Проходной термостат для автомобиля
Почему не делают термостаты с элетрическим исполнительным механизмом?
Для начала конструкция «обычного» термостата на примере ваз 2108 (2115)
При холодном двигателе (рисунок с лева ) большой контур закрыт.Байпасная
линия открыта.
При нагреве емкость с застывшим воском начинает размягчатся, плавится и
расщирятся. Поршень 11 начинает выдвигатся, конструкция смещается.
В итоге (рисунок с права) байпасная линия закрывается а большой
круг открывается.
Во первых, использование свойства раширения воска ведет за собой плавное
открытик клапанов. Хотя пишут температура открытия клапана 85 градусов.
Во вторых воск плавится не быстро и время открытия/закрытия
составляет 60 секунд.
На всем семействе лада, почти у каждой следующей модели имеется новая
конструкция термостата (самара, калина, гранта), Да и схема охлаждения
меняется. Почему?
Такое ощущение что в ней что то не нравится разработчикам и они каждый раз
изобретают новое.
У меня сразу возникает глупый вопрос. Сильно за это меня не бейте.
Почему бы не использовать электрический механизм открытия/закрытия
клапанов (шаговый двигатель, электромагнит и тп)?
Управление (открыть/закрыть) организовать от ЭБУ.
Причем температуру открытия/закрытия можно устанавливать
опционально. Как например температура включения вентилятора
Время срабатывания доли секунд будет.
Цена? Сам термостат стоит 400 руб.РХХ стоит 450 руб.
РХХ имеет шаговый двигатель.
=========================== Добавлено 2016-07-26 16:14
На счет того что не выпускаются управляемые термостаты я был не правв.
Сужествуют система охлаждения двигателя с электронным регулированием
Вот пример термостата управляемого с ЭБУ
Конструкция аналогична стандартному Но в восковую камеру добавляется нагревательный элемент
С помощью которого ускоряется плавление воска и как следствие быстрое открытеие термостата
Данная система получает оптимальную температуру охлаждающей жидкости.
Оптимальная темперарура ОЖ зависит от нагрузки двигателя.
При маленкой нагрузке температура двигателя поддерживаеися 110 градусов
При высокой нагрузке температура двигателя поддерживаеися 85 градусов
Более того для регулирования температуры используют регулируемые электрические помпы
От расхода ОХ помпы зависить температура ОЖ
А согласно официальным документам автоваза оптимальная температура ОЖ не определена.
Согласно нормам начало открытие термостата (температура ОЖ) должно лежать
в очень широком диапазоне 77 до 93 °С.
Запчасти
Лада 2115 2005, двигатель бензиновый 1.5 л., 76 л. с., передний привод, механическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Комментарии 29
Термостат дерьмо ещё то.точка открытия к примеру 85, точка закрытия думается тоже 85, ан нет, будет прмерно 75.
Потому что этот электро-клапан дорогой в производстве будет, и однозначно будет выходить чаще из строя обычного (качественного) термостата
Понятно что чем сложнее тем менее надежнее и дороже
Но похоже это не главная причина.Нижне описал
А главная причина такая
Температура ОЖ не очень влияет на работу двигателе, поэтому подержание температуры
на каком то оптимальном точном значении не требуется.
Если бы это было важно, на дорогих машинах устанавливали более сложный клапан
Не знаю в общем, я перешёл на гранта термос, т.к 16в мотор в режимах «впол» грелся дико у меня на 082, а теперь хоть «впол» хоть режим дачника — ровно 87 градусов. Считаю что лучший термос это гранта. 082 все равно имеет свои изъяны по сравнению с гранта термосом, не зря на него перешли. Слабые стороны 082 термоса прекрасно описаны в методичке СОД семейства гранта калина
Да многие советуют термостат от граны
Но там что то переделывать с системой надо
У гранты нет подогрева дросселя?
У меня в БЖ все есть
www.drive2.ru/l/10294864/
Подогрева дросселя нет, но можно реализовать так:
1. Взять пароотвод идущий от радиатора к бачку
2. Запитать его к штуцеру подогрева дроссельной заслонки
3. С обратного штуцера выхода ДЗ пустить маленький шлангчик к штуцеру уже расширительного бачка и будет подогрев дросселя
Да многие советуют термостат от граны
Но там что то переделывать с системой надо
У гранты нет подогрева дросселя?
подогрев дросселя не нужен от слова совсем.
Вот что нашел в документах автоваза(правда, документ это для я гранты)
Во-первых, нормативный документ под названием «Технические условия» и
«Руководство по эксплуатации» на автомобили Лада устанавливают граничные усло-
вия для температуры ОЖ двигателей от минус 40°С до +115°С.
Во-вторых, не существует нормативных документов, устанавливающих опре-
деление терминов «оптимальная», «рабочая», «холодный», «прогретый», «горячий» и
устанавливающих соответствующую этим терминам температуру ОЖ
Оптимальность наступает при прогреве ОЖ уже до +20°С (например, по составу
смеси с +20°С температуры ОЖ уже не требуется дополнительного обогащения смеси
для обеспечения уверенного приема двигателем нагрузки). Некоторым параметрам
хочется «погорячее», например, механические потери двигателя минимизируются при
прогреве до температуры +65°С, но только не ОЖ, а масла. А прямой зависимости
температуры масла и температуры ОЖ нет. Отсюда вывод: «оптимальная» темпера-
тура ОЖ понятие условное и корректно использовать его можно только применительно
к конкретному параметру двигателя.
3.5 В двигателях ВАЗ с электронной системой управления двигателем (ЭСУД)
в основном поддерживается стехиометрический состав топливовоздушной смеси (ко-
эффициент избытка воздуха 1,0). Это обеспечивается комплексной работой ЭСУД и, в
частности, лямбда-регулированием. Исключение – пуск и прогрев холодного двигате-
ля, когда топливовоздушная смесь дополнительно обогащается топливом. Но это обо-
гащение продолжается только до момента достижения температуры ОЖ +20°С. Выше
+20°С обогащение выключается. Таким образом, если температура ОЖ прогревается
до +20°С и выше – повышенного расхода топлива двигателем нет.
Соответственно, по совокупности всех правомочных расширений допуска, из-
меренная на автомобиле температура начала открытия клапана термостата 2190-
1306010 tmax2 должна соответствовать диапазону от 76,7 до 93,3 °С или округленно от
77 до 93 °С.
Вывод
ТОЧНОЕ ПОДДЕРЖАНИЕ ТЕПМЕРАТУРЫ ОЖ НЕ ТРЕБУЕТСЯ. ПОЭТОМУ ТОЧНЫЙ ТЕРМОСТАТ НЕ НУЖЕН.
ЭТО КАСАЕТСЯ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ.
ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ НАВЕРНОЕ РАБОТА ПЕЧКИ САЛОНА. ЖЕЛАТЕЛЬНО ЧТОБ ПЕЧКА
ПОБЫСТРЕЕ ПОДУЛА ТЕПЛЫМ ВОЗДУХОМ.
НО ЭТО УЖЕ ДРУГОЙ ВОПРОС.
Другое температура включения вентилятора.
Не допустимо перегреть двигатель. Там точно.
Сам задал вопрос, сам ответил 🙂 Извиняйте.
Думаю кому то будет интересно
Как сделать надежное ненадежным, или Зачем термостату электронное управление
С задачей не допустить чрезвычайно опасный для двигателей перегрев разработчики первых моторов с водяным охлаждением справлялись, используя свойство воды при нагреве подниматься вверх. Схема была простой: верхний бачок радиатора, куда поднималась горячая вода, размещали выше двигателя, из верхнего бачка вода опускалась по трубкам радиатора вниз, по пути охлаждалась, а затем вновь поступала в мотор.
Чуть позже, чтобы ускорить охлаждение и обойтись относительно небольшим количеством воды, радиатор стали продувать с помощью вентилятора, постоянно вращающегося, пока двигатель работал. Еще эффективнее справляться с обязанностями защиты от перегрева система охлаждения начала, когда круговорот воды в моторе был ускорен с помощью водяного насоса.
В недостатках подобных систем охлаждения были долгий предварительный прогрев двигателя до рабочей температуры и невысокая ее величина при низких температурах окружающей среды. Плохо это тем, что в непрогретом моторе ухудшается смесеобразование, а моторное масло остается излишне вязким. Отсюда потери мощности и перерасход топлива. Кроме того, поскольку в холодном двигателе топливо не только неважно испарялось, но, испарившись, норовило вновь стать конденсатом, его капельки разжижали и смывали масло, из-за чего силовой агрегат быстрее изнашивался.
В движение по большому кругу, или, говоря проще, через радиатор, жидкость отправляется, только когда возникает угроза перегрева. Далее остается лишь регулировать интенсивность циркуляции жидкости через радиатор вплоть до полного отключения большого круга, если температура чересчур снизится.
Это он подобно стрелочнику выбирает путь, по которому водяной насос в зависимости от температуры будет гнать охлаждающую жидкость, а автоматизм в действии термостата обеспечивается за счет использования в его конструкции элемента, содержащего наполнитель, объем которого сильно изменяется при нагреве и охлаждении.
Наполнители могут быть жидкими и твердыми, однако широко применявшиеся ранее термостаты с жидким наполнителем оказались не слишком долговечными. В конечном итоге это привело к повсеместному переходу на термостаты с твердым наполнителем. В них наполнитель при нагреве плавится и расширяется, воздействуя на шток клапана термостата. Клапан открывается и пропускает жидкость в большой круг циркуляции.
Температуру, при которой это происходит, можно увидеть на тарелке клапана термостата. Когда температура становится ниже указанной, наполнитель из жидкого состояния вновь становится твердым, а его объем уменьшается, при этом клапан под действием возвратной пружины перекрывает проход жидкости в радиатор. Так будет продолжаться, пока жидкость, циркулируя по малому кругу, не нагреется до нужной температуры и, омывая по пути рабочий элемент термостата, не вынудит наполнитель опять плавиться и расширяться.
Недостатком термостатов с одним клапаном является нечеткость в перенаправлении потока жидкости с большого круга на малый и наоборот. Дело в гидравлическом сопротивлении, которое создается радиатором. Работы по уменьшению размеров радиаторов при сохранении их эффективности привели к увеличению гидравлического сопротивления, из-за чего жидкость даже после открытия большого круга стремилась циркулировать по пути наименьшего сопротивления, коим являлся малый круг.
Борьба с этой проблемой привела к появлению двухклапанных термостатов. В них, когда основной клапан открывает пропуск в большой круг циркуляции, малый круг запирается дополнительным клапаном.
Однако сколько клапанов к термостату ни приделывай, существовал еще один недостаток, с которым долгое время приходилось мириться по причине отсутствия способа с ним бороться. Термостат обеспечивал необходимый температурный режим при любых атмосферных условиях, что было хорошо, и любой нагрузке двигателя, а вот это и было плохо, ибо то, что являлось оптимальным при одной нагрузке, переставало быть таковым при ее изменении.
Например, для уменьшения расхода топлива и снижения токсичности выхлопных газов во время работы двигателя на частичных нагрузках желательно, чтобы температура охлаждающей жидкости была максимально возможной. При небольших нагрузках она и вовсе должна балансировать на грани закипания жидкости, что для современных систем охлаждения, работающих с избыточным внутренним давлением, составляет примерно 105-110°С.
Никакой термостат, подчиняющийся фазовым превращениям наполнителя из твердого тела в жидкость и обратно, не в состоянии оптимизировать температуру охлаждающей жидкости согласно потребностям нагрузочных режимов. Ситуация казалась тупиковой, пока в связи с развитием электроники чью-то светлую голову не посетила идея добавить к стандартному алгоритму действия термостата электронное управление.
Для этого в рабочий элемент термостата помимо наполнителя поместили нагревательный резистор. Сам термостат настроили на срабатывание при существенно более высоких температурах, чем открывается клапан большого круга в обычных термостатах. Это позволило поддерживать температуру охлаждающей жидкости вблизи 110°С, пока двигатель работает с частичной нагрузкой. Однако как только от мотора требуется полная отдача, на резистор подается ток. Далее начинается то, что происходит в обычных термостатах из-за нагрева охлаждающей жидкостью, но теперь источником тепла является не она, а нагревательное сопротивление. Командует работой сопротивления блок управления двигателем согласно предусмотренной в нем программе оптимизации температуры охлаждающей жидкости.
Хороша идея? В этом не было бы никаких сомнений, если бы помимо лицевой стороны у любой медали не существовала еще и обратная. Любое усложнение конструкции, каким бы интересным оно ни выглядело с технической точки зрения, ведет к потере надежности.
Взять, к примеру, двухклапанный термостат. Если одноклапанный термостат выходит из строя в открытом состоянии, двигатель будет долго прогреваться, его температура при движении автомобиля понижается, из печки дует холодным воздухом, увеличивается расход топлива, но ничего более серьезного с мотором не произойдет. Однако подобная неисправность двухклапанного термостата может привести к перегреву двигателя. Это кажется немыслимым, но в практике такие случаи наблюдались.
Ничего удивительного в этом нет. Принцип работы одноклапанного термостата по умолчанию предполагает, что после открытия клапана какая-то часть жидкости все равно будет продолжать циркулировать по малому кругу, но работа двухклапанного термостата такое исключает априори. На это рассчитывают при конструировании, однако неисправности вносят свои коррективы в расчеты разработчиков двигателей.
Какие коррективы внесло электронное управление? Очевидно, что к причинам, вызывавшим выход из строя термостатов с традиционным устройством, добавились новые, связанные с наличием резистора, его проводки и ее контактных соединений, способных окисляться, а также дополнительных уплотнений, которые рано или поздно уплотнять перестают.
Появились также внешние причины, например, отказы датчиков, информация которых используется для электронного управления термостатом. Это в свою очередь изменило подход к поиску неисправности. Раньше бывалые автомобилисты оценивали работоспособность термостата на ощупь, по тому, как нагреваются шланги подвода и отвода жидкости от радиатора. Теперь насторожить может только работа вентилятора, когда для нее нет оснований (двигатель холодный, кондиционер выключен), что означает переход в аварийный режим. Но чтобы понять, в какую сторону копать, чтобы выйти на конкретного виновника, без компьютерной диагностики обойтись проблематично.
Наконец, сами двигатели стали «горячими». Для них малейшие неполадки в системе охлаждения, на которые моторы с обычными термостатами не реагировали либо реагировали с минимальными последствиями, могут оказаться роковыми. Увеличение количества двигателей, о которых говорится, что они очень чувствительны к перегреву, по всей видимости, и есть главное последствие эволюционных изменений, которые претерпела конструкция термостата.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY
Благодарим за помощь в организации фотосъемки «Ресурсный центр» на базе автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого