошлых лет, все успехи и неудачи команды разработчиков. Инженеру больше не требуется перечитывать уйму литературы и отчетов. Все хранится в одной базе в форме практичных таблиц и конспектов.
Последние разработки компании Dassault Syatemes
Компания Dassault Syatemes, в этом году, разработала программу Target Zero Defects, которая помогает автопроизводителям и компаниям-поставщикам воспрепятствовать попаданию потенциально дефектного компонента в собираемое транспортное средство до запуска на линию сборки.
Инженер закладывает в программу параметры нового транспортного средства и Target Zero Defects виртуально тестирует работу электрических и механических систем автомобиля, выявляя сбои и причины сбоев. В результате, когда автолюбитель включит дворники в транспортном средстве, сработают дворники, а не клаксон или фары.
Постоянная конкурентная борьба автоконцернов увеличивает вероятность ошибки при проектировании и производстве автомобиля. Теперь с подобными проблемами будет бороться новое программное обеспечение Target Zero Defects от компании Dassault Systeme.
Как проектируют автомобили: ищем общие черты у ГАЗона Next и Tesla Model S
Мы с вами любим автомобили. Из года в год мы с восторгом встречаем новинки автомобильной индустрии, с упоением рассматриваем материалы с выставок, салонов и моторшоу, любуемся творениями любимых брендов, а порой недовольно морщимся при виде своеобразных концептов. Не забываем и заглянуть под капот, придирчиво изучая таблицы технических характеристик, мощностных показателей и инновационных технологических решений. Но что стоит за всем этим? Как рождается автомобиль? Что держат в руках дизайнеры при создании своих детищ – карандаш, лекало, а может быть, стилус или что-то еще? Сегодня мы попадем в яркий и захватывающий мир линий, поверхностей, деталей, материалов и агрегатов – мир автомобильного проектирования. А нашим гидом, к которому мы для этого обратились, станет компания Dassault Systèmes – один из мировых лидеров в области решений для промышленного проектирования.
Да, пожалуй, еще сравнительно недавно основными рабочими инструментами автомобильных дизайнеров были карандаш, ватман, дерево и пластилин. Создав карандашные наброски, затем плавно перерабатываемые в детальные эскизы, архитекторы автомобильных форм впоследствии воплощали их в виде масштабных макетов из дерева, пластилина или иных материалов. Эта практика никуда не исчезла и по сей день, да и в обозримом будущем макетирование и карандашные наброски, скорее всего, не вымрут полностью, хоть и потеряют в популярности. Почему потеряют? Да потому, что мы плавно переместились из XX века в XXI, параллельно развивая не только военно-промышленные комплексы и формы государственного устройства, но и вещи куда более изящные и приятные – например, технологии автомобильного проектирования.
Теперь на смену карандашу пришли стилус и компьютерная мышь, ватману – графический планшет и широкоформатный монитор, а дереву и пластилину – программные средства проектирования. Создание модели сейчас – процесс куда более, с позволения сказать, виртуальный, чем раньше, хотя результаты – реальнее некуда. И это однозначно положительный вектор развития: заметили, насколько сложными и изощренными стали и автомобильный дизайн, и технологии? Хорошим примером можно назвать эволюцию от ВАЗ-2107 до Lada Vesta – впечатляющий прогресс, не правда ли?
Сложности проектирования
Совершенствование и сопутствующее ему усложнение автомобильного мира подтверждает Оливье Саппан, вице-президент по транспортной индустрии компании Dassault Systèmes:
Автомобильные компании оказались на пороге интересных и сложных событий. Цикл разработки моделей стал короче, сложность изделий увеличивается. С какими вызовами сталкиваются автопроизводители 21 века?
Основными проблемами для автомобильных компаний остается возрастающая сложность автомобильных изделий и ценовое давление. Во-вторых, более жесткие экологические нормы и стандарты безопасности увеличивают сложность производства. При выводе продукции на зарубежные рынки компании должны учитывать при производстве автомобилей законодательство тех стран, где будет осуществляться продажа.
В-третьих, большое количество подрядчиков по всему миру усложняют контроль за качеством. Наконец, в-четвертых, на транспортную отрасль (как и на любую другую крупную отрасль экономики) в широкой мере влияют различные социальные и экономические тенденции. На данный момент важным фактором влияния стала охрана окружающей среды, а именно требования к повышенной топливной эффективности. Правительства всех стран принимают в этой связи беспрецедентно жесткие меры.
