Прохождение поворотов на авто в управляемом заносе

✔ Управляемый занос на переднем приводе

Продолжаем изучать упражнения по контролю заноса вместе с мастером спорта и автогонщиком Михаилом Горбачевым. Сегодня речь пойдет о технике управления на переднеприводном автомобиле.

На переднеприводном автомобиле все обстоит несколько иначе. Начнем движение по кругу, плавно увеличивая скорость нажатием на педаль газа. В какой-то момент начнется снос передней оси — это проявление недостаточной поворачиваемости. У заднеприводного автомобиля — избыточная поворачиваемость, и занос чаще всего начинается со скольжением задней оси автомобиля. Сначала попробуем смоделировать то, что обычно делают в подобных ситуациях неопытные водители переднеприводных автомобилей: — резко нажмем на педаль тормоза. Движение по касательной к необходимой траектории поворота практически не меняется.

Второе: повернем руль резче в сторону поворота, скольжение по касательной прекратить не удалось. Резко сбросим газ — движение замедлится, но автомобиль не станет управляемым — его начнет разворачивать. Все эти действия неправильны. Некоторые специалисты рекомендуют в подобной ситуации прибавить газ. Попробуйте сделать это вы.

Однако, на скользкой дороге не так-то просто добиться желаемого результата — автомобиль все равно уходит в бок. Попробуйте, не сбрасывая газа слегка дотронутся левой ногой до педали тормоза, моментально вывернув колеса в сторону начавшегося заноса. Действовать при этом надо так же, как и на заднеприводном автомобиле ( резко вывернув колеса в сторону заноса и тут же возвратив их обратно). Единственное различие в том, что не следует резко прекращать подачу газа, и автомобиль вернется на желаемую траекторию.

Второй вариант — «поддернуть» рычаг ручного тормоза (кнопка на торце рычага должна быть нажата, чтобы не вызвать его блокировку в верхнем положении ). Подобное действие «ручником» вызовет также занос задней оси автомобиля. Действия при этом те же, что и выше. Выполняем данное упражнение против часовой стрелки, а потом по часовой. Двигаясь по кругу, вызываем скольжение задней оси переднеприводного автомобиля, подтормаживая задние колеса ( нажимая на педаль тормоза левой ногой!) либо применяя ручной тормоз. Резким поворотом руля в сторону заноса, «ловим» автомобиль и возвращаем его на движение по нужной траектории, то есть по «правильной» окружности, плавно прибавляя газ.

Теперь — «восьмерка», и вся изюминка в перекладывании автомобиля из одного поворота в другой (как для заднеприводного автомобиля). Здесь также придется работать «газом», подтормаживать заднюю ось и резко манипулировать рулем. Изящное движение в заносе задней оси по окружности, с колесами, вывернутыми в обратную сторону, для переднеприводного автомобиля невозможно. Прием прохождения скользких поворотов на них иной: движение в основном по прямой, то есть без скольжения, а для возвращения на желаемую траекторию водитель забрасывает заднюю часть автомобиля, как бы разворачивая ее вокруг оси, которая проходит через передние колеса. На высоких скоростях, в условиях соревнований гонщики проходят повороты в скольжении и на переднеприводных автомобилях, но это «высший пилотаж».

Колеса переднеприводного автомобиля в управляемом скольжении должны смотреть в ту сторону. куда должен ехать автомобиль, а не в сторону заноса, как на заднеприводном. Движение рулем в сторону в сторону начинающегося заноса в его начальной фазе будет абсолютно оправданным — так и надо поступать! Когда автомобиль сориентирован в сторону поворота, можно решительнее прибавлять газ, «вытягивая» машину из скольжения в прямолинейное движение. Чтобы ехать быстро в самом повороте, угол заноса должен быть минимальным. К выходу важно совсем свести занос на нет, распрямляя траекторию. На выходе из поворота занос уже вреден, потому что препятствует интенсивному разгону. Здесь передние колеса должны стоять прямо, не создавая лишнего сопротивления. Помните, что повернутые колеса — всегда тормоз!

Источник

Контролируем занос: полный привод

нашел интересную статью))уделите 2 минутки:Преимущества полного привода очевидны и проявляются в наибольшей мере именно на скользкой дороге. Во-первых, полноприводный автомобиль значительно лучше разгоняется, кроме этого, он обладает отличной проходимостью. Все было бы прекрасно, но именно эти преимущества могут сыграть с водителем полноприводной машины злую шутку. Дело в том, что полный привод вне конкуренции только тогда, когда нажата педаль газа. Тормозит и скользит в повороте полноприводная машина абсолютно так же, как передне- или заднеприводная.

Как и любой другой автомобиль, «полноприводник» подвержен как сносу передней оси, так и заносу задней. Что делать, если шины полноприводного автомобиля потеряли сцепление с покрытием и началось скольжение? Ответ один — не бросать педаль газа! Такая машина управляется в повороте только тягой. Это означает, что она цепко держится за дорогу всеми четырьмя колесами только при условии, если на них передается крутящий момент от двигателя. В скользком повороте на резкий сброс газа полноприводная машина, скорее всего, ответит сносом всех четырех колес, разворачиваясь носом в сторону выхода из поворота. В этот момент водителю ничего не остается, как снова нажимать на правую педаль. Если сбрасывать газ плавно, автомобиль будет стремиться уйти вовнутрь поворота, а при добавлении тяги траектория будет распрямляться.

Искусственно «выставить» машину с приводом на все колеса на входе в поворот возможно так же, как с передним — рабочим тормозом. Подтормаживание выполняется исключительно левой ногой, и при этом педаль газа ни в коем случае не отпускается. Руль в сторону поворота или в сторону заноса поворачивается на минимальный угол — при сильно вывернутых колесах нажатие на педаль газа может развернуть автомобиль вокруг своей оси.

Основная сложность в управлении на полном приводе заключается в неоднозначной реакции на сброс или нажатие газа. Автомобиль зачастую непредсказуем в скольжении, и итог этого скольжения зависит исключительно от опыта водителя и его знания машины.

Предсказать, какая из осей полноприводника (особенно с симметричным полным приводом, как у Subaru или у Audi) при входе в поворот начнет скользить бывает довольно сложно. Здесь очень многое зависит от конструкции трансмиссии и ее настроек, наличия и алгоритма работы дифференциалов-самоблоков и от загрузки колес. Если после сброса газа или очередного торможения больше загружена передняя ось, при маневре наружу начнет скользить ось задняя (занос).

В случае если передние колеса в повороте и на грани скольжения, а вы хотите при этом заложить крутой маневр, увеличение газа приведет лишь к «знакомству» задних колес с обочиной. Но и это еще не все. Прибавьте изменяющуюся нагрузку по бортам во время и после маневров, постоянно меняющееся под колесами покрытие и поймете, насколько трудно новичку под тягой в скольжении управлять автомобилем с постоянным полным приводом.

Важную роль в планировании поведения в заносе играет распределение крутящего момента по осям. Если при нажатии на газ все 100% крутящего момента (или большая его часть) идут на заднюю ось (как на Mitsubishi Lancer Evolution), то такой полноприводник склонен к избыточной поворачиваемости. Такой занос регулируется коротким закрытием дросселя и плавным последующим востановлением тяги. Действия рулем — такие же, как на заднем или переднем приводе.

«Штурмовать» скользкие ледяные повороты в скольжении в условиях нормального дорожного движения мы настоятельно не рекомендуем. Подобные приемы применяются в основном на изолированных трассах. Тем не менее «поставить» автомобиль, то есть забросить заднюю ось в сторону, противоположную повороту, часто оказывается единственной возможностью вписаться в него. Если водитель на входе сильно превысил скорость, автомобиль неотвратимо тянет к наружному краю дороги. Подобным броском вы как бы ставите автомобиль поперек дороги, резко снижая его скорость и увеличивая шансы точно попасть в поворот, поскольку передние ведущие колеса автомобиля «целятся» в этот момент в сторону движения. Туда же необходимо смотреть и вам, даже если автомобиль находится в данный момент поперек дороги.

