Прогрессия мотоцикла эндуро что такое

Прогрессия на мотоцикле.

Прогрессивная подвеска или попросту прогрессия появилась на мотоциклах сравнительно давно, но даже сейчас некоторые даже опытные байкеры не знают что это такое.

Прогрессия это дополнительный элемент подвески, который работает так: рычаг (или два) первого или второго рода (Рис. 6), у которого точки приложения сил не лежат на одной прямой с осью С. Рассмотрим, как этот элемент влияет на работу подвески. Он (в данном случае, в точке С) шарнирно соединен с рамой мотоцикла, одним концом через точку А, через дополнительную тягу с вилкой заднего колеса, а другим концом в точке В с проушиной амортизатора (Рис.8) (соединения шарнирные).

При наезде колеса на неровность оно через вилку (тягу) передает нагрузку Р1 в точку А (Рис.7). под действием этой нагрузки точка А сместится вверх на 15 мм (А1), в то же время точка В под действием уже нагрузки Р2 переместится на 10 мм (точка В1) вниз, то есть сожмет пружину на 10 мм. При прохождении точки А из А1 в А2 еще на 15 мм вверх, точка В пройдет из В1 в В2 уже не 10 мм, а 12 мм, то есть пружина будет сжата на 12 мм. Другими словами, при повороте рычага на определенный угол линейному перемещению точки А соответствует все возрастающие перемещения точки В и наоборот. Соответственно, пружина амортизатора на точку А будет действовать с возрастающим нелинейным усилением, и наоборот. А это и есть та самая, желаемая прогрессивная характеристика. В наше время этот тип подвесок в разных конструктивных исполнениях широко используются не только на кроссовых мотоциклах, но и на спортбайках, стритах, дорожниках. Она, при возросшей динамике, позволяет улучшить управляемость (мотоцикл лучше держит дорогу) и повысить безопасность. Но технический прогресс не останавливается.

Однако есть несколько вопросов. Если мы посмотрим призеров лучших эндуро гонок, то практически всегда там будут исключительно «Австрийцы», а как известно они не применяются прогрессию в своей линейке эндуро мотоциклов —EXC. Так возникает вопрос: Нужна ли она?

Во-первых — прогрессия значительно уменьшает клиренс мотоцикла. Помимо этого высок риск повредить рычаги прогрессии на твердых или острых препятствиях.

Во-вторых — прогрессия не самый дешевый элемент в обслуживании. Счастливые обладатели японской техники знают об этом не понаслышке. А если прогрессию запустить, она может выглядеть так:

Это зависит даже не от качества материалов или сборки, а попросту из-за условий эксплуатации: прогрессия всегда находится в самых мокрых, грязных места, где только побывает мотоцикл.

В-третьих — это конечно цена. Любой элемент увеличивает стоимость байка, это не очень влияет на БУ, однако на новые очень даже.

Итак, прогрессия значительно смягчает процесс езды, изменяя угол наклона амортизатора, а с другой стороны усложняет Ваш байк.

Источник

Все о прогрессиях задней подвески мотоцикла.

Представляю перевод неплохой статьи по прогрессиям задней подвески мотоциклов. Достаточно научно-популярной, но интересной. Пусть она будет небольшим дополнением к прошлой статье о подвесках мотоциклов.

Рычаги и звенья.

Когда-то, в не столь отдаленном прошлом (в районе 1973 года), задние подвески мотоциклов практически повторяли конструкцию передних: пара амортизаторов с пружинами — почти то же самое, что и передняя вилка мотоцикла. Сами амортизаторы были достаточно тонкими и крепились недалеко от оси заднего колеса мотоцикла. Не удивительно, что шток амортизатора при работе проходил практически то же расстояние, что и колесо.

Все изменилось, когда мир мотокросса осознал, что большой ход задней подвески дает значительное преимущество на бездорожье. При этом, технической возможности установить на мотоцикл задние амортизаторы с ходом в 150 мм. не было, так как для этого просто не хватало места (сейчас ходы задних амортизаторов 300 мм и более считаются обычным делом). Начались эксперименты с рычагом — чем дальше от колеса располагались амортизаторы, тем больший ход получала задняя подвеска.

К тому моменту выяснилось, что амортизаторы могут выходить из строя от интенсивной работы, и даже взрываться (в те времена давление в амортизаторах было низким, масло внутри них постепенно вспенивалось, также от трения возрастала температура, а сальники не были рассчитаны на такой нагрев и давление). Но через некоторое время прогресс догнал возросшие нужды мотоциклистов.

В те же примерно годы инженерам Yamaha пришла на ум идея использовать в конструкции задних подвесок мотоциклов один длинный амортизатор, закрепленный одним концом под седлом, а другим — под бензобаком мотоцикла. Это давало несколько преимуществ: вектор усилия в этом случае был направлен к рулевой колонке, позволяя значительно облегчить хвост мотоцикла, а также позволяя избавить от вибраций сиденье мотоцикла; геометрия маятника и особенности крепления амортизатора сделали маятник менее восприимчивым к скручиванию. В тот же период времени Yamaha приобрела права на выпуск амортизаторов с газовым резервуаром, масло в которых отделялось перегородкой от закаченного в него под давлением газа. Такая система сейчас используется во всех современных амортизаторах.

Позже выяснилось, что и для дорожных мотоциклов система задней подвески с одним амортизатором является благом, возможно из-за увеличения жесткости и меньшей восприимчивости к скручиванию. Сначала Suzuki и Kawasaki, а затем и Honda пришли к необходимости разработки конкурентоспособных подвесок для своих мотоциклов. Помимо прекрасной возможности для маркетологов придумать кучу крутых названий, вроде «Монокросс», «Фуллфлоутер» или «ЮниТрак», для инженеров открылось огромное поле для экспериментов с различными конструкциями прогрессий.

В итоге, что представляет из себя прогрессия мотоцикла?

Я думаю, принцип работы рычага понятен всем, кто когда-либо использовал открывалку для бутылок, щипцы для колки орехов или монтажки для бортирования резины. Длинный конец рычага требует приложения меньших усилий, однако и передвигается на большее расстояние, чем короткий. И, казалось бы, вот оно: остается прикрепить колесо к одному концу рычага, а амортизатор — к другому. Но хитрость заключается в том, чтобы соблюсти соотношение сил на обоих концах рычага, ведь вся конструкция находится одновременно в движении. Ребята из MX-TECH SUSPENSIONS, к примеру, смогли настроить все таким образом, что амортизатор отрабатывал одинаково хорошо и мелкие выбоины на дорожном полотне, и приземление после прыжка в мотокроссе.