В то же время потребители ожидают от своих автомобилей наличия таких же средств связи и сетевых и развлекательных возможностей, к которым привыкли дома и при пользовании мобильными устройствами.
Сложность налицо: с одной стороны, нужно разрабатывать новые автомобили максимально быстро, при этом удовлетворяя всем требованиям не только конечной целевой аудитории, но и правительственных структур, и ужесточающихся норм безопасности и выброса вредных веществ, и высочайшей конкуренции со стороны других автопроизводителей.
И тут на помощь приходят САПР – системы автоматизированного проектирования. Именно они позволяют многократно облегчить усилия проектировщиков, инженеров и дизайнеров, работающих над созданием технологических новинок – в нашем случае, автомобилей. Более того, они позволяют эти усилия объединить, что порой даже более важно. Ведь при использовании простых средств проектирования команды могут работать отдельно друг от друга, порой даже не полностью владея информацией о том, на каком этапе находится работа их коллег и не зная о решениях, примененных в продукте.
А отсюда, очевидно, вытекают и сложности «наложения» проектов друг на друга, когда нужно собрать воедино то, над чем трудились несколько сотен человек – нет абсолютной гарантии того, что в великолепные изгибы кузова впишется техническая концепция, а характеристики – например, развесовка по осям – будут совпадать с запланированными. На этом этапе для устранения разногласий может применяться создание ходовых прототипов, на которых можно отточить все параметры, доведя их до идеала. Но сколько времени это займет?
Катя, помоги
Воплотить в себе все, что старательно описывалось и перечислялось выше, и вывести работу людей, работающих над проектами, на новый уровень призваны именно системы автоматизированного проектирования. Одна из таких систем носит имя, практически совпадающее с хорошо знакомым русскоязычному читателю – CATIA.
CATIA немолода даже по человеческим меркам: первая версия программного обеспечения, созданного Dassault Systèmes, датируется аж 1981 годом. Однако эта система столь же прогрессивна: за время своего существования она непрерывно совершенствовалась, и теперь в ходу уже шестая версия – V6. Возможности ее, особенно в компании других решений для полноценного проектирования, планирования, реализации, обслуживания и управления технологическими процессами и изделиями, такими, как ENOVIA, DELMIA, SIMULIA, 3DVIA, практически безграничны. Но не будем углубляться в дебри – нагляднее всего показать возможности CATIA могут видеоролики, а мы немного поясним значимость всех этих программных средств, которые пока выглядят просто набором аббревиатур.
Задача всех этих систем – обеспечить производственным компаниям огромные возможности в сфере PLM – product lifecycle management, что по-русски звучит как управление жизненным циклом изделия. То есть, предоставить им средства для того, чтобы с нуля представить, спланировать, спроектировать, обозначить клиентскую базу, провести испытания, организовать производство, продажи, сервисное обслуживание, ремонт и конечный вывод из эксплуатации любого изделия, от шуруповерта до самолета. Звучит впечатляюще, не правда ли? А выглядит еще более впечатляюще!
Но нас в этом аспекте интересует прежде всего проектирование и дизайн, мы ведь говорим о них. И тут возможности средств, таких как CATIA и ей подобные, также почти безграничны. Просто посмотрите, сколько времени занимает создание, например, модели автомобильного кресла, да еще и в нескольких вариантах: полчаса – и результат уже можно выносить на обсуждение. А теперь представьте, сколько времени заняла та же работа, проделываемая без такой программной базы или, чего доброго, в натуре – с пластилином, а затем пластиком, тканью, кожей и нитками! И это – только один крохотный пример среди тысяч и тысяч деталей, которые в конечном итоге складываются, подобно пазлу, в единое изделие – автомобиль.
Посмотрите, каким легким кажется создание модели автомобиля, если в руках столь мощный инструмент. Несколько движений мышью – и перед вами уже концепция. Еще несколько минут – и вот уже готовы очертания задуманного автомобиля. Ну а после этого в дело вступает фантазия мелких форм: можно создать механизм открывания двери, изменить вид дверных ручек, форму и расположение зеркал заднего вида и лючка бензобака, строение и техническое устройство фар и задних фонарей – никаких условностей или ограничений!
