Программа подержанные автомобили на автоплюс ниссан икстрейл
Сквозная коррозия и накладки сцепления от ГАЗ-24: стоит ли покупать Nissan X-Trail за 900 тысяч
Высокий «оквадраченный» силуэт, противотуманные фары в передних торцах рейлингов, реклама с роботами-собачками, выскакивающими из колес – Nissan X-Trail второго поколения в свои годы вполне умело привлекал покупателей. Сейчас это отчасти играет на руку тем, кто ищет такой автомобиль на вторичном рынке: вариантов так много, что шанс найти «ту самую, свою» машину вполне вероятен. Правда, наши коллеги из Авито Авто отмечают, что вилка цен остается очень большой: с учетом довольно приличной конвейерной жизни модели самые дешевые предложения начинаются от 600 тысяч рублей, а за свежие образцы не стесняются просить и миллион, и даже больше. Тем не менее, достойный экземпляр все же можно найти, не выходя за психологический шестизначный предел – тысяч этак за 900.
Появившись в 2007 году, Nissan X-Trail претерпел рестайлинг в 2010-м, после чего продержался на конвейере завода в Санкт-Петербурге еще 5 лет, вплоть до 2015. Это дает ощутимый разброс по возрасту подержанных машин: располагая небольшим бюджетом, можно обратить внимание на дорестайлинговые варианты, многие из которых уже старше 10 лет, а если денег побольше, то доступны пятилетки, которые еще нельзя назвать слишком старыми. И разброс по возрасту сам по себе не был бы так важен, если бы не некоторые особенности старения машины, с которыми не хотел бы столкнуться ни один из покупателей подержанного X-Trail.
Nissan X-Trail ‘2007–2014
Кузов – первый камень преткновения: чем старше он становится, тем больше шансов увидеть то, чего видеть не хотелось бы. В принципе, ЛКП здесь само по себе довольно тонкое и нежное – лак можно повредить буквально ногтем, а сколы появляются легко. Можно, конечно, увидеть в этом и что-то хорошее: неухоженные машины и те, что ездили по лесам и долам, можно опознать по исцарапанному ветками и кустами кузову. Но в целом это, конечно, минус – сколы начинают ржаветь быстро, а полировать машину каждые полгода даже при желании невозможно – лак быстро «кончится».
Nissan X-Trail ‘2007–2014
Последствия тонкого ЛКП и быстро развивающейся коррозии можно встретить во многих точках. Сколы разной степени запущенности на капоте, передних стойках и кромке крыши – это типичная болезнь возрастных машин, которая на X-Trail усугубляется квадратным передком, который охотно собирает мусор от впередиидущих машин. Еще одна легко прогнозируемая проблема – ржавчина под пластиковыми накладками арок. Но хуже, когда ржавчина обнаруживается на лонжеронах в задней части, в точках крепления подрамника. И еще хуже, когда коррозия кузова оказывается сквозной – как ни странно, даже такие прецеденты есть, к примеру, в тех же арках и даже на дверях под уплотнителями. Причем внешний лоск не гарантирует аналогичного состояния снизу – запущенную коррозию в арках можно найти и у вполне благопристойных на первый взгляд машин. На этом фоне осмотр на подъемнике должен быть тщательным: помимо традиционного поиска застарелой грязи в полостях днища стоит уделить внимание состоянию лонжеронов и точек крепления подрамников и подвески, а предпочтение отдать машинам, хозяева которых не скупились на проведение более-менее регулярного антикора. На фоне проблем с кузовом уже не кажется такой уж неприятной «фирменная особенность» заднего бампера, который как ковш экскаватора цепляет и сгребает все, что можно, и в результате рвется.