Для понимания работы прогрессии мотоцикла необходимо оглянуться на старый вариант расположения задних амортизаторов, который до сих пор широко используется на классических мотоциклах, а также на ретро-репликах. Обратите внимание, что задние амортизаторы находятся немного под наклоном. Это один из самых простых способов изменения плеча силы рычага. Этот способ знаком каждому, кто хотя бы раз в жизни пользовался гаечным ключом: максимальный крутящий момент передается на болт, когда ключ находится строго перпендикулярно к его продольной оси.

Некоторые производители (к примеру, Montesa) решили, что самым дешевым вариантом постройки «длинноходной подвески» является просто передвижение пары амортизаторов как можно ближе к оси маятника мотоцикла, поскольку это избавляло от необходимости дополнительно модифицировать сам маятник. Но результаты себя не оправдали, по двум причинам: во-первых, значительно уменьшилась жесткость на скручивание, во-вторых, появился эффект «дигрессивной» подвески, когда она становится очень жесткой на небольших неровностях и слишком мягкой — на больших кочках.

Системы с одним амортизатором, в плане конструкции прогрессии, изначально разделились на два отдельных лагеря (плюс вариант с прямым крепежом амортизатора к маятнику, как это делали на KTM и ряде бюджетных мотоциклов, вроде VTR250). Оба варианта используют трехточечное звено («коромысло» или «кривошип»), к одной из точек которого прикреплен амортизатор (обычно, нижним концом, хотя на некоторых Ducati, некоторых старых Kawasaki, Suzuki и Honda встречались также и экзотические варианты крепления амортизатора к коромыслу верхним концом). Ко второй точке прикреплено звено (или пара звеньев), называемое «dogbone» («собачья кость», сори, не могу найти адекватного аналога слова на русском. Прим. пер.), который по своей сути представляет из себя шатун. Третья точка коромысла крепится либо напрямую к раме (Suzuki GSXR, Kawasaki ZXR, мотоциклы Yamaha GP, Ducati), либо к маятнику (Yamaha R1 and R6). В зависимости от точки крепления этой третьей точки, меняется крепление второго конца нашей «собачьей косточки»: если третья точка коромысла прикреплена к раме, шатун должен быть прикреплен другим концом к маятнику. И наоборот.

Два разных подхода к прогрессиям мотоциклов.

Сам амортизатор может также крепиться к шатуну (Yamaha R1 & R6 — рис. 1а, Ducati — рис. 2б.) или к коромыслу (остальные).

Источник

Нет прогрессии, нет проблем!

Хотите знать больше о том, что такое прогрессия на мотоцикле?

А есть еще дополнительная подгруппа – это те, кто перешел из второй группы в третью, они облегченно вздыхают, лица их озаряются легкой и воздушной улыбкой, это счастливчики, сменившие свои японские ведра на оранжевые. Они успели познать всю глубину того омута, что зовется прогрессией подвески мотоцикла, и еще не успели привыкнуть к её отсутствию и к отсутствию всех головняков, которые подразумевает ее наличие.

Ну и, конечно, есть мотомеханики, которые бешено вращают завидущими глазами и жадно потирают загребущие руки в предвкушении наживы, видя престарелый японский эндурик.

в сборе на мотоцикле

в живую в разборе вот так:

Как работает прогрессия на мотоцикле?

Глубоко в дебри деталей и узлов машин вдаваться не буду, особо пытливые умы могут на просторах интернета найти для себя исчерпывающие ответы на все неловкие вопросы. Если вкратце, то прогрессия изменяет плечо приложения силы к амортизатору в зависимости от хода подвески путем его наклона. Чем сильнее сжимается подвеска, тем больше наклоняется амортизатор, тем меньше плечо приложения нагрузки, и тем меньшая результирующая сила действует на амортизатор. Грубо говоря, за счет этого подвеска мягче в начале хода и жёстче к концу, что позволяет быстро и точно отрабатывать мелкие неровности и не пробиваться на крупных. И все это звучит модно, современно, чУдно, технологично и даже вроде логично. Если бы не одно, «но»!

От себя могу добавить, что я обходился без защиты прогрессии эндуро на обоих своих мотоциклах [Yamaha WR250R ’09] и [Yamaha WR250F ’06], ездил много, бился часто об бревна и все такое, ни разу повредить не удалось. Хотя [бывал и в Крыму] А там камни и все такое:

В итоге, если вы забиваете на прогрессию или покупаете Б/У эндуро мотоцикл с рук, вполне можно обнаружить там вот такое:

— мертвая прогрессия от CRF

— грязные иголки CRF, а в особо запущенных случаях даже так:

— порванная обойма подшипника от CRF

— поврежденная косточка от CRF

— поврежденная косточка от CRF

Чтобы такого не происходило, необходимо регулярно обслуживать подшипники маятника и прогрессии. Регулярность обслуживания зависит от частоты грязевых ванн и качества установленных подшипников. Например, если у вас стоят подшипники Pivot Works, и вы особенно не лезете в грязь и катаетесь раз в месяц и только летом, то они могут и 3 года проходить без проблем (но я настоятельно рекомендую как минимум раз в год проводить осмотр и перенабивку свежей смазкой). Если стоят AllBalls или Moose Racing (тот же AllBalls, только вид сбоку, хотя вообще Moose Racing в основной своей массе делает не плохие штуки), и вы любите залезть по самые помидорки в грязную лужу на каждой покатухе раза два-три в неделю, то они и пол года не проходят.

У меня на [Yamaha WR250R] подшипники прогрессии оригинальные проходили примерно 3 года активной эксплуатации без вмешательства человека и были условно живыми, хотя и под замену. А вот на [Yamaha WR250F], после сборки я наездил всего 40 часов, по сути, участвовал только в одном сильно грязном замесе на Viking Rally, а там уже люфт, стоял комплект AllBalls. У товарища на WR250F ’07 года до сих пор стоят оригинальные подшипники, раз в год их инспектируем, и там все в идеале, один раз только в этом году заменили смазку.

В чем состоит обслуживание прогрессии?

Небольшое экономическое отступление:

Люфтить прогрессия мотоцикла обычно начинает не вся сразу, а по одной оси, то есть достаточно в целых подшипниках поменять смазку, а в люфтящих заменить подшипники, пальцы и сальники. Засада в том, что афтермаркет нам предлагает только комплекты сразу на всю прогрессию, по отдельности продаются только оригинальные запчасти, и стоимость комплекта только на ОДНУ ось (сальники, втулки, пальцы, подшипники), собранного из оригинальных компонентов, обходится чуть дешевле комплекта, например, AllBalls или PivotWorks, но на ВСЮ прогрессию. Таким образом собирать из оригинальных деталей получается дороже в разы.

Что поменять, что обслужить подшипники, и по времени, и по стоимости, выходит примерно одинаково. Замена и обслуживание подшипников прогрессии и маятника обходятся примерно в 5-6 тысяч рублей. Для среднестатистического эндуро любителя математика получается такая: если вы сами с усами и руками, и раскидать-закидать подвеску мотоцикла не проблема, то идеально раз в год проводить обслуживание и ездить лет 5 на одном комплекте подшипников, а дальше или ишак сдохнет, или мотоцикл продастся.

Если же нет возможности заниматься этим самостоятельно, то дешевле выходит раз в 3 года покупать комплект подшипников в маятник и прогрессию и сдавать мотоцикл в сервис на замену.

Повторюсь, все это справедливо для среднестатистического райдера. Если вы вообще не любите говна, ездите только в хорошую погоду по сухим тропинкам, то можно и лет 5 прокататься, и обнаружить девственно чистые подшипники. А если вы настоящий гонец, не пропускаете ни одной гонки, тренируетесь раза 3 в неделю при любой погоде, то можно и за 6 месяцев ушатать комплект от Pivot Works, например.

Как вообще обслуживать прогрессию? Сначала надо все разобрать.

— хаска без маятника

— фото скинутого маятника

— фото маятника и прогрессии

желательно подписать, чтобы потом проще устанавливать было (хотя можно и не подписывать, неправильно все равно собрать невозможно)

— подписанная косточка

посмотреть в каком там все состоянии:

— грязный подшипник маятника WRR

— грязные иголки WRR

промыть все бензином/керосином/WD-40, и если все в живом состоянии, и люфта нет, то собрать все обратно и натолкать свежей смазки

-WD40

— чистые иголки WRF

— маятник со смазкой.

Если же люфт есть, и имеются следы выработки на пальцах, ну или такой лютый фарш, как на фотках в начале статьи, то тут только замена.

Меняется все довольно просто, сначала извлекаем старые подшипники, для этого сначала греем место посадки (но без фанатизма, примерно до 90 градусов).

— греем

— греем и вытягиваем

Затем берем новый комплект подшипников, сальников и всех необходимых втулок. Который, кстати говоря, вы легко можете подобрать, приобрести и установить у нас, в BlackBOLT’S Motorcycle Garage & Workshop [Гаражная Мастерская Чорного БОЛТа].

— маятник с установленными подшипниками.

После того, как все подшипники сели на свои места, набиваем их свежей смазкой от MOTUL и собираем мотоцикл обратно. Не забываем смотреть в сервис-мануале моменты затяжек осей маятника, прогрессии и всего остального. И пусть подшипник ходит долго!

Источник

Перегрев двигателя мотоцикла: как заметить и что с этим делать

Нет прогрессии, нет проблем!

Нет прогрессии — нет проблем.

Хотите знать больше о том, что такое прогрессия на мотоцикле?

А есть еще дополнительная подгруппа – это те, кто перешел из второй группы в третью, они облегченно вздыхают, лица их озаряются легкой и воздушной улыбкой, это счастливчики, сменившие свои японские ведра на оранжевые. Они успели познать всю глубину того омута, что зовется прогрессией подвески мотоцикла, и еще не успели привыкнуть к её отсутствию и к отсутствию всех головняков, которые подразумевает ее наличие.

Ну и, конечно, есть мотомеханики, которые бешено вращают завидущими глазами и жадно потирают загребущие руки в предвкушении наживы, видя престарелый японский эндурик.

Прогрессия — проклятье эндуриста и манна мотомеханика. Выглядит оно пример так:

в сборе на мотоцикле

в живую в разборе вот так:

Как работает прогрессия на мотоцикле?

Глубоко в дебри деталей и узлов машин вдаваться не буду, особо пытливые умы могут на просторах интернета найти для себя исчерпывающие ответы на все неловкие вопросы. Если вкратце, то прогрессия изменяет плечо приложения силы к амортизатору в зависимости от хода подвески путем его наклона. Чем сильнее сжимается подвеска, тем больше наклоняется амортизатор, тем меньше плечо приложения нагрузки, и тем меньшая результирующая сила действует на амортизатор. Грубо говоря, за счет этого подвеска мягче в начале хода и жёстче к концу, что позволяет быстро и точно отрабатывать мелкие неровности и не пробиваться на крупных. И все это звучит модно, современно, чУдно, технологично и даже вроде логично. Если бы не одно, «но»!

Есть замечательный производитель оранжевых мотоциклов, который делает, пожалуй, лучшие мотоциклы для эндуро на планете (серия EXC), но это не точно. Хотя, если посмотреть любые соревнования по эндуро, хоть европейские мирового уровня типа Romaniacs, хоть наши местечковые, то из каждых 5 мотоциклов, заявившихся на гонку — минимум 3 будет КТМ, а то и 4. И с вероятностью 0.99 на подиуме тоже будет только К в своих эндуро мотоциклах не используют прогрессию вообще. То есть получается, можно было и без нее? Позвольте?! Так зачем же японцы продолжают пихать прогрессию везде и всюду? Совпадение? Не думаю.

«А что такого-то?» — спросите вы. Ну, прогрессия и прогрессия, подумаешь.

Ну и, в конце концов, весь этот лишний металл, подшипники, защита — это все лишний вес, его не так уж и много, и он в самом низу, тем не менее, он лишний, если без него можно вполне себе обходиться, как показывает практика мотоциклостроения от компании КТМ. То НУЖНО обходиться без него.

Второй момент — прогрессия мото работает в очень и очень некомфортных условиях, она очень часто погружена в воду, грязь, глину, песок, ее моют кархером и вот это все.

В итоге, если вы забиваете на прогрессию или покупаете Б/У эндуро мотоцикл с рук, вполне можно обнаружить там вот такое:

— мертвая прогрессия от CRF

— грязные иголки CRF, а в особо запущенных случаях даже так:

— порванная обойма подшипника от CRF

— поврежденная косточка от CRF

— поврежденная косточка от CRF

Хотя, конечно, этот случай ну очень запущенный, подозреваю, что на этом мотоцикле в прогрессию не лазили с 2005 года, настолько она разрушилась. По-хорошему — «кость» под замену продается, она идет в сборе с подшипниками, сальниками и пальцами и стоит порядка 16-18 тысяч рублей на конкретно этот байк.

Чтобы такого не происходило, необходимо регулярно обслуживать подшипники маятника и прогрессии. Регулярность обслуживания зависит от частоты грязевых ванн и качества установленных подшипников. Например, если у вас стоят подшипники Pivot Works, и вы особенно не лезете в грязь и катаетесь раз в месяц и только летом, то они могут и 3 года проходить без проблем (но я настоятельно рекомендую как минимум раз в год проводить осмотр и перенабивку свежей смазкой). Если стоят AllBalls или Moose Racing (тот же AllBalls, только вид сбоку, хотя вообще Moose Racing в основной своей массе делает не плохие штуки), и вы любите залезть по самые помидорки в грязную лужу на каждой покатухе раза два-три в неделю, то они и пол года не проходят.

Запах кипящего масла

Проблемы мотоцикла можно увидеть, услышать, а еще и унюхать. Посторонние запахи расскажут, что где-то что-то протекло, если под байком еще не образовалась мазутная лужа. Но если вы чувствуете запах кипящего масла при повышенном жаре от силового аппарата, это крайне тревожный признак. В нормальном состоянии у мотоцикла технические жидкости не протекают и, естественно, не кипят. Но если жар двигателя заставляет масло подкипать – все, приехали, тормози!

История возникновения и внедрения в производство прогрессивной подвески

Все начало меняться в начале 70-ых годов прошлого столетия. Сначала они внедрялись только на гоночных мотоциклах для мотокросса, но очень скоро это чудо инженерной мысли добралось и до гражданского мотопрома. Сегодня практически каждый железный конь оснащен таким типом задней подвески. Именно она от части и делает его более надежным и безопасным.

Вы только представьте, до внедрения этой технологии ход подвески в 100 миллиметров был запредельно большим и использовался в основном во внедорожной технике. С ее появлением 170-200 миллиметров это обычный диапазон для дорожной техники. Как же инженеры смогли добиться этого?

На помощь пришла простейшая механическая физика и немного творческой фантазии. Дело в рычаге, который позволил поставить амортизатор намного дальше, а также практически в любом месте на мотоцикле. Главное грамотно рассчитать систему прогрессии.

Прорыв сделала компания Yamaha. Их кроссовый мотоцикл оснащался одним длинноходным амортизатором который крепился нестандартно — горизонтально. Одним концом почти на уровне рулевой колонки, вторым на раму в заднем краю седла мотоцикла. Сложная рычажная система крепилась к маятнику — это облегчило заднюю часть и сконцентрировало усилие в передней части. Благодаря этому мотоцикл стал более приемистым и комфортным при езде, а также возросла его надежность. Амортизатор поставили газомасляный ( масло и сжатый газ в нем располагаются отдельно

). Это позволило сохранить нормальную работу при высоких нагрузках, они не вспенивались. Немного погодя прогрессия и моно-амортизатор вышли на дороги общего пользования. Все топовые японские производители делали свои неповторимые рычажные конструкции.

Зачем прогресс подвеске?

Вам, наверное, приходилось слышать термин Прогрессивная подвеска. Что это? В чем же заключается ее прогресс? Рассмотреть это можно и, как оказалось, не так сложно.

Для начала возвратимся почти на 100 лет назад. В те годы мотоциклистам приходилось мириться со многими недостатками их мотоциклов (а что делать — таков был этап развития техники…) в том числе и с отсутствием задней подвески.

Первыми серийно попытались применить заднюю подвеску фирмы Indian и NSU еще в 1913 году, но вскоре от подрессоривания заднего колеса отказались. Были многие другие примеры и просто громадное разнообразие конструкций, но это тема отдельной статьи. А почти повсеместно применение задней подвески на мотоциклах началось только после Второй Мировой войны. Среди множества разных типов подвесок наиболее распространенной стала маятниковая, или, как ее еще называют, рычажная подвеска с двумя пружинными амортизаторами. Несмотря на некоторые преимущества (технологичность, сравнительно небольшой вес и простота, надежность) был один большой недостаток — линейная характеристика демпфирования (Рис.1).

Сопротивление пружинящего элемента G возрастает пропорционально ходу колеса H. На практике же это значит, что такая подвеска будет нормально работать только при определенных условиях. Мягкую подвеску будетпробивать на ухабах, а жесткая будет держать удары посильнее, но на мелких неровностях мотоцикл будет сильно трясти.

Вот мы и подошли к главной нашей задаче: что надо сделать, чтобы при небольших ходах подвеска была мягкой, а под конец хода — пожестче, то есть, чтобы характеристика была нелинейной, а изменялась по некой прогрессии (Рис.2) и характеристика стала бы прогрессивной!

В небольших пределах прогрессию можно получить довольно нехитрыми способами. Саамый простой способ — поставить амортизатор под углом, но не более 45 градусов, при большем угле обычный амортизатор не работает (Рис.3). Следующий способ — применить пружины переменной жесткости, например, с переменным шагом навивки (Рис.4). Можно установить вместо одной пружины две — мягкую и жесткую. На мелких неровностях работает мягкая, а при большом ходе подвески ее витки садятся, и в работу вступает жесткая (Рис.5). Но при всех этих способах прогрессия очень мала и характеристика мало отличается от линейной.

Но все изменилось в 70-х годах. Это была революция в конструкции подвесок, когда на гоночных автомобилях было введено дополнительное звено в подвеске. Это был рычаг, который позволил изменять соотношение между перемещениями рычага подвески и пружины (он устанавливался между ними).

Но вернемся к мотоциклам. А здесь революционная ситуация тоже была налицо. И все началось с кросса. Скорости в соревнованиях росли, прыжки стали нормой. Нужна была энергоемкая (то есть с большой прогрессией) подвеска. И — свершилось. Конструкторы японских фирм и КТМ с небольшим отрывом во времени представили свои кроссовые мотоциклы с задней прогрессивной подвеской с моноамортизатором. Каждая компания получила патент на свою конструкцию и дала ей свое название, но принцип применили один и тот же. В основе, правда, с некоторыми изменениями, был применен рычаг (или два) первого или второго рода (Рис. 6), у которого точки приложения сил не лежат на одной прямой с осью С. Рассмотрим, как этот элемент влияет на работу подвески. Он (в данном случае, в точке С) шарнирно соединен с рамой мотоцикла, одним концом через точку А, через дополнительную тягу с вилкой заднего колеса, а другим концом в точке В с проушиной амортизатора (Рис.8) (соединения шарнирные).

При наезде колеса на неровность оно через вилку (тягу) передает нагрузку Р1 в точку А (Рис.7). под действием этой нагрузки точка А сместится вверх на 15 мм (А1), в то же время точка В под действием уже нагрузки Р2 переместится на 10 мм (точка В1) вниз, то есть сожмет пружину на 10 мм. При прохождении точки А из А1 в А2 еще на 15 мм вверх, точка В пройдет из В1 в В2 уже не 10 мм, а 12 мм, то есть пружина будет сжата на 12 мм. Другими словами, при повороте рычага на определенный угол линейному перемещению точки А соответствует все возрастающие перемещения точки В и наоборот. Соответственно, пружина амортизатора на точку А будет действовать с возрастающим нелинейным усилением, и наоборот. А это и есть та самая, желаемая прогрессивная характеристика. В наше время этот тип подвесок в разных конструктивных исполнениях широко используются не только на кроссовых мотоциклах, но и на спортбайках, стритах, дорожниках. Она, при возросшей динамике, позволяет улучшить управляемость (мотоцикл лучше держит дорогу) и повысить безопасность. Но технический прогресс не останавливается. Уже есть новые, более современные способы добиться прогрессии подвесок. Но об этом — позже.

МОЙ МОТОЦИКЛ

«Ява» один из самых распространенных мотоциклов на постсовецком пространстве. Он очень мягкий доброжелательный к водителю, отлично ведущий себя на ровной дороге. Но на бездорожье поневоле приходится снижать скорость, сказывается малый ход подвесок (150 мм спереди, 90 мм сзади) и небольшая жесткость. Это не всегда удобно, учитывая наши дороги и как их «ремонтируют».

Как же сделать одинаково комфортной езду на любых дорогах? Ведь «Ява» не эндуро!?

Копаясь в ворохе инфы я нашел статью одного парня зовут его Сергей Янкин. он инженер, который переделал подвески своей «Явы» и подробно это описал. Те у кого явушки, думаю, оценят ту информацию о переделке подвесок на них. Надеюсь пригодится.

Итак, продолжим. Хода колес в 220 мм в принципе оптимальны для неспортивных эндуро. С передней подвеской было довольно просто, он поставил вилку от «ИЖ-П5-013» (довольно жесткая на кручение, прочная, ведь диаметр труб 38 мм, кроме того, применил самодельные траверсы толщиной 40 мм из дюраля), увеличил ее ход со 1 80 мм (фактически вместо 200 мм был такой) до 220 мм, немного изменил работу гидравлики на отбой и ввел третью пружину с увеличенной жесткостью для большей прогрессивности. А вот с задней подвеской пришлось повозиться.

Основной трудностью в доработке готовой конструкции является вмешательство в проработанные узлы, сложность компоновки. Заводские конструкторы, проектируя мотоцикл «с листа», увязывают раму вокруг двигателя, состыковывают ее с подвесками, колесами и т.д., им легче. А здесь все настолько завязано друг с другом, тронешь одно, приходится изменять другое. Чтобы было минимальным «хирургическое» вмешательство, он выбрал кинематическую схему с нижним расположением шатунов (рис. 1).

Задняя вилка с целью снижения веса выполнена из дюралюминия марки Д16Т, прямоугольного сечения 35×70 мм. Чтобы получить достаточную жесткость на изгиб и кручение, применена так называемая «сотовая» конструкция — вернее, «псевдосотовая», что связано с технологическими трудностями (литье под давлением в кокиль ему было недоступно, пришлось обходиться фрезеровкой) (рис. 2).

«Сотовые» конструкции давно применяются в самолетостроении и отличаются феноменальной прочностью. Расчеты на компьютере методом «конечных элементов» показали, что несмотря на увеличение длины маятника прочность увеличилась по сравнению со штатным (диаметр трубы 32 мм, стальной) в среднем в 2,3 раза, а вес остался практически тот же. Верх и низ вилки закрыт от грязи пластинами из дюраля толщиной 2 мм, крепящимися винтами МЗ впотай, но лучше, конечно, проварить аргоннодуговой сваркой по контуру. Вилка подвешена на подшипниках 104, под ось диаметром 20 мм. Так как штатная ось диаметром 22 мм, предусмотрены втулки в раму 22x20x5 мм. Ось полая внутри, с отверстием под рычаг тормоза диаметром 14,5 мм, закаленная, материал — сталь 45. От грязи подшипники закрыты сальниками, аналогичными колесным. Снизу вилки предусмотрено крепление шатунов осью диаметром 14 мм. Вообще, все оси сделаны одного диаметра — 14 мм, закаленные, из стали 45 или 40Х. Рычаг и шатуны вращаются на запрессованных бронзовых втулках (БрБ2 или ЛС63), диаметром 20×14 мм, гарантированный зазор в сопряжении ось — втулка 0,01-0,03 мм. Конечно, я понимаю, втулки — это старомодное решение, более современное и, значит, лучшее — игольчатые подшипники, но исходя из соображений компактности, доступности (выточить втулку дело минут, а достать подшипник может быть проблемой), дешевизны, и, в конце концов, углы поворотов невелики. Кстати, после пробега 35000 км износа во втулках практически нет, а он планировал менять их через 30000 км, ресурс еще не выработан. Втулки закрываются от внешних воздействий уплотнениями — кольцами из маслостойкой резины. Осевой зазор между рычагом и шатунами; шатунами и креплениями вилки и т.д. равен 2 мм/толщина резиновых колец несколько больше — 2,5 мм, поэтому при монтаже они сдавливаются, что обеспечивает необходимое уплотнение.

Рычаг и шатуны выполнены также из дюраля Д16Т, для облегчения внутри выбраны пазы (рис. 3).

Немаловажное значение для работоспособности и долговечности всего узла оказывает смазка, поэтому здесь применена целая система (рис. 4). Она состоит из резервуара емкостью 150-200 мл, подводящих трубок к подшипникам задней вилки, к втулкам рычага и шатунов. Оси имеют спиральные канавки для смазки, по длине не выходящие за пределы втулок (чтобы не вытекало масло наружу), а ось рычага, крепящего его к раме внутри, полая (отверстие диаметром 3,5 мм), с обоих концов врезаны штуцеры для подвода масла. Ось составная, из двух частей, сделано это из соображений удобства монтажа. Внутри рычага и шатунов также имеются смазочные отверстия. Масло подается самотеком, и одной заправки резервуара при нормальном уплотнении хватает на 10-15 тыс. км.

Амортизатор применен от ВАЗ-2101, пе­редний, ход его 83 мм, вполне хватает. Но тут надо учесть одну тонкость, мотоциклет­ные амортизаторы ограничивают поворот вилки на обратном ходу, а на автомобиле стоят ограничители перемещения рычага, т.е. амортизатор в конце хода не испытыва­ет нагрузки разрыва. Значит, надо и здесь предусмотреть отбойники, иначе в экстре­мальных ситуациях, например, при прыжке, шток амортизатора (диаметром 12 мм) мо­жет не выдержать, неподрессоренные массы все-таки велики. Корпус амортизатора дора­ботан, удлинен, немного изменены характе­ристики отбоя. Пружина также «жигулев­ская», передняя, конструкция амортизатора такова, что предусмотрена регулировка же­сткости поджатием в весьма широких пре­делах от самой мягкой, на одного человека весом 60 кг для движения по шоссе, до са­мой жесткой, для прыжков с трамплина, ход регулировок 100 мм (рис. 5). Амортизатор двухтрубный, расположен вертикально, што­ком вверх, поэтому не требует дополнитель­ного балончика для создания давления, хотя в корпусе все же предусмотрел отверстие с резьбой M10 под его присоединение для трудных, напряженных трасс.

Наиболее ответственная операция — до­работка рамы. Так как амортизатор конструктивно размещается в центре рамы под баком, необходимо удалить пере­мычку, на которой стоят коробка под ак­кумулятор и воздухофильтр. Но перед тем, как резать раму, сначала нужно приварить усиливающие элементы (рис. 6), причем, чтобы не нарушить геомет­рию рамы и не ослабить прочность, сле­дует пользоваться электросваркой, элек­тродами диаметром 3-3,25 мм, АМО-26. Варить участками по 25-30 мм, что­бы не вызвать вредного перегрева и ко­робления, кроме того, при этом не тре­буется и отжиг для снятия напряжения. Верхний узел крепления амортизатора находится в силовой связке труб рамы, что наиболее благоприятно с точки зре­ния распределения сил и нагрузки. Боко­вые элементы 1 (рис. 6) можно сделать, вырезав соответствующие участки из другой, старой рамы, элемент 2 из тру­бы диаметром 20-22 мм.

Так как теперь аккумулятор и соответ­ственно коробку под него нельзя поста­вить на старое место, разместим его сбоку, приварив полочку в треугольнике труб рамы. С другой стороны от аккумулято­ра на текстолитовой пластине размещено все электрооборудование: реле и т.д.

Воздухофильтр тоже не разместить по-прежнему, поэтому доработали его короб­ку от 634 модели (не хотелось резать свою, но можно использовать и штатную), подре­зав ее по ширине и высоте, чтобы входила в раму сверху, а потом пропаял ее паяльни­ком — не сложно, пластик все-таки. Крепит­ся она винтами-саморезами к раме в трех точках, по бокам и сзади. После сборки не­обходимо проверить, не цепляет ли колесо за коробку фильтра при максимальном хо­де, зазор должен быть минимум 10 мм. Под­вод очищенного воздуха к карбюратору осуществляется гофрированным гибким шлангом (от «печки» УАЗа), в принципе можно любым, резиновым, например, лишь бы был маслостойким и внутренний диаметр был не меньше входного диаметра карбю­ратора. Отверстие под шланг в коробке фильтра находится сбоку, и шланг огибает амортизатор.

Железный подкрылок убирается, вместо него из тонкого гибкого пластика ставится щиток с креплением саморезами к крылу и коробке фильтра, а нижний край фиксирует­ся планкой задней вилки (рис. 6). Так как длина маятника увеличилась, а ход его воз­рос в 2,5 раза, возникает проблема с цепью и ее защитой. Чехлы цепи удлиняются, тех­нология проста: от старого чехла отрезается передняя часть нужного размера с припус­ком 20-25 мм, затем этот отрезок стыкуется со штатным на герметике. Кроме защиты, чехлы при большом ходе маятника служат и успокоителями цепи, ведь приходится делать ее провис не 20-30 мм, как по инструкции, а 40-50 мм, чтобы при максимальном сраба­тывании она не перетянулась. А вообще, на мотоциклах эндуро давно отказались от за­щиты цепи чехлами и кожухами. Применяют грязезащищенные O-ring, кроме того, при разрыве цепи велика вероятность заклини­вания ее в кожухах (чем это чревато, сами понимаете), неудобно менять звездочки, на­страиваясь на определенные трассы. Ис­ходя из этого, отказался от чехлов и кожуха, цепь поставил с шагом 15,875 мм на 114 звеньев от кроссового CZ, которая гораздо прочнее, чем штатная (можно и «ижевскую», но ресурс ее не очень велик). Для хороших дорог и города использую комплект звездо­чек 13-41,42 зуба (аналог «явского» переда­точного отношения 17-52 зуба), для рейдов 13-49 зубьев, а для очень пересеченной ме­стности 13-51 зуб.

Для того чтобы цепь при максимальном провисе не соскакивала, предусмотрена це­лая система: ловушка цепи на задней звез­дочке, ролик натяжения (крепится к крон­штейну на раме, к которому присоединяется глушитель), на вилке сверху стоит успокои­тель (сделан из башмака натяжителя цепи ГРМ от ВАЗ-2101, 03, 06) (рис. 7).

Как все это размещается и работает, можно посмот­реть на кроссовом мотоцикле. Оттуда же можно позаимствовать ролик и ловушку, ну а если нет такой возможности — великолеп­ный ролик получается из хоккейной шайбы, а ловушка из дюраля толщиной 2 мм и жест­кой маслостойкой резины или капролактана. Ну и краткое резюме в конце. «Ява» с та­кой прогрессивной подвеской прошла около 35000 км в сезоне 96 года. Было все: и шос­сейные дороги с полной нагрузкой — тури­стическое снаряжение плюс пассажир, и без­дорожье, и рейды по пересеченной местно­сти с высокой скоростью (в ходе подготовки к соревнованиям на эндуро «Чернозем-трофи» проверил на себе проходимость всех трасс), и прыжки. Опыт этой эксплуатации показал верность всех теоретических расче­тов, то есть «попал» и с жесткостью пружи­ны, и с прочностью, и с кинематикой. Вся си­стема работает надежно, управляемость мо­тоцикла улучшилась, комфортность езды возросла, значительно увеличилась безопас­ная скорость езды по неровностям. Без рис­ка падения можно ехать по «гребенке» со скоростью 80-100 км/ч, все «глотает» и га­сит достаточно энергоемкая подвеска.

Как видите переделанная подвеска показала себя с хорошей стороны, значит парню идея удалась. Надеюсь эта статья кому то пригодится. Желаю успехов.

Рычаги и звенья.

Когда-то, в не столь отдаленном прошлом (в районе 1973 года), задние подвески мотоциклов практически повторяли конструкцию передних: пара амортизаторов с пружинами — почти то же самое, что и передняя вилка мотоцикла. Сами амортизаторы были достаточно тонкими и крепились недалеко от оси заднего колеса мотоцикла. Не удивительно, что шток амортизатора при работе проходил практически то же расстояние, что и колесо.

Все изменилось, когда мир мотокросса осознал, что большой ход задней подвески дает значительное преимущество на бездорожье. При этом, технической возможности установить на мотоцикл задние амортизаторы с ходом в 150 мм. не было, так как для этого просто не хватало места (сейчас ходы задних амортизаторов 300 мм и более считаются обычным делом). Начались эксперименты с рычагом — чем дальше от колеса располагались амортизаторы, тем больший ход получала задняя подвеска.

К тому моменту выяснилось, что амортизаторы могут выходить из строя от интенсивной работы, и даже взрываться (в те времена давление в амортизаторах было низким, масло внутри них постепенно вспенивалось, также от трения возрастала температура, а сальники не были рассчитаны на такой нагрев и давление). Но через некоторое время прогресс догнал возросшие нужды мотоциклистов.

В те же примерно годы инженерам Yamaha пришла на ум идея использовать в конструкции задних подвесок мотоциклов один длинный амортизатор, закрепленный одним концом под седлом, а другим — под бензобаком мотоцикла. Это давало несколько преимуществ: вектор усилия в этом случае был направлен к рулевой колонке, позволяя значительно облегчить хвост мотоцикла, а также позволяя избавить от вибраций сиденье мотоцикла; геометрия маятника и особенности крепления амортизатора сделали маятник менее восприимчивым к скручиванию. В тот же период времени Yamaha приобрела права на выпуск амортизаторов с газовым резервуаром, масло в которых отделялось перегородкой от закаченного в него под давлением газа. Такая система сейчас используется во всех современных амортизаторах.

Позже выяснилось, что и для дорожных мотоциклов система задней подвески с одним амортизатором является благом, возможно из-за увеличения жесткости и меньшей восприимчивости к скручиванию. Сначала Suzuki и Kawasaki, а затем и Honda пришли к необходимости разработки конкурентоспособных подвесок для своих мотоциклов. Помимо прекрасной возможности для маркетологов придумать кучу крутых названий, вроде «Монокросс», «Фуллфлоутер» или «ЮниТрак», для инженеров открылось огромное поле для экспериментов с различными конструкциями прогрессий.

В итоге, что представляет из себя прогрессия мотоцикла?

Я думаю, принцип работы рычага понятен всем, кто когда-либо использовал открывалку для бутылок, щипцы для колки орехов или монтажки для бортирования резины. Длинный конец рычага требует приложения меньших усилий, однако и передвигается на большее расстояние, чем короткий. И, казалось бы, вот оно: остается прикрепить колесо к одному концу рычага, а амортизатор — к другому. Но хитрость заключается в том, чтобы соблюсти соотношение сил на обоих концах рычага, ведь вся конструкция находится одновременно в движении. Ребята из MX-TECH SUSPENSIONS, к примеру, смогли настроить все таким образом, что амортизатор отрабатывал одинаково хорошо и мелкие выбоины на дорожном полотне, и приземление после прыжка в мотокроссе.

Для понимания работы прогрессии мотоцикла необходимо оглянуться на старый вариант расположения задних амортизаторов, который до сих пор широко используется на классических мотоциклах, а также на ретро-репликах. Обратите внимание, что задние амортизаторы находятся немного под наклоном. Это один из самых простых способов изменения плеча силы рычага. Этот способ знаком каждому, кто хотя бы раз в жизни пользовался гаечным ключом: максимальный крутящий момент передается на болт, когда ключ находится строго перпендикулярно к его продольной оси.

Некоторые производители (к примеру, Montesa) решили, что самым дешевым вариантом постройки «длинноходной подвески» является просто передвижение пары амортизаторов как можно ближе к оси маятника мотоцикла, поскольку это избавляло от необходимости дополнительно модифицировать сам маятник. Но результаты себя не оправдали, по двум причинам: во-первых, значительно уменьшилась жесткость на скручивание, во-вторых, появился эффект «дигрессивной» подвески, когда она становится очень жесткой на небольших неровностях и слишком мягкой — на больших кочках.

Системы с одним амортизатором, в плане конструкции прогрессии, изначально разделились на два отдельных лагеря (плюс вариант с прямым крепежом амортизатора к маятнику, как это делали на KTM и ряде бюджетных мотоциклов, вроде VTR250). Оба варианта используют трехточечное звено («коромысло» или «кривошип»), к одной из точек которого прикреплен амортизатор (обычно, нижним концом, хотя на некоторых Ducati, некоторых старых Kawasaki, Suzuki и Honda встречались также и экзотические варианты крепления амортизатора к коромыслу верхним концом). Ко второй точке прикреплено звено (или пара звеньев), называемое «dogbone» («собачья кость», сори, не могу найти адекватного аналога слова на русском. Прим. пер.), который по своей сути представляет из себя шатун. Третья точка коромысла крепится либо напрямую к раме (Suzuki GSXR, Kawasaki ZXR, мотоциклы Yamaha GP, Ducati), либо к маятнику (Yamaha R1 and R6). В зависимости от точки крепления этой третьей точки, меняется крепление второго конца нашей «собачьей косточки»: если третья точка коромысла прикреплена к раме, шатун должен быть прикреплен другим концом к маятнику. И наоборот.

Подвеска мотоцикла в вопросах и ответах

Перевод очередной статьи о подвесках, в которой собраны почти все (даже самые тупые) мифы и заблуждения о подвесках мотоциклов, собранные авторами, исходя из наиболее часто задаваемых вопросов в ProMechA. Статья будет интересна, прежде всего, владельцам дорожников и спорт-байков.

Правда, что “необслуживаемый” амортизатор – действительно необслуживаемый?

За годы работы с различными подвесками нам так и не удалось найти необслуживаемый амортизатор. Другой вопрос – стоимость такого обслуживания. Большинство современных амортизаторов (будем говорить, с конца 1980-х) могут быть переделаны и обслужены. Самый дорогой ремонт амортизаторов – это восстановление хромового покрытия и приведение в порядок внешнего вида.

Могу я взять “погонять” у друга его подвеску?

Каждый мотоциклист имеет свою собственную манеру езды, свои особенности вхождения в поворот, не говоря уже о весе. При настройке подвески специалисты обращают внимание на все эти факторы, поэтому лучше всего настроить подвеску своего мотоцикла под себя.

Преднатяг пружины увеличивает ее жесткость?

Преднатяг пружины увеличивает или уменьшает высоту по седлу, но НЕ ВЛИЯЕТ на жесткость пружины. Если кто-то говорит о том, что жесткость увеличивается с преднатягом, он просто не имеет понятия, о чем говорит. Пружина амортизатора должна почти полностью сжиматься, а затем возвращаться в свое первичное состояние без изменений в длине. Когда вы “преднатягиваете” пружину, вы просто поджимаете ее. Если ваша пружина имеет жесткость 1 Н/мм., и вы даете ей преднатяг в 15 мм., это означает, что вы передаете на нее усилие в 25 Нм. изначально. Для того, чтобы пружина заработала, вам придется сначала преодолеть это усилие, а затем пружина заработает в штатном режиме, исходя из ее первоначальной жесткости. Тот факт, что пружина начинает работать при усилии не 10 Нм, а 15 Нм, к примеру, и дает ложное ощущение увеличенной жесткости.

Я должен использовать разные настройки подвески для повседневной езды и для трека?

Регулировки подвески предназначены для изменения ездовых характеристик мотоцикла, в зависимости от стиля езды. Настройки для города позволяют добиться комфортной ежедневной езды в любых условиях, в том числе, в дождь. Такие настройки не подходят для трека, когда основной целью ставится резкие вхождения в повороты, интенсивное торможение и т.п. А для того, чтобы охватить как можно больший диапазон условий езды на одной и той же настройке подвески мотоцикла, она и настраивается специально под ездока.

Тюнинговые амортизаторы помогут лучше настроить подвеску?

Вы сами должны решать, какой уровень настройки достаточен для вас. Даже простая замена пружины на заднем амортизаторе позволит вам лучше чувствовать дорогу, а также улучшить время разгона из-за более предсказуемого эффекта проседания задней подвески на старте. По сравнению с любым стоковым амортизатором, тюнинговая версия даст значительные преимущества при езде на мотоцикле.

Моя подвеска лучше работает, когда на мотоцикле сидит пассажир?

Обычно люди говорят, что подвеска лучше работает, когда не нагружена, но бывает, что пружина амортизатора не соответствует весу ездока, и отрабатывает неровности слишком жестко. Вес пассажира дополнительно поджимает пружину и дает ложное ощущение мягкости. Достаточно определиться со стилем езды (город, трек, туринг) – и подобрать пружину соответствующей для этого стиля жесткости.

Дает ли азотирование какой-либо существенный эффект?

Нет, на скользких поверхностях различимый эффект отсутствует. Также это значит, что вы не сможете отремонтировать скол от попадания камня, поскольку такая поверхность не может быть отполирована так же хорошо, как хром.

Могу я залить тормозуху в перья вилки мотоцикла?

НЕТ! Химический состав уплотнений амортизаторов рассчитан на работу исключительно с маслом. К тому же, вилочное масло имеет ряд присадок, помогающих сохранять определенную вязкость на разном диапазоне температур, а также добавок, противодействующих вспениванию. По этой же причине в амортизаторах нельзя использовать моторное масло.

Руль слишком легко крутится и нестабильно себя ведет при рулении. Мне нужен рулевой демпфер?

На стабильность руления больше всего влияния оказывает задний амортизатор. При старте он слишком сильно просаживается и, разгружая вилку, дает расколбас руля. Рулевой демпфер же предназначен для контроля переднего колеса и предотвращения его колебаний из стороны в сторону. В качестве грубого примера представьте себе гоночный мотоцикл, который немного заезжает за пределы трека передним колесом в повороте. Колесо встречает неровность в повороте и начинает жить своей жизнью. Так вот, рулевой демпфер нужен для того, чтобы стабилизировать переднее колесо мотоцикла в таких ситуациях. При правильном подборе элементов и грамотной настройке подвески, для большинства дорожных и не сильно ориентированных на трек спортивных мотоциклов, рулевой демпфер не нужен.

Заднее колесо РАЗГРУЖАЕТСЯ при разгоне?

Да, но не всегда. Колесо при ускорении начинает движение относительно дорожного полотна, а дорога толкает нижнюю часть колеса вперед (и наоборот – 3-й Закон Ньютона). Вследствие этого мотоцикл разгоняется.

Если посмотрите на маятник мотоцикла, увидите, что он получает поступательное движение от оси заднего колеса. Таким образом, когда колесо двигает ось вперед, она воздействует на маятник, подталкивая его вверх. Проверить эти слова очень просто – достаточно пожечь резину, зажав передний тормоз и резко бросив сцепление на открытом газу. Вилка мотоцикла загрузится, хвост – поднимется. При нажатии заднего тормоза, хвост, наоборот, опустится, так как вектор силы, воздействующий на задний тормозной суппорт, притянет маятник к земле.

При разгоне мотоцикл пытается завалиться назад, требуя от подвески дополнительных усилий для сопротивления. Подвеска сжимается, происходит ее проседание, маятник изменяет свое положение относительно земли. В зависимости от того, насколько высоко расположен центр тяжести мотоцикла и в зависимости от угла расположения маятника к земле, произойдет либо разгрузка заднего колеса, либо загрузка. Именно поэтому гонщики регулируют угол маятника, в зависимости от того эффекта, которого хотят добиться.

Если вы находитесь в центре поворота, или поднимаетесь в горку, задняя подвеска уже нагружена, и угол маятника по отношению к земле будет достаточно острым. Таким образом, при открытии дроссельной заслонки в середине поворота, хвост мотоцикла скорее просядет, чем поднимется. Именно поэтому на гоночных мотоциклах часто устанавливают более жесткие и менее прогрессивные пружины.

Амортизатор работает не на полный ход, это значит, пружина слишком жесткая?

Очень распространенный миф, который должен быть развеян: многие считают, что, если амортизатор не использует полный ход при работе, значит его пружина слишком жесткая. На самом деле, задний амортизатор работает не на полный ход, поскольку вилка мотоцикла также загружена и принимает на себя значительную часть амортизации. При открытии газа хвост мотоцикла также часто разгружается, что дает иллюзию недостаточной работы амортизатора и порождает мысли о слишком большой жесткости пружины.

Источник