Кроме того, нужно понимать еще две важные вещи: CATIA – это не просто графический 3D-редактор, здесь каждая деталь наполнена свойствами и характеристиками: материал изготовления, толщина, вес, жесткость и так далее, причем все это тоже просчитывается и может изменяться согласно технической необходимости. Да-да, каждая поверхность, деталь и узел – это полностью функциональные элементы! Можно поменять размеры и толщину кронштейнов крепления дверей, можно изменить материал изготовления капота или крыши с алюминия на углепластик, а можно и техническую начинку изменить – и все это будет учтено и рассчитано с учетом внесенных изменений. Стоит ли говорить о второй вещи, которую мы хотели бы упомянуть, отсылая вас к началу предыдущего абзаца: не зря там употреблено слово «кажется». Ведь для работы с подобной системой нужно обладать изрядным багажом знаний, чтобы быть способным на полную мощность использовать ее колоссальные возможности.
Комплексное решение, подобное таковому от Dassault Systèmes, позволяет пойти еще дальше: устранить все сложности, которые мы описывали ранее и которые упоминал г-н Оливье Саппан. Оно дает возможность совместной работы над продуктом всем задействованным в проекте специалистам, тем самым исключая возможность нестыковок и проблем взаимосвязи между отделами, а заодно и подрядчиками – каждое решение заносится в проект, и каждый его участник может ознакомиться с ним, внести свои комментарии, предложения и дополнения, вынести их на обсуждение, а подрядчик получает исчерпывающую информацию о том, что от него требуется.
Чувствуете, как все трудности, перечисленные г-ном Саппаном находят свое разрешение? Здесь вам и сокращение временных и финансовых затрат, и возможность оперативно учесть все требования, предъявляемые со стороны местных законодательств и международных стандартов, и отслеживание соответствия всем нормативам качества, и многое другое.
На практике
Теперь уже не кажется удивительным тот факт, что автопроизводители могут выпускать новые модели ежегодно, а также представлять еще большее количество концепт-каров и дизайн-проектов. И правда: что может помешать непрерывно работать над созданием новинок, когда твой инструментарий столь серьезен. А уж поиграть с дизайном в концептах, не слишком заботясь о деталях серийного производства – так и вообще сам бог велел. Так что можно однозначно сказать, что нам повезло – реалии таковы, что год от года и технологии, и дизайн должны прогрессировать, хоть порой и кажется, что он застыл на месте и все уже придумано.
В числе компаний, использующих САПР от Dassault Systèmes, есть Ford, Jaguar, Land Rover, Toyota, Renault, Honda, BMW, McLaren Mercedes и даже Tesla Motors. Более того, есть и российская компания, которая уже давно применяет этот инструментарий для создания автомобилей – это ГАЗ, что позволило ей сократить сроки вывода продукта на рынок в 1,5 раза и инвестиции в 3,5 раза. Так что у Газона NEXT и Tesla Model S действительно есть что-то общее: они созданы при помощи одних и тех же программных средств.
Профессия Инженер-конструктор автомобилей в России
Инженер-конструктор автомобилей занимается проектированием новой автомобильной техники, модернизацией и обновлением существующих моделей автомобилей.
Современный автомобиль представляет собой сложный механизм, насыщенный электронными устройствами и высокотехнологичными узлами. Как правило, инженер-конструктор автомобилей занимается каким-либо узкоспециальным направлением при выполнении НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Подготовка специалистов по этому направлению ведётся по всем специализациям в области проектирования и эксплуатации автомобильной техники. Выпускники этого направления могут заниматься не только собственно проектированием и конструированием автомобильной техники, но и обеспечением её эксплуатации на автотранспортных предприятиях, работой в качестве специалистов на автозаводах и в автотехцентрах.
О профессии Инженера-конструктора автомобилей
Зарплаты: сколько получает Инженер-конструктор автомобилей *
Начинающий: 40000 в месяц
Опытный: 70000 в месяц
Профессионал: 150000 в месяц
Востребованность профессии
Для кого подходит профессия
Профессия будет интересна тем, кто:
Карьера
Карьерные перспективы инженера-конструктора автомобилей напрямую зависят от места трудоустройства. В проектных институтах и в специализированных организациях, занимающихся проектированием, есть возможность занять должность ведущего специалиста или технического руководителя. В эксплуатационных и ремонтных предприятиях квалифицированный инженер-конструктор автомобилей может получить должность в руководстве предприятия, работать в качестве инженерно-административного персонала.