Nissan X-Trail ‘2007–2014
Помимо глобальных кузовных сложностей есть и более мелкие. К примеру, пятая дверь ржавеет в районе хромированной накладки из-за неудачного сопряжения – некоторые даже снимают накладку и делают проставки или, как дилеры, проклеивают эту область прозрачной пленкой, чтобы исключить трение и протирание краски. Еще из потенциально проблемных зон можно отметить точки крепления рейлингов на крыше и кронштейны крепления газовых упоров пятой двери. И еще одна часто встречающаяся досадная проблема – слетающие тросы наружных дверных ручек: не поленитесь открыть все двери не только чтобы осмотреть проемы, но и для проверки работоспособности механизмов.
Как и полагается приличному кроссоверу, X-Trail оснащается независимой подвеской и спереди, и сзади. Это обеспечивает ему вполне приличный комфорт на ходу, но грозит приличными вложениями в случае, если машина запущена. Однако в целом здесь нет ничего сложного, удивительного или дорогого: пневмоподвески или системы автоматического выравнивания кузова для модели не предлагалось, а все затратные в оригинале элементы вроде рычагов имеют не только аналоги в разных ценовых категориях, но и варианты замены сайлентблоков и втулок по отдельности. Таким образом, вместо оригинального рычага за 7-20 тысяч почти всегда можно купить сайлентблоки по 1-2 тысячи, а в крайнем случае неоригинальный рычаг за 3-5 тысяч. В общем, ремонтопригодность высока, и при условии нормального состояния точек крепления подвески здесь можно разве что немного поторговаться. К тому же серьезных хронических болезней у ходовой части нет: владельцев донимают разве что стуки, которые принимают за что угодно – от опорных подшипников до стоек стабилизатора – и которые на поверку оказываются стуком пыльников амортизатора.
Nissan X-Trail ‘2007–2014
Иногда встречается стук в области рулевого управления. Но если при ходовых испытаниях понравившейся машины вы его отчетливо слышите, а владелец настаивает на том, что это не рейка, он может быть прав. Часто проблема вызвана люфтом в рулевом валу, в карданном соединении в районе педали тормоза – эту точку нужно послушать, и если проблема действительно здесь, то на ранних этапах «заболевания» она порой решается просто обильной смазкой.
Nissan X-Trail мог быть переднеприводным, но подавляющее большинство машин на рынке оснащено системой полного привода с муфтой, передающей часть мощности на заднюю ось. Моноприводных машин – буквально единицы, менее 5%, так что искать такую, пожалуй, не имеет смысла ни с какой точки зрения. Вдобавок хронические проблемы здесь обошли модель стороной: массовых сложностей, как у какого-нибудь Kia Sportage, тут нет. Разумеется, встречаются случаи кончины муфты, сопровождаемые гулом, вибрацией и прочими спецэффектами, так что проверить этот узел и работу полного привода в целом, включая имитацию блокировок на скорости до 30 км/ч, обязательно стоит. Сюда же относятся осмотр крестовин кардана и инспекция раздатки на предмет потеков масла и состояния самого масла в ней – сапун выведен выше уровня днища, но для упорных ездоков нет никаких преград.
Nissan X-Trail ‘2007–2014
Выбор коробок передач у X-Trail на первый взгляд кажется неприлично широким: тут и механика, и классический автомат, и вариатор. Однако на практике есть и ограничения: автомат положен только дизелю, крутящий момент которого не способен переварить вариатор. Зато механика в связке с дизелем в России предлагалась, хотя дизельных машин и без того исчезающе мало – около 5%, а уж с МКП и того меньше. Любители переключать передачи вручную тоже ограничены в выборе – такие варианты занимают лишь около 15% вторичного рынка.
Вдобавок ручная коробка, будучи вполне надежной сама по себе, не обошлась без подвоха: здесь не только дорогое, но и довольно нежное сцепление. Нескольких неудачных стартов или пары тяжелых буксировок может хватить для кончины не только диска, но и корзины, а заодно и для повреждения маховика. Учитывая, что маховик двухмассовый и стоит от 45 до 80 тысяч, суммарный объем вложений при замене сцепления разнится от 30 до 80 и более тысяч в зависимости от необходимости замены маховика (читай: везения владельца). Причем «лотерея» со сцеплением приводит обладателей к совсем уж нестандартным методам решения вопроса: существует даже практика переклепывания накладок на ведомом диске с детали от ГАЗ-24 для увеличения ресурса и перевариваемых нагрузок. В общем, при покупке машины с механикой тоже есть, что проверить – как минимум это должна быть последняя дата замены сцепления, не считая фактической проверки его работы. Если сцепление буксует, основной вопрос – в состоянии маховика, так что повод поторговаться есть.
Nissan X-Trail ‘2007–2014
Классический автомат Jatco под индексом JF613E вполне удачен, надежен и ремонтопригоден в силу популярности – он устанавливается не только на Nissan, но также на ряд моделей собратьев по альянсу, Renault и Mitsubishi. Прогноз вполне типический: если в АКП менять масло раз в 50-70 тысяч, следить за охлаждением и не отжигать по жаре, до первого ремонта можно наездить 200 и более тысяч. Слабые места тоже вполне предсказуемые для современных автоматов – прежде всего это изнашивающиеся накладки активно используемой блокировки ГДТ, которые засоряют масло и забивают маслоканалы.
Но поскольку автомат – прерогатива немногочисленных дизелей, самым распространенным вариантом остается вариатор RE0F10A от той же Jatco. Сам по себе агрегат настолько массовый и популярный, что его ремонт давно освоен, да и ресурс по меркам бесступенчатых трансмиссий у него нормальный. Вопрос лишь в том, что мерки эти обычно предполагают около 120-150 тысяч счастливых километров до первого ремонта, а нюансов для продления жизни здесь еще больше, чем у обычных АКП. Во-первых, чистота масла тут тоже крайне важна, а блокировка гидротрансформатора не менее активно, чем у автомата, производит грязь. Во-вторых, CVT не любит езды без прогрева – ремень буксует, конусы изнашиваются, а машина не едет. В-третьих, перегрев здесь тоже чреват проблемами, так что владельцам обычно рекомендуют установку внешнего радиатора, к которому вдобавок желателен термостат – мы ведь помним, что зимой нужен прогрев… А еще ремень здесь стоит так дорого (30-35 тысяч), что существует практика продажи подержанных ремней с разобранных агрегатов. В общем, нюансов хватает – и замена масла с фильтром тут едва ли не более важна, чем для классической АКП, так что диагностика вариатора должна быть вдумчивой.
Nissan X-Trail ‘2007–2014
Говоря о трансмиссии, стоит упомянуть мелочи вроде отказа соленоида привода разблокировки селектора АКП. В таком случае коробку можно переключать только с нажатием кнопки Shift Lock рядом с селектором. Несмотря на цену соленоида в 3-4 тысячи рублей некоторые владельцы предпочитают просто удалить проблемную деталь – при этом отсутствие блокировки селектора при не нажатой педали тормоза не кажется им большой проблемой.
На фоне особенностей распределения коробок передач выбор двигателя кажется одной из самых важных задач, но на него тоже ощутимо влияет имеющийся ассортимент. Дизельных машин на вторичном рынке очень мало – около 5%, так что найти такую может быть непросто. Зато двухлитровый 150-сильный дизель M9R, устанавливающийся также на модели Renault, лишен врожденных недостатков и нуждается лишь в стандартной проверке топливной системы, состояния турбины и системы EGR. Учитывая, что автомат, которым он укомплектован, тоже вполне надежен, связку можно считать удачной, хотя любовь к дизелям, а точнее, нелюбовь к их ремонту, наглядно выражена в рыночной доле.
Nissan X-Trail ‘2007–2014
Бензиновых моторов тоже два: двухлитровый 140-сильный MR20DE и 2,5-литровый QR25DE на 169 л.с. Оба мотора цепные и цельноалюминиевые, и оба можно считать вполне удачными, разве что динамика немаленькой машины с младшим агрегатом оставляет желать лучшего. Обслуживание не разорительно и в целом по стоимости различается не слишком драматически, хотя есть и сильно разнящиеся элементы. К примеру, фазорегуляторы для 2-литрового мотора дешевле – 12-15 тысяч рублей, в то время как для 2,5-литрового большинство предложений начинается с отметки в 20 и поднимается до неприличных 50 тысяч. Тем не менее, наибольшее распространение получил именно двухлитровый мотор, а машин с 2,5 литрами рабочего объема менее 30%.
В отсутствие массовых проблем у самих моторов есть вопросы по ресурсу катализаторов и провоцируемым ими неприятностям с цилиндропоршневой группой. Катализаторы тут слабоваты – ресурс оригинального, бывало, составлял 50 тысяч и менее, а новый стоит от 35 тысяч рублей, так что с большой долей вероятности на машине с пробегом более 100 тысяч его уже не будет. Но вопрос даже не в этом, а в том, что типичная проблема попадания керамической пыли из разрушенного катализатора в цилиндры здесь вполне актуальна. Так что при малейших подозрениях на расход масла проводить эндоскопию цилиндров нужно обязательно, и лучше сделать это профилактически даже при отсутствии подозрений.
Nissan X-Trail ‘2007–2014
С точки зрения ресурса катализатора, а также зависимости состояния кузова от ухода за ним и наличия последствий ДТП, нелишней будет проверка прошлого машины: нужно заранее понимать реальный пробег, наличие в истории аварий и гарантийных ремонтов. Все это, а также юридическую чистоту машины, включая отсутствие арестов, залогов и ограничений, можно проверить при помощи специальных сервисов, таких как Автотека. Имея на руках сведения о прошлом, будет проще прогнозировать будущее.
Nissan X-Trail ‘2007–2014
Ну а теперь, вооружившись знаниями, можно попробовать выбрать машину, которая может возить вас долго и счастливо. Как мы уже поняли, идеальной зимней связки агрегатов здесь нет: с бензиновыми моторами сочетается вариатор, а классическая АКП – это всегда дизель с его особенностями. Так что если вы хотите купить машину надолго и иметь минимум потенциальных сложностей, придется чем-то пожертвовать – к примеру, отсутствием необходимости переключать передачи вручную. Связка 2,5-литрового бензинового мотора, полного привода и МКП – пожалуй, лучшая с точки зрения простоты, ресурса и стоимости долгосрочного содержания, поэтому хоть таким машин и мало, но смысл в них есть. Если к тому же найти экземпляр в приличной комплектации – к примеру, вот такой, то три педали вообще будут единственным компромиссом в повседневной совместной жизни с машиной. Зато ремонт наверняка будет нескорым и недорогим.
Подержанный Nissan X-Trail второго поколения на вторичном рынке
Nissan X-Trail (T31) – выпускался с 2007 по 2014 годы, это второе поколение автомобиля. В целом, японский и в меру надежный автомобиль. Кузов сразу не ржавеет независимо от сборки. Автомобили, выпущенные до 2009 года, были собраны в Японии, а после 2009 года эти автомобили стали собирать на заводе возле Санкт-Петербурга. В целом, лакокрасочное покрытие прочное, но если появляются сколы, то их надо сразу же закрашивать, чтобы не появлялась ржавчина. На двери багажника уже через 3 года появляется коррозия. Раньше всего цвести начинает место возле накладки под номер. По гарантии на многих автомобилях перекрашивали дверь багажника.
Задний бампер можно запросто повредить при езде по бездорожью. Новый задний бампер стоит 170 долларов. Лобовое стекло приходится менять, потому что оно не особо крепкое и может потрескаться даже от дорожных камешков, стоит оно 300 долларов. Между жабо и лобовым стеклом скапливается грязь, которая приведет к скрипам, но можно с помощью герметика или дополнительного уплотнителя избавиться от этой проблемы.
С дверями тоже есть некоторые нюансы: бывает, что слетают тросы с наружных или внутренних ручек, потому что крепления этих тросиков не сильно надежные. Особенно эта проблема актуальна зимой на автомобилях, выпущенных с 2009 по 2014 год. Дилеры даже запускали сервисную компанию, в которой делали герметизацию этого узла. Бывают случаи, что указатель уровня топлива показывает неправильные данные, потому что после 7 лет эксплуатации окисляется плата датчика. Но можно эту плату протереть спиртом и на некоторое время проблема исчезнет.
После 5 лет службы может начать шуметь мотор вентилятора печки, если его не поменять, то он начнет свистеть, новый такой моторчик стоит 130 долларов. Бывают случаи, что кнопки на руле резко перестают работать, но это случается не ранее чем через 100 000 км. пробега. Виной шлейф проводки, если его поменять, то кнопки снова заработают, новый такой шлейф стоит 150 долларов.
Моторы
В большинстве случаев, в Ниссан Х-Трейл установлен 2-х литровый бензиновый силовой агрегат MR20DE сделанный из алюминия, в нем используется цепь в приводе ГРМ. Этот же мотор устанавливают и на Ниссан Кашкай. После 100 000 км. пробега надо делать регулировку клапанов, подбирая высоту толкателей, потому что гидрокомпенсаторов здесь нет.
В 2-х литровом моторе иногда бывают неприятности, особенно на более старых автомобилях. Повышенный расход масла был замечен на автомобилях 2008 года, потому что в моторе стояли дефектные поршни. По гарантии их должны были поменять. Если было замечено, что уменьшается количество охлаждающей жидкости, то первым делом надо проверять уплотнительное кольцо термостата и расширительный бачок, бывает, что по стыку он может прохудиться, новый бачок будет стоить 30 долларов. Еще надо свечи зажигания менять аккуратно, чтобы не перетянуть, потому что может лопнуть стенка свечного колодца, после чего в моторе появится подтраивание, а также антифриз будет попадать в цилиндры, а выхлопные газы – в охладительную систему. Из-за такого пустяка придется менять головку блока цилиндров, которая стоит 1200 долларов.
Кроме этого, опоры мотора держатся не дольше, чем 100 000 км., стоят они примерно по 50 долларов. Если опора вышла из строя, то появится вибрация на кузове. Если не делать промывку дроссельной заслонки раз в 50 000 км., то могут появиться плавающие обороты на холостом ходу и мощность будет теряться. Цепь в приводе ГРМ начнет растягиваться уже после 150 000 км. Поэтому лучше не допускать, чтобы она растянулась и поменять ее за 70 долларов. Если это дело запустить, то однажды мотор выдаст ошибку и не заведется.
Примерно после 170 000 км. пробега мотор начинает больше расходовать масла – примерно 0,5 литров на 1000 км. Причиной могут быть залегшие кольца в канавках поршней. Их можно поменять, новый комплект колец стоит 80 долларов. А вот если изношены стенки цилиндров, то здесь уже такими легкими затратами не обойтись. Стенки цилиндров так могут износиться, если мотор перегревался. Поэтому придется просто доливать масло, потому что новый алюминиевый блок стоит около 2000 долларов.
Кроме этого, моторы начинают есть масло и по другой причине, это случается уже после 80 000 км., масло вытекает по стыку блока и поддона. Если сделать перетяжку болтов, то это может помочь. Но в большинстве случаев, надо менять герметик в блоке, который там находится вместо прокладки. На автомобилях, выпущенных до рестайлинга часто было, что на задних сиденьях начинало пахнуть бензином, это значит, что повреждено уплотнительное кольцо датчика уровня топлива или топливного насоса. В 2009 году по этому поводу была сервисная кампания по замене уплотнителей.
Новый насос стоит 180 долларов, в нем установлен фильтр, который рассчитан на весь срок службы насоса, но все равно иногда случается, что этот фильтр забивается, поэтому чтобы его поменять, придется снимать бензонасос. Признаком, что надо менять фильтр может служить то, что мотор начинает захлебываться при том, что в машине полный бак. Чтобы не возникали такие неприятности, надо для профилактики раз в 60 000 км. делать прочистку топливного фильтра.
Дизельная версия X-Trail довольно редкая, всего 5% автомобилей с дизельным мотором. Этот турбированный дизельный двигатель M9R – совместная разработка Ниссана с Рено, объем – 2 литра, мотор образца 2005 года. В целом, мотор надежный, если его не раскручивать до отсечки. В 2013 году этот мотор модифицировали, перепрошили ЭБУ мотора, уменьшили максимальные обороты. Также не стоит ездить сильно по-овощному, и долго держать машину на холостых оборотах, если часто ездить по пробкам городским, то сажевый фильтр забьется. Поэтому систему рециркуляции желательно промывать каждые 60 000 км., тогда удастся сохранить клапан ЕГР, который недешевый – 280 долларов.
Кроме этого, обратная магистраль топливной системы тоже требует внимания, потому что в мороз могут лопаться пластиковые трубки, и топливо может попадать в выпускной коллектор, об этом скажет запах жаренной солярки в салоне. Не переносят некачественное топливо насос высокого давления от Bosch и нейтрализатор. Эти запчасти довольно дорогие, лучше заправляться только качественным топливом. Форсунки тоже довольно дорогие – по 300 долларов за каждую и они не любят мойку мотора. Если попадет вода между корпусом форсунки и головкой блока, то это приведет к коррозии, после чего они выйдут из строя, а также закиснут на своих местах и их сложно будет достать для замены.
Коробка передач
К дизельному мотору идет шестиступенчатая коробка автомат Jatco JF613E, которая впервые появилась на многих моделях марки Mitsubishi, также эту коробку устанавливали и на многие другие автомобили, она считается одной из самых надежных. Главное, просто менять в ней масло раз в 60 000 км., не делать резких разгонов и не тошнить в пробках, иногда надо машине дать быстрый разгон, тогда она прослужит без ремонта не менее 250 000 км. А после этого пробега потребуется просто поменять фрикционы и гидроблок с соленоидами, это, конечно, будет недешево.
Еще бывает 6-ти ступенчатая механическая коробка, в ней тоже проблем мало, надо просто менять сцепление раз в 150 000 км. Комплект сцепления стоит 120 долларов. На некоторых автомобилях 2010 года с бензиновым 2-х литровым мотором были проблемы с ведомым диском, поэтому сцепление выходило из строя уже после 50 000 км.
Еще есть вариаторная коробка передач Jatco JF011E/RE0F10A, ее надо проверять перед покупкой особенно тщательно, особенно если она идет в паре с 2,5-литровым мотором. Но если ездить аккуратно, специально вариатор не убивать резкими движениями, то он спокойно прослужит не менее 200 000 км. Но бывает, что после 120 000 км. во время езды может появляться гул, это значит, что уже износились подшипники ведущего и ведомого валов, каждый из которых стоит по 40 долларов. Также бывает, что с приводным ремнем случаются проблемы, его замена потянет на 200 долларов. Главное не забывать, что вариатор не любит резкие старты и езду по городским пробкам. Чем меньше скорость, тем больше передаточное отношение, поэтому ремень в этот момент сильно изгибается и быстро изнашивается, также вариатор не любит, когда машина утыкается в бровку или после пробуксовки сразу цепляется за дорогу.
Благодаря таким ситуациям ремень, который провернулся, оставляет царапины на шкивах. А шкивы в свою очередь грызут ремень, стирая зубья ремня. Во время резкого ускорения вариаторная коробка начинает пробуксовывать, появляются продукты износа, которые могут плохо сказываться на блоке клапанов, может увеличиваться давление рабочей жидкости. Чтобы не было проблем с коробкой надо почаще менять масло. На автомобилях после рейстайлинга в 2010 году уже доработали вариаторную коробку и изменили программу управления.
А тем, у кого автомобили более старые, надо тоже обновить программу вариатора или у предыдущего владельца узнать сделал ли он это. В 2012 году по этому поводу была массовая сервисная кампания. В том же году Ниссан увеличила срок гарантии на вариаторные коробки с 3-х лет или 100 000 км. до 5 лет и 150 000 км. Если во время езды заметили толчки во время переключения, то надо как можно быстрее поменять трансмиссионное масло, сюда идет фирменное масло Nissan CVT Fluid NS-2, всего потребуется 8 литров, это будет стоить 110 долларов и фильтр за 60.