Как быстро поставить машину в скольжение? И переднеприводный, и заднеприводный автомобили на скользкой дороге очень чувствительны к сбрасыванию газа. На большой скорости можно применить кратковременное торможение. Если в это время руль резко повернуть в сторону поворота и тут же в противоположную сторону ( то есть в сторону предполагаемого заноса ), то автомобиль начнет постепенно разворачиваться вокруг своей оси. Теперь ваша задача состоит в том, чтобы поймать его в скольжении, не дать развернуться на 180 градусов, а держать ( то есть балансировать в скольжении). В этом случае вы сможете справиться с ситуацией и вписаться в поворот. Дело в том, что поперечное скольжение автомобиля — отличный тормоз, который, как правило, оказывается эффективнее, чем обычное торможение.

Часто чтобы, как говорят гонщики, «вытянуть» автомобиль, необходимо «подоткнуть» пониженную передачу (это относится как к автомобилям с механической КП, и к «автоматам»). Переключение на пониженную передачу создаст необходимый крутящий момент на ведущих колесах, которые помогут удержать автомобиль на дороге и все-таки вписаться в поворот. Еще раз предостерегаем от тренировки подобного способа прохождения поворота на дорогах, открытых для движения всех машин.

Источник

Нужен ли занос для максимально быстрого прохождения поворота по скользкому покрытию?

Сколько помню себя как водителя, меня всегда интересовал ответ на этот вопрос. И хотя ответ очень прост (хоть и объемен), получить его я смог только через несколько лет изысканий :), во-первых потому, что сначала я сам не был готов даже правильно задать вопрос, во-вторых потому, что нормально этот ответ практически нигде не сформулирован. Сейчас, когда я всё для себя уяснил и разложил по полочкам, исправляю этот недочет. =)

Но неужели всё так плохо? Ведь вопрос же, кажется, очень простой, неужели те же раллисты не могут на него четко и обоснованно ответить?

Не так давно слушая лекцию одного из самых заслуженных наших раллистов, я с удивлением обнаружил, что для него это настолько очевидно, что ему даже не приходит в голову, что кто-то может задаваться подобными вопросами. И что самое плохое для нас, у него в голове всё настолько разложено по полочкам, что неграмотные вопросы он просто не понимает (и ещё хуже — понимает совсем не так, как задающий), и не спускающиеся до азов короткие ответы (которые спрашивающий опять же понимает совершенно не так, как отвечающий) только ещё больше запутывают дело. (Кстати, я сейчас много посещаю или смотрю через интернет мастер-классов типа таких, и главная их проблема, которая очень бросается в глаза – в том, что люди не могут грамотно сформулировать вопрос. Буквально 90% вопросов сложнее чем «с какой стороны находится педаль тормоза» обречены на провал изначально именно из-за этого… это всё от того, что нет базовых знаний, а если у двух людей нет общей базы, на которой они строят своё общение, они друг друга никогда не поймут.)

Прочтение книжек (у нас два мэтра литературного автомобильного жанра – М. Горбачев и Э. Цыганков) тоже порождало больше вопросов, чем давало ответов.

Но начинал я свои изыскания на форумах «продвинутых автомобилистов». Теорий у опытных водителей было много, но сформулировать обоснование своих теорий так, чтобы они закрыли вопрос, а не порождали множество новых, «гражданские» водители (даже если это были преподаватели курсов контраварийного вождения) были не в состоянии.

Читая сейчас те баталии, я понимаю, что ни к чему привести они и не могли.

Почему я не был готов услышать ответ на мой вопрос?

Первое, что я не понимал – это то, что нет просто «поворота». У поворота есть различные фазы – торможение перед ним по прямой, точка входа, вершина поворота, точка выхода. И на торможении, на дуге входа, дуге выхода автомобиль движется в совершенно разных режимах. Поэтому вопрос «нужен ли занос в повороте» поставлен некорректно и верного ответа не имеет.

Второе, чего я не понимал – это то, что вписаться в поворот на максимально высокой скорости (т.е. заехать в поворот максимально быстро и потом фактически каким-то образом умудриться остаться в пределах дороги) совершенно не означает пройти этот поворот (и тем более участок дороги с этим поворотом) с минимальным временем.

Третье – скольжения бывают тоже совершенно разные, хоть угол по отношению к дороге у них может быть одинаков.

Итак, наконец-то мы подошли к теме. 🙂

Способ прохождения поворота без скольжения называют термином «вкатывание».
В материалах Э. Цыганкова написано следующее: «Способы прохождения поворота. 1. Вкатывание. Многие считают, что чем выше мастерство водителя, тем с большим заносом задней оси автомобиль проходит поворот. Однако более скоростным способом является вкатывание – движение на грани скольжения.» Эту же тему он продвигает и в своем видео:

К сожалению, это никуда не годное видео, в первую очередь потому, что оно вводит в заблуждение. Я нашел это видео в начале своих изысканий, и тогда же оставил к нему свой комментарий. Сейчас читая его, я понимаю, что всё, что показано и сказано на видео, я понял тогда абсолютно неправильно. Да и само видео мягко говоря так себе.

Какое-то время я был уверен, что действительно самый быстрый способ прохождения поворота – без скольжения вообще. Мозг включился довольно быстро. Наблюдая, как едут самые крутые в мире пилоты,

и понимая, что уважаемого Эрнеста Сергеевича они обогнали бы даже на тракторе задним ходом, закрадывается сомнение, что в этой теории что-то не стыкуется с реальностью. Сначала и правда может подуматься, что, как сказано в видео, такие заносы — «способ обезопасить маневр», но когда видишь, как лучшие раллисты мира прыгают косыми прыжками (то бишь приземляясь под углом к направлению движения, и часто даже не на все колёса) в слепые повороты, идут ходом под 200 в миллиметрах от препятствий и в итоге на финише после трехсот километров гонки их разделяет две секунды, просто обычная логика подсказывает, что они валили на пределе и быстрее уже человеческому организму просто невозможно.

Для начала поговорим о том, что именно даёт хорошие секунды. В принципе, это тема очень обширная, тут рассмотрим только те составляющие, которые попадают под тему этого поста.

От быстрых гонщиков вы можете услышать, что секрет хорошего времени – в максимально поздних и максимально жестких (без, как говорят пилоты, «размазывания» — когда пилот понимает, что слишком рано нажал на тормоз и чуть приотпускает педаль) торможениях. И на своём уровне он будет прав: так как торможение – это самая сложная часть пилотажа, то наибольшая разница между пилотами проявляется именно на торможениях и как следствие гонки равных пилотов выигрываются торможениях, просто потому, что всё остальное они едут более «одинаково».

Но на торможениях и входе выигрываются доли секунды, а выход даёт секунды. Так что первичной составляющей хорошего времени является правильный выход из поворота. Машина должна начать разгоняться как можно раньше и как можно интенсивнее – тогда в конце прямой у неё будет максимальная скорость – при на доли секунды разном выходе разница в конце прямой может составлять уже секунды.
Короче говоря, важно заставить машину интенсивно разгоняться. А физика нам говорит, что максимально интенсивно разгоняется машина, которая стоит прямо, и у которой колёса стоят прямо. Поэтому задача пилота – как можно раньше поставить машину прямо и на прямые колёса. Это факт первый.

Факт второй – у любой машины есть инерция, и для того, чтобы как говорят спортсмены, машина «приняла манёвр», ей нужно некоторое время, ровно как и на то, чтобы этот манёвр выполнить. Чем по более скользкому покрытию едет машина, тем больше ей нужно времени на принятие и выполнение маневра.

Эти два факта и обуславливают тактику пилотирования по скользким покрытиям.

Эту тактику можно проиллюстрировать одной картинкой:

Начинать смотреть эту картинку нужно с правой стороны, в той части, где машина переходит к разгону. Практически от апекса поворота (если мы считаем, что тут нужен поздний апекс) машина уже стоит ровно на выход – она будет разгоняться практически по прямой, что, как мы знаем, и даст ей максимально интенсивный разгон.

Чтобы так поставить машину на выход, её приходится после торможения (а точнее, совмещая с торможением, либо, если торможение было длинным — в конце торможения) довернуть кормой вокруг своей оси. Если попытаться поставить машину в такое же положение «вкатыванием», то бишь не позволяя задней оси машины скользить, то (помните – на скользком машина реагирует очень медленно) придется перетормозить (то есть замедлиться гораздо сильнее, чем можно было бы), потому что на это понадобится гораздо больше места и времени. И именно для того, чтобы эту потерю времени убрать, гонщик «выставляет» машину. А, как видите, а не для того, чтобы «обезопасить себя» и тем более не потому, что «в заносе можно управлять машиной газом» — никаким газом машина в этот момент не управляется, она продолжает тормозить и разворачивается только своей инерцией.

Тут хочу обратить ваше внимание на два момента. Во-первых, тут нельзя сказать, что машина «едет в заносе» (как это делают дрифтеры). Она просто «единомоментно» разворачивается, просто этот маневр не мгновенен и занимает какое-то место и время. Во-вторых, это не совсем занос в обычном понимании, это то, что называют «силовое скольжение». Пилоту надо рассчитать разворот машины таким образом, чтобы он не получился излишне сильным – т.е. чтобы ему не пришлось поворачивать руль от поворота. Если машина передне- или полноприводная, то и её передняя ось будет в этот момент немножко(!) скользить, т.к. шины работают в пробуксовке. В общем, самым чистым прохождением считается, когда во всех фазах поворота колеса машины стоят или чуть внутрь, или прямо, и при этом машина точно и вовремя встаёт прямо на выход. Если пилот немного не попадает на выход, если машину слишком или недостаточно интенсивно разворачивает, он может подкорректировать её рулем и педалью, например «протянуть» газом, повернуть руль наружу, но это уже будет сигналом о том, что он потерял время, пусть пока ещё и немного. А вот если в тот момент, когда наступает пора разгоняться из поворота, машина будет стоять «в угле» — то разгоняться машина конечно начнет при открытии газа, но разгон не получится максимально интенсивным. Передне- и полноприводная машина вдобавок ещё и поедет наружу вместо того, чтобы поехать вперед, а заднеприводная попытается развернуться. В общем, выход получится не с полным газом и грязным, и в зависимости от того, насколько он получится грязным, это будет стоить пилоту вплоть до двух-трех секунд.

На этом моменте предлагаю вам ещё раз понаблюдать в замедленном режиме за лучшими пилотами современности, в этот раз обращая особое внимание на передние колёса:

И ещё раскадровочку (не зря же я её делал). Теперь вы точно знаете, что именно на ней происходит:

Источник

Борьба с заносом для чайников

Скользко — это не только гололед, причины появления которого известны всем (и который, вполне возможно, ожидает нас в ближайшее время). Подскользнуться автомобиль может и на свежем снегу, и на излюбленной нашими властями снежной каше вперемешку с реагентами, и на тонком слое жидкой грязи, покрывающей асфальт в межсезонье. В общем, одна из главных проблем для водителя — неуправляемый занос — может возникнуть совершенно неожиданно. Uralweb.Ru напоминает екатеринбургским пилотам самые простые способы справиться с этой нештатной ситуацией.

Скользкое покрытие — лишь фон для развития неожиданного заноса. Как правило, причиной его становится сам водитель, самонадеянно не снизивший скорость перед входом в поворот, склонный к опасным и агрессивным перестроениям либо любящий резкие торможения (особенно в повороте) или не менее резкие старты. Конечно, выбросить машину из полосы может и подвернувшаяся под колеса обледенелая колея, что изредка встречается даже на основных магистралях Екатеринбурга, но и в этом случае главный союзник водителя — осторожность и трезвая оценка ситуации.

Еще одна часто встречающаяся причина зимней потери управляемости — это неправильный выбор резины. Как говорят специалисты, использование изношенных покрышек со стершимся протектором, не той размерности или просто не соответствующих сезону, может серьезно повысить риск неожиданно попасть в занос. И уж в этом случае обвинить кого-то постороннего в собственных неприятностях точно не получится. Зима в целом — достаточно стрессовое время для водителя, поэтому появление на дорогах снега и льда следует воспринимать как намек на необходимость быть особенно внимательным.

Передний привод

Но что делать, если нештатная ситуация все же возникла, автомобиль несет куда-то по его собственной воле, а отбойник или кювет неотвратимо приближаются? Сергей Жарков, руководитель школы контраварийного вождения X-Auto считает, что главное в этом случае — не паниковать. Универсальный совет для автомобиля с любым типом привода состоит в оперативном повороте руля в сторону заноса и минимальных манипуляциях с педалями. Основное, чего специалисты не рекомендуют делать во время развития заноса — это резко тормозить: манипуляции с педалями могут лишь усугубить ситуацию и увеличить вероятность разворота автомобиля поперек дороги. Впрочем, если речь идет о переднеприводном автомобиле, то манипуляции с педалью газа могут и помочь.

Сергей Жарков, руководитель школы контраварийного вождения X-Auto:

Это очень сложно, противоестественно для человека — когда машина несется боком, человеку страшно и очень хочется затормозить. Но тормозить в такой ситуации нельзя, потому что это приведет к развороту. Наоборот, надо заставить себя нажать газ, что ускорит стабилизацию автомобиля. Иногда даже можно не выворачивать руль, достаточно просто как следует «поддать газу», чтобы спровоцировать пробуксовку ведущих колес, и автомобиль выпрямится. Заставить себя сложно, и этот маневр без практики с первого раза выполнить не получится. Лучше заранее где-то в безопасном месте потренироваться.

Специфика переднеприводного автомобиля — расположение ведущих колес, благодаря которому такой автомобиль способен вытягивать из заноса сам себя, словно Мюнгхаузен из болота. Но водителю, попавшему в подобную ситуацию, придется сделать над собой значительное усилие, так как от него потребуется проявить не только характер, чтобы не утопить педаль тормоза, но и скорость реакции, чтобы исключить риск циклического заноса. За несколько мгновений до стабилизации автомобиля придется оперативно повернуть руль в такое положение, при котором управляемые колеса встанут прямо — в этом случае повторного заноса в обратную сторону можно избежать.

Специалисты говорят, что новичку, не бывавшему в таких передрягах, с первого раза среагировать правильно бывает очень сложно. Идеальный вариант — предварительные тренировки в безопасных местах до того уровня, чтобы нужные навыки превратились в рефлексы. Обучение подобным маневрам сродни изучению боевых искусств: и там, и там верные движения доводятся до автоматизма, когда их запоминает уже не мозг, а непосредственно мышечная система и вестибулярный аппарат.

Задний привод

Все вышесказанное в известной степени справедливо и для полноприводного автомобиля, большинство из которых, к слову, сейчас в тепличных условиях имеют привод на переднюю ось. А вот у заднеприводных машин, которых на наших дорогах тоже немало, есть своя специфика — ведь их колеса не «тянут» автомобиль за собой, а «толкают» его. Соответственно, в этом случае неаккуратная работа с газом может спровоцировать занос буквально на ровном месте — при чересчур активном старте со светофора, например.

Соответственно, если общие и универсальные правила борьбы с заносом для заднеприводного автомобиля будут аналогичными — руль в сторону заноса и никаких торможений — то манипуляции с педалью газа только усилят стремление машины развернуться поперек дороги.

Сергей Жарков, руководитель школы контраварийного вождения X-Auto:

На заднем приводе бороться с заносом сложнее всего, так как в этом случае противодействовать можно только рулем — общеизвестный поворот руля в сторону заноса и ожидание момента, пока не прекратится скольжение. При этом очень важно в нужный момент быстро и вовремя поставить управляемые колеса прямо. Если этого не сделать, на высокой скорости один занос может перейти в другой, и мы получим так называемый «ритмический» занос с увеличивающейся амплитудой. Погасить его гораздо сложнее.

Источник