Обязанности
Обязанности инженера-конструктора автомобилей включают в себя:
Как спроектировать электромобиль. Опыт «Кама-1»
История создания электромобиля «Кама-1» уже начала обрастать мифами: что это обновленная «Ока» или перелицованный Fortwo, что сделан электрокар только из российских деталей и продавать его начнут уже в 2021 году.
Мы поговорили с двумя ведущими инженерами Павлом Цветковым и Алексеем Тарасовым из Инжинирингового центра СПбПУ — людьми, которые непосредственно разрабатывали «Каму-1». Поговорили про разработку, начинку, заказчиков и трудности. Если коротко: прототип машины получился интересный, а вот ее будущее пока туманно.
Этап 1. Что происходит до проектирования
Начну с того, что автомобиль разработали не камазовские конструкторы.
Проект «Создание “умного” цифрового двойника и экспериментального образца малогабаритного городского электромобиля с системой ADAS 3–4-го уровня» создали в Инжиниринговом центре СПбПУ. КамАЗ — заказчик и индустриальный партнер, он совместно с государством профинансировал разработку. Представители предприятия сформулировали первоначальные требования, при этом в производстве запчастей для прототипа КамАЗ не участвовал.
Первоначальные требования оказались довольно общими, так что перед группой разработчиков встал выбор, как перед былинными богатырями у путеводного камня. Можно пойти «налево»: взять уже существующую платформу крупного автоконцерна, придумать новый обвес и выдать за новую российскую разработку. Или отправиться «направо»: начать разработку с нуля, создать собственный электродвигатель, батарею и все другие элементы, включая чипы в контроллерах. А когда закончатся время и деньги, сказать, как в анекдоте про лошадь: «Ну не смогла я». Ребята из СПбПУ пошли «прямо» — проектировали авто, как написано в учебниках, но с современным ПО и без ограничений на использование уже существующих компонент.
Почему А-класс, а не популярные SUV или В
Любой электрокар для потребителя сейчас и в ближайшие годы будет стоить значительно больше сравнимой по характеристикам машины с ДВС. Поэтому электромобили будут покупать в значительном количестве только в двух случаях: либо это субсидирует государство в рамках каких-нибудь «зеленых» инициатив, либо покупатели — крупные структуры с большим автомобильным парком. Последних не так много, это логистические компании, городской транспорт и… каршеринг!
Именно на эту нишу изначально нацелен проект, ведь именно в каршеринге нужен компактный, недорогой, но удобный автомобиль для массового пользования в черте города.
Вдобавок, создавая новую автомобильную платформу, проектирование разумно и логично начинать именно с малого автомобиля.
Сделать из компактного электрокара машину с большей колесной базой проще, чем идти в обратную сторону.
В «Каму-1» как раз закладывали возможность расширения модельного ряда до полноценного пятидверного автомобиля B-класса.
Если по учебнику, на предпроектном этапе, кроме сферы применения, определяют круг потенциальных конкурентов. В целом на рынках Европы, Китая, стран Азии и Америки не так уж и много автомобилей этого сегмента. Из самых известных — Smart Fortwo Electric Drive, Fiat 500 electric, Mitsubishi i-MiEV и e.Go Life. Правда, когда наш проект стартовал, о последней модели еще почти ничего не знали.
Характеристики электромобилей А-класса
Этап 2. Разработка технических требований — это когда надо описать все и вся
Понимание рынка — это даже не начало проекта. Начало — это разработка технических требований, когда абстрактные представления о запросах потребителей, стоимости и свойствах автомобиля превращаются в цифры конкретных характеристик.
Сначала формируют VTS (vehicle technical specification), в которой описывают общие целевые характеристики автомобиля: колесную базу, колею, габариты, свесы, мощность, дальность пробега и так далее.
Потом на базе VTS создают другой документ, так называемый product definition. Это очень подробное описание автомобиля: как он будет выглядеть для конечного пользователя, какими функциями будет обладать.
Например, туда входит информация о том, что в машине должен быть козырек, который откидывается сверху, а также может поворачиваться и закрывать солнце, светящее в боковое стекло. Или что камера заднего вида будет располагаться там-то.
Некоторые из параметров задают жестко, без возможности изменений, а другие уточняют в процессе проектирования.
Этап 3. Эскизный проект и подготовка ТЗ — теперь можно и нарисовать
Дальше работа строится так: сначала создают стилевое решение автомобиля, потом — эскизную компоновку автомобиля в целом, компоновку узлов и деталей и наконец макеты этих узлов.
Для разработки стилевого решения университет привлек внешних подрядчиков. Сначала дизайном занималась российская компания, но что-то пошло не так, и заканчивать пришлось одной итальянской фирме.
Так выглядит стилевое решение 
А так — элементы экстерьера на каркасе электромобиля
Результатом работы стали обычные двухмерные эскизы, скетчи и рисунки. На основе этих эскизов уже своя команда модельеров готовила 3D-модели, по которым определялись габариты автомобиля и компоновочный объем, и разрабатывала интерьер.
Разумеется, коэффициент лобового сопротивления учитывают уже на этом этапе, но пока в 2D-модели. 3D-модель будут «продувать» чуть позже
Как ведется компоновка? Сначала определяют схему шасси, решают, какой будет привод — передний или задний, где будет стоять мотор. В «Каме-1» двигатель стоит сзади, рядом с ведущими колесами. Такой вариант за счет загрузки задних колес обеспечивает хороший разгон, высокую проходимость и маневренность.
Затем прорабатывают схемы посадки, вместимости и обзорности. Определяют положение водителя и пассажира. В точку посадки размещают разные манекены, чтобы задать диапазон размеров для сидений, стоек, педалей, границ подкапотного пространства.
Так выглядит схема посадки на рисунке… 
…а так — посадочный макет вживую
На виртуальный остов машины навешивают все необходимые компоненты. Сначала используют габаритные модели, кубики и параллелепипеды, чтобы зарезервировать место. По мере проработки узлов и компонентов компоновка становится все более подробной. По покупным узлам у производителей обычно уже есть готовые 3D-модели, остальное приходится отрисовывать самостоятельно.
В ходе наполнения постоянно следят за тем, чтобы новый элемент не нарушал ранее заданных граничных условий, — для этого есть куча правил, регламентов и требований. Так как отследить все соответствия вручную невозможно, для этого используют специализированное ПО.
Цифровой макет «Кама-1»
В компоновочной модели хранятся все варианты конструкции, все компоненты, которые можно применить. В ней проводят проверки на соответствие регламентам и требованиям по геометрической интеграции. Модель включает и все результаты проверок, например прокачки подвески, зон обзора водителя, положения сидений.
Когда почти все подобрано, из компоновочной модели создают цифровой макет. В нем уже нет никаких вариантов, все узлы и компоненты зафиксированы. Эта конфигурация утверждена и проверена на все требования. В цифровом макете постепенно собирают готовый автомобиль, который потом передадут на изготовление.
Мотор и батарея нашлись только у китайцев
Двигатель подбирают под технические требования автомобиля. В VTS и product definition есть набор параметров: целевой пробег, скорость разгона и максимальная скорость движения.
По ним делают тягово-динамический расчет, который выдает требуемые характеристики: мощность электродвигателя, его обороты, передаточное число трансмиссии, емкость аккумуляторной батареи, ток отдачи аккумуляторной батареи и так далее. И уже по ним подбирают связку «электродвигатель — батарея».
Для «Камы» подходящего российского движка не нашлось, а проектировать с нуля не было ни времени, ни финансов. Оставался вариант выбрать из существующих серийных моделей европейского или китайского производства (прототипы и перспективные движки никто университету бы и не продал). По мощности отобранный образец превосходил требования, превращая «трехдверку» в резвый электрокар. Зато его без изменений можно будет использовать в пятидверном варианте «Камы».
Размещение силовой установки
Батарея в автомобиле собрана на базе ячеек Li-NMC, изготовленных в Китае. Корпус с системой управления и подогрева спроектировали и рассчитали сотрудники Инжинирингового центра. По заданным размерам и параметрам его изготовил все тот же производитель ячеек.
Но вернемся к процессу разработки. Полученные на этапе эскизного проекта технические решения группируют в технические предложения по конструкции электрокара. А в сумме технические предложения и технические требования — это и есть техническое задание.
На подготовку этих документов у разработчиков «Камы-1» ушло полгода. А затем начались полтора года активной работы по воплощению всех этих идей в «железе».
Этап 4. Цифровой двойник создавали в собственном ПО
Обычно на изготовление прототипа автопроизводители тратят 3–5 лет. Питерцам помогло наличие собственной платформы для создания цифровых двойников и проведения испытаний — CML-Bench. Для проектирования использовали популярную среди автопроизводителей CAD-систему Dassault CATIA.
Цифровой макет тормозной системы
С самого начала, как только появился цифровой макет, разработчики начали формировать цифровой двойник электромобиля.
Цифровой двойник — это не просто трехмерная модель, а комплекс взаимосвязанных моделей, отражающих физико-механические свойства применяемых материалов, свойства сварных соединений, кинематику подвески, электрическую подсистему и другие элементы. Они перекрывают почти все возможные расчеты, которые можно производить с автомобилем.
А расчетов проводят немало: жесткости, прочности и вибраций в различных режимах, расчет климатики салона, расчеты по динамике, управляемости и устойчивости автомобиля, по кинематике подвески.
Цифровой двойник позволил провести большую часть испытаний виртуально, значительно сэкономив время и бюджет разработки. На изготовление передавали уже полный набор требуемых документов и моделей.
Дверь: так выглядит любая сваренная железяка до того, как зачистили сварные швы
Кузов в «Каме-1» разработали полностью с нуля. Из готовых изделий там только стеклоочистители, стеклоподъемники, ремни безопасности и замки. Работы по изготовлению уникальных запчастей и сборке электрокара проводил субподрядчик — предприятие, специализирующееся на создании прототипных образцов автотранспорта.
Кое-что в университете собрали самостоятельно. Это светотехника, сиденья, рулевое колесо, подвеска
Этап 5. Реальный прототип, и чего в нем нет
Сначала сразу скажу, чего в показанном прототипе «Камы-1» еще нет. Отсутствует фронтальная подушка безопасности. Обычно она прячется в руле, а здесь на нем расположен дисплей. Прорабатывали вариант использования подушек, которые располагаются в надоконном брусе. Но окончательное решение еще не приняли.
Нет в прототипе и системы полуавтономного управления ADAS. Вообще ADAS — это камазовская разработка, и в рамках проекта только структурно разместили все электрооборудование и электронику, чтобы эту систему можно было интегрировать. Управление газом, тормозом и рулем на автомобиле реализуют через CAN-шину. В дизайн кузова заложили места крепления под все необходимые камеры машинного зрения, радары, лидары, парктроники. Если все это поставить и настроить, тогда машина действительно покажет все обещанные чудеса: торможение в экстренной ситуации, предотвращение наезда на пешехода, следование в полосе, помощь в пробке, автоматическую парковку, автоматический выезд с парковки и так далее. В серийном автомобиле, если он будет, ADAS появится.
А теперь о хорошем. Использование цифрового прототипирования позволило с первого раза собрать машину, сравнимую по качеству с предсерийным образцом. «Кама-1» — это первое воплощение в металле всего того, что спроектировали в университете. Сборку электрокара закончили 4 декабря, а уже 10 декабря он был на выставке. Времени на ходовые испытания и тем более опытную эксплуатацию не было. При этом машина просто взяла и поехала.
Задняя многорычажная подвеска в сборе с мотором и установленными элементами высоковольтного оборудования
Конечно, какие-то недоработки инженеры обнаружили, но мелкие. В одном месте надо увеличить зазор, чтобы при прохлопе дверей не было контакта лакокрасочного покрытия. В другом — изменить место крепления блока переключателей стеклоподъемников. В третьем — перенести реле кнопки открытия двери багажника из-за проблем с электромагнитной совместимостью. Такие мелочи некоторые автопроизводители выявляют и устраняют уже после запуска в серию.
На «Каме-1» все эти мелочи тут же исправляли в цифровом двойнике, сразу проводили пересчет и проверку граничных условий, так что КамАЗу передали уже «отполированную» документацию.
Когда можно будет купить
Как бы ни хотелось назвать «Каму» предсерийным электромобилем, это все-таки только прототип. Никто еще не занимался технологической подготовкой производства, не решал, где, как и на чем производить машину, какие запчасти делать самим, какие — закупать у поставщиков. На это уйдет несколько лет как минимум.
Пока КамАЗ профинансировал проектирование и получил цифровой двойник прототипа. Теперь ему надо просчитать экономическую модель, разработать инвестпроект, подготовить все к серийному производству.
Впрочем, они могут все сделать быстро. По слухам, площадку уже подобрали. Вдобавок, если кто-то из каршеринговых или логистических компаний сделает «предзаказ», шансы пойти в серию у «Камы-1» значительно возрастут. А чтобы цена на электрокар попала в озвученные пределы (1–1,3 млн рублей), по мелькающим в СМИ цифрам, серия должна быть на уровне 20 тыс. авто в год.