Что касается многодисковой муфты подключения задней оси, она хоть и дорогая – 700 долларов, но зато проблем никаких не доставляет. Особенно, если сильно по внедорожной грязи не ездить, потому что эта муфта плохо защищена от песка и пыли. Надо понимать, что Х-Трейл – это больше паркетник, чем внедорожник.
Управление осуществляется с помощью рулевой рейки, которая стоит 450 долларов, но она обычно не изнашивается раньше, чем через 160 000 км., а вот тяги и наконечники выходят из строя примерно на 120 000 км. Тяги стоят по 40 долларов, а наконечники – по 60. Самые первые X-Trail, которые были привезены из Японии в 2008 году были отозваны, потому что, было подозрение, что на некоторых автомобилях не установлен игольчатый подшипник шестерни рулевого механизма, что привело бы к потере управления в будущем.
В 2009 году еще сделали модернизацию в рулевом управлении, чтобы быстро не выходил из строя кардан рулевого вала, который стоит 90 долларов. Только в 2011 году была обнаружена проблема, что прямо на ходу мог отключиться блок управления электроусилителя, поэтому без проблем по гарантии меняли модули. Скрип руля может появляться во время поворота, это благодаря резиновому уплотнению рулевого вала, его можно менять периодически, а также если место, где слышен скрип смазывать силиконовой смазкой, то проблема со скрипом руля будет решена. Еще скрипеть могут передние сиденья, а задний диван постукивать.
Подвеска
В предыдущем поколении Nissan X-Trail многие элементы подвески были взяты из легковушек Almera и Primera. А во 2-м поколении Х-Трейла подвеска стоит такая же, как и в Ниссане Кашкае. Поэтому и проблемы у них примерно одинаковые. Изначально не особо удачная конструкция была у нижнего крепления задних амортизаторов. Здесь используются газомасляные амортизаторы, которые стоят по 60 долларов. В автомобилях до 2010 года был неприятный грохот из-за разбитой втулки. Но после рестайлинга эту проблему устранили и задняя многорычажная подвеска стала служить долго. Сайлент-блоки надо менять после 180 000 км., амортизаторы – после 90 000 км. Передние тоже примерно столько же служат. Амортизаторы стоят примерно по 200 долларов. Втулки служат по 60 000, а стойки стабилизатора по 100 000 км. Стоят небольших денег.
Передняя подвеска со стойками McPherson может доставить немного больше хлопот, чем задняя. Ступичные подшипники служат не более 100 000 км., менять их надо вместе со ступицей, этот узел будет стоить 90 долларов. Уже после 80 000 км. приходится менять шаровые опоры и сайлент-блоки с рычагами, которые стоят по 75 долларов. Втулки и стойки стабилизатора меняются обычно в среднем после 50 000 км. На дорестайлинговых автомобилях были случаи, что приходилось слышать похрустывания опорного подшипника стоек уже после 20 000 км. После 2010 года опору сделали более выносливой, уже примерно 80 000 км. она сможет продержаться. Внешне отличить автомобиль после рестайлинга можно по кузову, также поменяли фары и передний бампер, задние фонари тоже были изменены, а также в них теперь устанавливаются светодиоды.
В итоге, Ниссан Х-Трейл нельзя считать по-настоящему надежным автомобилем, но если сравнивать с конкурентами, такими как Фольксваген Тигуан или Ленд Ровер Фрилендер, то у них проблем еще больше. В плане надежности и цены Х-Трейл примерно такой же, как и Сузуки Гранд Витара. Цена на Х-Трейл падает не более 10% в год. Если решили брать такой автомобиль, то лучше искать дизельную комплектацию после рестайлинга, с механической коробкой, с автоматом тоже можно. Цена на такой автомобиль не будет превышать 900 000 рублей.
Далее тест-драйв Ниссан Х-Трейла: