Прохождение поворотов на мотоцикле в мотокроссе
Техника мотокросса от Гэри Семикса: как проходить повороты с колеями
Как говорилось раньше, управление состоит из двух категорий: поддержание баланса движениями своего тела и использование пяти органив управления (передний и задний тормоз, сцепление, газ и передачи). Чтобы «протягивать» плавные и быстрые упоры необходима комбинация этих двух основных принципов и их индивидуальных приемов.
Вот основные приемы дял прохождения поворотов с упорами. После мы обсудим их подробнее.
Теперь более подробно для понимания, как это происходит.
Когда ты подходишь к повороту, как можно раньше наметь себе начало колеи и целься примерно на 6 дюймов (15см) внутрь от него. Так можно контролировать, что ты попадешь в нее и не пролетишь мимо. Наметить точку входа не только позволит лучше подготовиться к повороту, но и в дальнейшем даст ощущение, с которым можно будет входит в упор на максимальной скорости. Одна вещь, которую надо очень хорошо делать при входе в поворот, это контролировать скорость и ход в течение всего поворота. В первую очередь это достигается тормозами и затем контролем сцепления и газа. От этого идет 60% всего управления. Остальные 40% обеспечиваются движениями тела и контролем равновесия. Нужно сохранять наклон мотоцикла соответственно скорости движения. Пока переднее колесо находится в колее, можно использовать передний тормоз настолько, насколько это необходимо. Оно не выскользнет наружу, так как его удерживает зацеп в колее. Но если переднее колесо начало выскальзывать наружу, то передний тормоз нажимать нельзя, иначе оно потеряет сцепление и «уплывет» почти мгновенно. Как можно раньше нужно переходить от торможения к разгону, управляя сцеплением и газом. Можно отпустить передний тормоз тогда, когда кисть начала открывать газ, но не раньше. Это не значит, что нужно все время дергать или давить на тормоз, надо держать палец на рычаге если нужно будет погасить скорость. В такой ситуации замедление передним тормозом не только способствует снижению центра тяжести, оно также изменяет угол вилки, позволяя поворачивать резче. Контроль над центром тяжести дает тебе больше уверенности, это как волшебство.
Если ты наклонил мотоцикл слишком сильно для своей скорости, придется подставить ногу, чтобы его удержать. Эсли ситуация совсем плоха, возможно придется сделать один или два шага до того, как ты упадешь вовнутрь поворота. Если же мотоцикл не наклонен достаточно для этой скорости и траектории, переднее колесо выскочит наружу. Чтобы этого не происходило, нужно научиться наклонять мотоцикл на нужный угол и контролировать скорость и мощность.
Две ошибки, отмеченные раньше, «недоложил» и «переложил», наиболее часто встречаются у начинающих, вместе с неправильным использованием органов управления. Большинство из них тормозят только до начала колеи и потом отпускают тормоза. осле этого они не сразу начинают разгон и прокатывают наиболее важную часть поворота. В этот момент они могут управлять мотоциклом только движениями тела, которые скованы из-за того что не используются остальные 60% возможностей управления, которые дают тормоза, сцепление и газ.
Еще одна вещь, о которой нужно знать, это то, что когда переходишь от торможения к разгону с газом и сцеплением, поскольку скорость при этом увеличивается, нужно наклонять мотоцикл еще сильнее. Внутренняя нога должна находиться в таком положении, чтобы позволить это. Иногда мотоцикл нужно положить так низко, что рычаг сцепления цепляется за грунт. Нужно держать ногу так, чтобы колено находилось сзади руля и не упиралось в него при движении вверх, либо держать ногу высоко и прямо между землей и рулем.
Like any of the aspects in motocross (jumps, whoops, starts or corners) riding bermed corners really well takes a lot of practice time. So don’t get discouraged if it doesn’t come to you as soon as you expected. Understanding the proper techniques is the first step, being able to do it correctly at a slower than maximum speed is the second step and doing it repeatedly day by day, week by week, month by month is the final step that will allow you to do it really well.
Основы вхождения в повороты. Часть первая
Любое движение на мотоцикле сопряжено с маневрированием. А маневрирование заключается в уклонении от препятствий и конечно же в поворотах. Опытность мотоциклиста, будь то пилот кольцевых гонок, профессиональный кроссмен/эндурист или первосезонник, со страхом коптящий в крайнем ряду на стареньком скутере или с боем купленном китайце, определяется. нет не дороговизной техники и даже не стажем с момента получения прав, а эффективностью торможения и аккуратностью прохождения поворотов.
Почему важно правильно входить в повороты?
Пренебрежение городских райдеров к базовым техникам управления иногда обескураживает. Многие считают базу элементарной из разряда «это должно быть легко» и не занимаются наработкой опыта, наивно уповая на импровизацию, забывая о том, как теряются люди в экстренных ситуациях. Многие думают, что тренировать нужно только прохождение со свешиванием таза, так называемое «под коленочку», как у настоящих гонщиков профессиональных треков. Но на самом деле, тренировать нужно любое маневрирование и особенно работу в повороте.
В плотном трафике ошибки в момент поворота грозят не просто падением или скользячкой. В городе вы не одни, поэтому ваше падение влияет на всех. Сколько аварий забрали жизни мотоциклистов из-за поворотов, просто страшно. Ситуацию усложняют столкновения после падения. Если вы плохо подобрали траекторию, скорость или нарушили ПДД, то вы автоматически поставили себя под угрозу и получили ситуацию, из которой нужно выходить как можно быстрее. От вашего маневра будут отталкиваться в построении маршрута другие водители. Распространенная беда, когда автомобилисты не замечают или не понимают, куда движется мотоцикл, какое расстояние до него и скорость?
Городской метод поворота — вкатывание
Самый распространенный и верный способ городской езды. Я называю это просто движением по инерции. Смысл метода заключается в том, что коррекция скорости закончилась до вхождения в поворот. Сам маневр вы проходите на постоянной скорости, на закрытом/ровном газу. Вы действительно вкатываетесь в поворот по выбранной заранее траектории. Главная задача — сбросить скорость до соизмеримой геометрии поворота и собственного опыта. Торможение в момент маневрирования приводит к ошибкам и срыву колеса, но если вы опытный мотоциклист, то можете подключить возможности метода TraiL Braking (Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?).
Ошибки новичков
Скорость и наклон
Если скорость мотоцикла слишком большая, то внутри поворота приходится увеличивать наклон, потому что мотоцикл не успевает повернуть, когда речь идет не о затяжном ровном радиусе дороги, а об остром угле, в который нужно въехать. На большой скорости удобно проходить гладкие длинные дуги, но никак не острые углы, особенно, когда вы пролетели момент входа.
На маленькой скорости мотоцикл просто заваливается под действием силы тяжести. Мы помним, что скорость выравнивает мотоцикл, поднимает его в вертикальное положение. Мотоцикл поворачивает во внутрь. Благодаря заваливанию в наклоне мы поворачиваем. Когда наклон мотоцикла велик, а скорость маленькая, ничего не дает ему возможности удержать баланс и двигаться дальше, вы просто падаете внутрь поворота и катитесь кубарем под свист товарищей и возгласы «это фиаско, брат».
Скорость и наклон мотоцикла всегда идут рядом, по сути это действительно взаимозависимые показатели.
Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание
Так получается, когда изначально у вас не было возможности занять нужное положение для поворота, когда вы не смогли во время войти в него или просто ошиблись с построением траектории, всяческие неожиданные помехи на дороге добавляются в этот же список.
Вы начинаете маневрировать в повороте, менять траекторию, искать другое положение. Когда ваш наклон достаточно велик, вы рискуете получить срыв колеса из-за таких телодвижений. Мотоцикл может не успеть сбалансироваться, сцепление покрышки и так крошечное. Чем больше ваша скорость в повороте, тем меньше вы управляете при помощи переднего колеса. На повышенных скоростях лучше подрабатывать телом и наклоном.
Начинающие мотоциклисты забывают, что мотоцикл в повороте занимает гораздо больше пространства, чем в движении по прямой. Из-за этого случаются неприятности.
Зацикливание взгляда на точке входа или апексе
Действительно, это распространенная ошибка, новички часто смотрят на то, что хотят объехать, вместо того, куда хотели бы попасть и по итогу не вписываются в поворот или не видят того, что находится за апексом, не успевают банально занять удачное положение, потом дергаются внутри поворота, чтобы выйти из него красиво.
Зацикливание у опытных мотоциклистов случается на закрытых поворотах, когда непонятно, какую траекторию задать. Они стараются рассмотреть, что же там за апексом, вместо того, чтобы снизить скорость еще больше (ведь на низкой скорости легче маневрировать), в результате влетают в поворот и не успевают корректировать траекторию, потому что находятся слишком близко к апексу, а поворот внезапно оказывается слишком резким.
Это изначально кажется, что все просто. Но лучше потратить время на понимание поведения мотоцикла в поворотах и осознание принципа работы с ними, чтобы не оказаться в неловкой ситуации, судорожно ища выход.
Прохождение поворотов на мотоцикле в мотокроссе
А́пекс (от лат. apex «верхушка») в гоночных видах спорта — точка траектории, ближайшая к внутреннему краю дороги, т. е. «вершина» поворота.
Прохождение поворота с «касанием» в апексе внутреннего края дороги обеспечивает максимальную скорость при выходе из поворота.
Тут немного информации
Вот характеристика точек поворота
Семикс про повороты
Колея используется как опора. Наклон очень низкий, рукоятки почти у земли. Как внутренней ногой не цепляется?
Семикс пишет:
1. Carving a corner smoothly, fast and in control is an art form.
2. There are even techniques that affect the handling of the motorcycle in the corner. These techniques make the motorcycle either hold the track or break loose and pivot, sliding through the corner. Did you know that applying power or braking with the rear brake has a big effect on your front wheel steering? For example, when you’re leaning over while accelerating, the rear wheel is pushing the front wheel forward. This causes the front wheel to steer differently according to how much power you’re putting to the rear wheel.
If adding just a light to moderate amount of power, it supports the front wheel steering and prevents it from sliding out. If you apply a lot of power to the rear wheel you will begin power sliding which causes the front wheel to counter steer. These techniques are known as steering with both wheels. Regarding braking, did you know when you are leaning over in a corner and using the rear brake it pulls the front wheel back and to the inside? This not only makes the bike steer tighter but also keeps the front wheel from sliding out.
Влияние газа на прохождение поворота: малый или средний газ позволит просто пройти поворот. Сильный газ пустит заднее колесо в занос (power sliding), и переднее колесо придется рулить в сторону заноса (контрруление, counter steer).
Торможение задним тормозом в повороте тянет переднее колесо назад и внутрь поворота, удерживая переднее колесо от сноса наружу.
Remember, you can only try as hard, and go as fast as you can if you do the techniques correctly and maintain relaxed control. So, if you’re tight or making mistakes, slow down, which in turn allows you to learn how to go faster.
Думаю: нужна наработка; нужно наблюдение, хронометраж, видеозапись может быть, чтобы отмечать:
— не рано ли началось торможение;
— правильная ли траектория входа (надо заходить от внешней линии к центру);
— сколько времени занимало торможение, переход от торможения к ускорению;
— общее время прохождения поворота (приближение, поворот, выход из поворота).
Семикс где-нибудь еще расскажет, что есть развороты с блокировкой и заносом заднего колеса, что совсем другой стиль прохождения поворота (вовсе не smoothly), хотя делается быстро и наверное calm and relaxed (in control).
Книга «Мотокросс. Подготовка гонщиков» автор Ю.И. Трофимец.
Там описывается упражнение П 15 (стандартный поворот). Длина прямого участка вершины поворота 15м, радиус поворота от 5 до 15м.
Если есть возможность, замеряется время прохождения участка от входа до поворота, от поворота до выхода. Значения сравниваются. Замеряется также прохождение поворота минимальным радиусом 5м и максимальным радиусом 15м. В книге расписаны типичные ошибки и приведены рекомендации и упражнения для их исправления.
Brake slide
2. Тело назад не переносят, наоборот ближе вперед.
3. Выжимаем сцепление и задний тормоз.
4. Рулить в сторону заноса.
5. На выходе газуем и отпускаем сцепление (отпускаем и газуем — не верная последовательность для 2Т).
Отработка: в левую и правую сторону;
не смог газануть на выходе, не та КПП
пролетел точку поворота
Поворот налево проходить проще — можно выставить левую ногу вперед?
Поворот направо с заносом заднего колеса проходить сложнее.
Ролик разворота с блокировкой колеса и резкий газ по выходу
В видике показано на мотоцикле для триала.
Виды поворотов
Плоские повороты (flat corners). Если грунт утрамбован сильно утрамбован («бетонный»), излишнем газу заднее колесо легко сносится. Если поверхность чуток рыхлая, то намного легче!
Колейные (rutted corners)
Опорные (bermed corners)
Где поверхность наклонена вверх по направлению от центра поворота (banked corners)
Где поверхность наклонена вниз по направлению от центра поворота (off-camber corners)
сильно утрамбованный грунт;
рыхлый удобный грунт;
1) Выбоины, ямы в колеях, по краю опорного поворота;
2) Колеи, если не готов их использовать.
Упоминания слова Sweeper:
Плоский разворот по дуге (никаких колей или упоров, горизонтальная «бетонная» грунтовая площадка)
Вот чел пишет: на горизонтальной плоскости большая дуга, поверхность покрыта 5 см песка; он на 450ке на 3 передаче газует и заднее колесо сносит наружу. Просит совет.
«By Baron Von Beard, Posted April 9, 2005.
I always go into turns like that way on the outside and cut to the inside and let myself drift back to the outside after the apex. Just like you would in a car on a road course. It makes your line as straight as possible which helps traction since your lean angle doesn’t need to be too aggressive. I hope that makes sense.
Also, keep your throttle consistent through the turn. Don’t pin it or let off to quickly, otherwise you compromise the traction at your rear tire.»
Первая часть ответа непонятна. Ехать, как указано в варианте 2 на картинке? Вместо одной дуги радиусом 10м ехать два поворота радиусами 5м?
Вторая часть понятна: проезжать дугу на ровном газу, без резких изменений. Обычно получается медленно и уныло! Увидеть бы образцовое прохождение такой дуги.
Публикации по поворотам смотри
Атакующая стойка на входе в поворот: «Приближаясь к повороту, проследите, что вы находитесь в позиции атаки. Это позиция, когда ваша голова находится строго над рулем, спина немного наклонена вперед, локти направлены в стороны, колени сжаты, вес перенесен на верхнюю часть стопы. Сохраняйте свою скорость при входе в поворот, так как именно она определяет дальнейшее движение.»
На входе использовать передний тормоз и задний тормоз, не допуская блокировки заднего колеса.
При входе принять положение сидя, выставить внутреннюю ногу вперед, выбрать правильный угол наклона (?), загрузить внешнюю подножку.
«В мотокроссе есть нулевой уровень. Или с чего начинается мотокросс: ru_enduro»
Пишут про езду в атакующей стойке; другое вроде понятно и так
«Атакующую позицию необходимо запомнить на всю кроссовую жизнь раз и навсегда. Голова располагается над траверсами так, чтобы можно было видеть табличку с номером или фару. Локти подняты и разведены в стороны. Колени должны быть слегка согнуты; они являются дополнительными амортизаторами. «
Пишут, что 10 минут езды про всякие атакующие стойки забывается. И вот тут тренер должен напомнить.
Равновесие в повороте
Заумая физика, упоминают Юрия Трофимца. Рекламируют курс Семикса.
Обещалка хорошая в 2015 году, до сих пор не выполненная: «Мы обязательно ещё вернёмся к этой теме, поговорим про максимальную скорость в повороте, выбор траектории, разберём схему, присланную нам подписчиком, обсудим грунты трасс, поговорим об некоторых ошибках и приложим ещё пару собственных схем.»
Техника вождения в мотокроссе
Титов предлагает платные уроки, и дает минимум информации
Правильное руление на мотоцикле
Для дорожных мотоциклов статья.
1) контрруление для входа в поворот;
«Совершенно естественно, что процесс руления происходит при закрытом газе (для того, чтобы загрузить передок и улучшить отклик мотоцикла), но, как только вы достигли желаемого угла наклона мотоцикла, должно открыть «газульку» настолько, чтобы мотоцикл шел с постоянной скоростью или легким ускорением.»
причиной «не вписывания» является не скорость на входе, а скорость руления. Чем быстрее вы хотите войти в поворот, тем быстрее следует рулить.
2) Ещё одной грубой ошибкой является подруливание в повороте. Обычно такое происходит, когда пилот думает, что не вписывается в поворот (слишком быстрый или широкий вход в поворот и т.д.). Сразу оговорюсь, что совсем без них нельзя, так как порой траектория мотоцикла требует коррекции из-за наезда на ямко-кочки и другую ерунду, однако это случаи — из ряда вон.
В стандартной ситуации подруливание означает разбалансировку мотоцикла в повороте, неоправданное увеличение угла наклона мотоцикла. Если это сдобрить открыванием-закрыванием дросселя (которое заставляет массу байка лихорадочно колебаться между осями), то получим отличный набор для того, чтобы и вправду не вписаться в поворот или «лечь» прямо в повороте. Как бы ни были велики глаза у страха, определяться с траекторией следует перед входом в поворот. Дальше — забыть обо всем и “на газу” устремиться через апекс к выходу из поворота.
3) Свешивание. Существует зависимость: чем выше скорость в повороте, тем больше нужно наклонить байк. С этим нет никаких проблем до тех пор, пока вы не достигаете геометрических пределов мотоцикла (начинаете чиркать подножками или трубами по асфальту) или предела сцепных свойств шин, когда каждая минута наклона грозит лоусайдом. Свешивание является тем приемом, который позволяет отказаться от критического наклона без снижения скорости.
. стопы должны стоять на подножках исключительно на носках.
Понятно следующее: надо выбирать нужную (?) скорость входа в поворот, перед входом наклонять мотоцикл до нужного угла (?), и проходить на ровной скорости, без подруливания, без сброса или добавления газа.
При увеличении скорости и постоянном радиусе необходимо увеличить наклон. Как? Наклоном тела внутрь поворота? Смещением внутрь поворота?
Статья по поворотам у велосипедистов
Пишут, что руление идет не только рулем, но и наклоном байка.
Пишут, что торможение передним тормозом в повороте, если руль отклонен от линии движения, приводит к падению!
Для мотоцикла: на рыхлом грунте при езде по дуге/кругу радиусом до 5-6м руль легко выворачивается, так что руление надо делать только наклоном мотоцикла. При заваливании внутрь надо добавить газ; если не вписываешся, убавить газ.
Прохождение поворотов на мотоцикле в мотокроссе
Глава 7. Прохождение поворотов
Взгляд на мир поворотов
Существует много переменных, которые определяют скорость прохождения поворота: скорость, зацеп, тип местности, угол поворота, положение тела, управление газом. Из всех этих составляющих вам обычно подвластны лишь последние две; однако вместе они дают сотни комбинаций, что делает прохождение поворотов очень, очень неоднозначным.
Хотя прохождение поворотов не приносит радости прыжков, лазанья по камням, некоторых воздушных радостей спорта, вероятно, это будет наиболее частым для вас препятствием. Кроме того, это лучшее место на треке для обгона. По этой простой причине вам следует уделять значительную часть своего времени работе над прохождением поворотов, особенно если езда занимает важное место в вашей жизни.
Джереми Макграф известен стилем езды «как по учебнику»; снимок хорошо это иллюстрирует. Заметьте, что его локти подняты, вес тела сконцентрирован спереди, внутренняя нога выставлена, носок поднят вверх. Вот почему он является одним из лучших гонщиков за всю историю мотокросса
Хорошая техника начинается с положения тела, которое, в идеале, должно понижать центр тяжести и поддерживать сцепление с поверхностью для обоих колес. В большинстве случаев для этого необходимо сидеть, перенеся вес как можно дальше вперед, выставив внутреннюю ногу, нагрузив внешнюю подножку. В сочетании с аккуратным применением газа, исключающим срыв переднего колеса и скольжение заднего, это составляет основу для развития хорошей техники прохождения поворотов.
И хотя вы почти все время сидите, важно сохранять некоторую способность абсорбировать выбоины с помощью коленей и локтей. В большинстве случаев, при прохождении поворотов следует быть расслабленным, это поможет подвеске поглотить какие бы то ни было изменения местности.
Готовность поймать мотоцикл
Поскольку при наклоне в повороте можно почувствовать себя неуютно, большинство гонщиков находят естественным выставлять ногу на случай необходимости небольшой поддержки. “Когда вы выставляете ногу, убедитесь, что держите ее перед собой”, – говорит Джереми Макграф, – “От нее не будет толку, если она соскользнет назад из-за отсутствия рычага для поддержки веса”.
“Когда выставляете ногу, убедитесь, что носок поднят вверх”, – говорит Рой Личин, – “Таким образом, если ваш ботинок на что-нибудь натолкнется, оно не зацепит вашу ногу и не утащит ее назад”.
Как и во всех приемах, здесь возможны варианты. На высокоскоростных участках вы можете посчитать необходимым стоять, особенно если поверхность слишком неровная, и при вашем положении сидя подвеска с ней не справляется. Когда вы проходите поворот стоя, старайтесь нагружать переднюю часть мотоцикла, чтобы переднее колесо имело сцепление с поверхностью; обе стопы находятся на подножках. При этом вы можете лучше держать равновесие и смягчать неровности с помощью обоих коленей.
Не важно, сидя или стоя, большинство гонщиков согласны с тем, что почти всегда оптимально проходить поворот на одной, заранее выбранной передаче. “Обычно я стараюсь не переключать передачи в повороте”, – говорит Дэнни Карлсон, – “Перед входом в поворот я убеждаюсь, что включена нужная передача; так быстрее и намного плавней. Единственное исключение – переключение на выходе из длинного поворота, когда мотоцикл склонен к перегазовке. А при перегазовке достаточно резко падает мощность, снижается скорость”.
Другим важным аспектом является выбор траектории. “Старайтесь поворачивать плавно”, – говорит Джереми Макграф, – “Любые резкие движения могут привести к потере зацепа. По этой причине также следует поворачивать на газу без использования сцепления как можно дольше. Но всегда сложно рассчитать, насколько активно можно открывать газ”.
“Если на внешней кромке есть насыпь, вы можете ее использовать, так как она обеспечит лучший зацеп, чем ровная поверхность”, – добавляет Личин, – “Также, ищите хорошие колеи, которые могут служить вам, как рельсы трамваю. Если вы встретите такую, то сможете активнее использовать газ и пройти поворот быстрее”.
Повороты с насыпью могут быть крайне удобны, так как они обеспечивают гораздо большее сцепление для покрышек и обычно снижают вероятность срыва колеса. К сожалению, большинство насыпей находится на внешней кромке, а это делает такую траекторию более длинной, так что ее использование в итоге может оказаться медленнее, чем использование более рискованной внутренней траектории. В конечном счете, вам решать, какой подход лучше.
В противоположность, колеи, как правило, образуются сначала на внутренней траектории. При правильном использовании колеи дают возможность проходить повороты очень быстро, но они могут быть и опасны. Наиболее часто проблема возникает, когда гонщик слишком агрессивен, входит в поворот с колеёй со слишком большой скоростью и не может четко попасть в нее обоими колесами.
Идея прохождения поворотов по колее заключается в подъезде к колее таким образом, чтобы оба колеса естественным образом попали в ложбинку. Если одно колесо не попадает в колею, ваши шансы на падение возрастают.
Когда оба колеса в колее, важно поддерживать скорость. В большинстве случаев это требует умеренного использования газа. Не следует слишком сильно ускоряться, мотоцикл может сделать вили, переднее колесо выскочит из колеи, а это может принести вам неприятности.
Также следует следить за глубиной выбираемой колеи. Если она становится слишком глубокой, вы, в общем-то, можете застрять, так как края колеи начнут цеплять заднюю звездочку, оси, вилку. Если чувствуете, что колея становится опасно глубокой, поищите альтернативный вариант; наверняка таковой отыщется всего в паре футов.
Независимо от того, поворачиваете вы на ровной поверхности, используете насыпи или колеи в поисках лучшего зацепа, всегда имеет смысл поэкспериментировать как можно с большим вариантом траекторий, чтобы понять, какая из них быстрее.
“При прохождении поворота ищите наиболее плавную траекторию с наилучшим зацепом”, – настаивает Стив Лэмсон, – “По возможности избегайте выбоин, будьте внимательны на грязи и других скользких поверхностях. Также, если видите, что в повороте придется преодолевать колеи, старайтесь делать этот под прямым углом, чтобы они не зацепили боковые части покрышек и не привели к потере контроля. Даже если вы не упадете, потеряете время и силы. Также следует избегать камней и любых других предметов, которые могут привести к потере контроля хотя бы над одним колесом. Если вы наскочите на что-нибудь, наклонив мотоцикл, сохранить управление будет сложно”.
Также очень важно не использовать в повороте жесткое торможение, если не приходится избегать столкновения с другим гонщиком или чем-нибудь опасным. Блокировка тормозов приведет к скольжению колес, особенно если вы наклонились, а если вы наклонились, то естественной тенденцией будет принятие вертикального положения и направления движения вперед.
“Тормозите перед поворотом”, – говорит Майк Крэйдж, – «Большинство мотоциклов поворачивает лучше на газу. Если тормозите в повороте, мотоцикл может при этом выпрямиться”.
Внешняя траектория
Этот поворот предлагает набор траекторий. На внутренней находится колея, середина ровная, на внешней – упор. Стив Лэмсон решил, что в данном случае внешняя траектория является самой быстрой. Перед поворотом был трамплин, поэтому Лэмсон стоит и все ещё заканчивает торможение, стараясь двигаться прямо
В доли секунды Лэмсон изменяет положение тела и начинает собственно поворот, используя упор для лучшего зацепа. Кроме того, Лэмсон отпустил оба тормоза и наклонился в поворот
Достигнув пика поворота, Лэмсон снова открывает газ, о чем свидетельствует обилие пыли. Обратите внимание, как он держит внутреннюю ногу на случай срыва колеса до тех пор, пока окончательно не выпрямит мотоцикл. Также, в течение всего поворота он нагружает внешнюю подножку, чтобы обеспечить лучший зацеп для обоих колес
Заметьте, что, наклоняя мотоцикл, Лэмсон почти идеально ровно держит туловище. Это помогает ему сохранять сцепление с поверхностью
В итоге – застрахованный от ошибки выход из поворота и ускорение к следующему препятствию
Внутренняя траектория
Это тот же самый поворот, но на этот раз Лэмсон выбирает внутреннюю траекторию. На нее крайне трудно попасть, ибо непосредственно перед поворотом выполняется небольшой двойной прыжок. Чтобы быстрее сбросить скорость, Лэмсон делает первый прыжок небольшим и использует второй трамплин в помощь торможению
На этом этапе Лэмсон заканчивает торможение и выравнивает мотоцикл, чтобы попасть в колею. Идея заключается в том, чтобы въехать в колею как можно ровнее, так, чтобы оба колеса идеально в нее вошли
Лэмсон переходит в положения сидя одним быстрым движением и выставляет внутреннюю ногу для равновесия. Заметьте, что его вес находится максимально впереди на сиденье, что позволяет нагрузить вилку и получить лучший зацеп для переднего колеса
Как только заднее колесо попадает к колею, Лэмсон готовится использовать газ. Это нельзя делать слишком агрессивно, иначе заднее колесо может выскочить из колеи
Лэмсон открывает газ. Обратите внимание, что его вес все ещё сконцентрирован в передней части мотоцикла, внутренняя нога выставлена, носок смотрит вверх, оба локтя подняты
Выходя из поворота, Лэмсон начинает ускоряться жестче, сохраняя неизменным положение тела. Если бы на этом участке были выбоины, вероятно, он попытался бы избежать их, подняв мотоцикл на заднее колесо, отодвинувшись назад на сиденье. Вообще говоря, это не было бы настоящим вили, но вполне достаточным для того, чтобы переднее колесо едва скользило по вершинам выбоин, не затрудняя управление
На последней стадии Лэмсон начинает возвращать ногу на подножку
Опробуйте и будьте уверены в нескольких траекториях. Даже если какая-то траектория является самой быстрой, возможно, вам придется избрать другую, чтобы обогнать или избежать гонщика перед вами. Отличная траектория также может стать оптимальной по мере того, как трасса разбивается.
Тормозите, чтобы повернуть
Эта серия фотографий показывает с другого ракурса прохождение Лэмсоном поворота по внутренней траектории с блокировкой заднего колеса и то, как использование обоих тормозов помогает поворачивать. На этом снимке Лэмсон жестко использует оба тормоза. Хотя его тело находится в передней позиции, он держит туловище ровно, сохраняя часть веса на заднем колесе. Заметьте, что Лэмсон оторвал правую ногу от подножки, чтобы можно было эффективно использовать тормоз
Лэмсон блокирует заднее колесо и начинает занос. Заметьте, что внешний локоть поднят, плечи развернуты прямо. Переднее колесо слегка повернуто влево, предвосхищая занос. Похоже, что Лэмсон немного подтормаживает передним колесом, что плотнее удерживает его на траектории
Торможение с заносом вынесло мотоцикл на основную траекторию. Отпустив тормоза, Лэмсон сразу открывает газ, о чем говорит небольшой шлейф пыли; внутренняя нога выставлена, гонщик готов поймать мотоцикл. Туловище наклонено вперед, нагружая переднее колесо и помогая ему удержаться в колее
Лэмсон находится в удачном положении для хорошего прохождения поворота. Хотя, заметьте, что колеса ещё не находятся на линии выхода из поворота. Так что на данный момент ему необходимо продолжать поворачивать. В связи с этим он использует мощь мотоцикла умеренно и плавно, работая сцеплением и газом. Как только мотоцикл нацелится на выход из поворота, Лэмсон начнет жесткое ускорение к следующему препятствию
На выходе Лэмсон находится на газу. Переднее колесо повернуто немного влево, показывая, что Лэмсон рассчитывает на небольшое скольжение заднего колеса, которое поставит мотоцикл прямо на линию выхода из поворота
Все характеристики управляемости меняются в зависимости от местности и качества зацепа. На скользких поверхностях, таких как грязь, следует быть менее агрессивным в плане положения тела и применения газа. В качестве контраста – обычно можно вести себя более агрессивно на песке и хорошей земле.
Приемы Гэри Семикса
Основой прохождения поворотов являются положение тела и координация работы тормозов и газа. Тормозить следует до того момента, когда вы снова начинаете ускоряться, делая и то и другое во время перехода. Использование тормозов также поможет вам держать траекторию. Помните, никогда не следует допускать постоянной скорости. Либо тормозите, либо ускоряйтесь, иногда делайте и то и другое.
Внешний локоть поднят #23
При прохождении поворотов поднимайте внешний. Внутренний локоть должен быть чуть ниже.
Если при прохождении поворота внешний локоть опущен, гонщик склонен наклонять туловище в сторону, противоположную повороту. Это не позволяет иметь должный рычаг и смещает тело гонщика из точки равновесия.
Чтобы использовать этот прием правильно, обхватите внешнюю ручку так, чтобы можно было поднять над рулем локоть. Позвольте внутреннему локтю находиться в нейтральной позиции, которая будет вам удобна. Держите плечи развернутыми в направлении движения и, отталкиваясь от этой основы, работайте туловищем для поддержания равновесия и контроля над мотоциклом.
Удерживая равновесие, перемещайтесь на мотоцикле и заставляйте его делать то, что вы хотите. Не пытайтесь наклонять туловище в сторону, противоположную повороту.
Выставляйте внутреннюю ногу #24
При прохождении поворота, выставляйте внутреннюю ногу перед собой, пусть она едва касается поверхности; будьте готовы поддержать мотоцикл, если колесо поведет. При этом нагружайте внешнюю подножку.
Положение внутренней ноги при прохождении поворота очень важно. Характерными ошибками являются использование внутренней ноги для поддержания равновесия и неспособность при этом поднять мотоцикл, если он слишком сильно наклонится или поскользнется. Типичная ошибка касательно внешней ноги – расположение на подножке центра стопы, а не носка, и расслабленное ее состояние вместо давления на подножку.
Ваша внутренняя нога должна скользить по земле, едва-едва ее касаясь. Она должна находиться в положении, обеспечивающем хороший рывок для поднятия мотоцикла в случае скольжения переднего колеса. Не следует фиксировать бедро, колено и лодыжку, но желательно держать их достаточно жестко, чтобы сохранять правильное положение. Когда необходимость выставлять ногу исчезает, возвращайте ее на подножку как можно быстрее.
Когда делаете это, продолжайте нажимать на внешнюю подножку, чтобы поддержать низкий центр тяжести, особенно в поворотах без упора. Отрабатывайте этот прием отдельно, как и любой другой, для развития своих навыков.
Выставляйте ногу вовремя #25
Выставляйте внутреннюю ногу на той части поворота, где происходит переход от торможения к ускорению и возвращайте ее назад на подножку как можно быстрее.
Здесь типичной ошибкой является выставление ноги слишком рано. Многие гонщики поступают так, чтобы легче было держать равновесие. Они совершаю ошибку, используя ногу в качестве противовеса. Если вы будете держать плечи прямо, а тело в равновесии, использовать ногу таким образом не возникнет необходимости.
После прохождения поворота начинающие слишком долго не возвращают ногу на подножку. Это заставляет их сидеть, и при ускорении по выбоинам все удары принимает на себя задница.
Правильно выполнять прием – значит выставлять ногу на как можно меньший промежуток времени. Стопа должна выставляться в тот момент, когда происходит переход от торможения к ускорению. Ваша стопа выставляется на этой части поворота, а потом возвращается на подножку как можно быстрее. Держите низкий центр тяжести, нагружая подножки, и используйте рычаги и туловище для управления и равновесия.
Уделите этому приему особое внимание, и вы заметите, как быстро приобретенный навык начнет работать на вас. Координация, равновесие и предвидение дают вам контроль.
Тормозите или ускоряйтесь #26
На трассе мотокросса следует либо тормозить, либо ускоряться. Иногда нужно аккуратно совмещать одно с другим.
Теперь мы переходим к более продвинутым приемам, которые требуют массы времени и практики. Но именно они позволяют ездить быстро и постоянно сохранять контроль.
Начинающие гонщики тормозят, ускоряются, либо не делают ни того, ни другого. Обычно эти вещи делаются независимо. Они упускают выгоды не только контроля скорости и инерции, но и чувства того, как мотоцикл слушается управления и держит трассу.
Профессиональные гонщики настолько хорошо чувствуют все элементы управления, что могут использовать их одновременно, сохраняя при этом контроль над каждым.
Часто, когда профессиональный гонщик переходит от торможения к ускорению и наоборот, он использует сцепление, газ и оба тормоза одновременно. Это делается в момент перехода. И даже когда гонщик не использует все сразу, он находится либо в одном состоянии, либо в другом. Промежуточного не дано.
Начало торможения #27
Это момент, когда вы переходите от ускорения к торможению. Между этими действиями не должно быть паузы.
Вы будете сталкиваться с этим приемом каждый раз при встрече препятствий, вынуждающих вас осуществлять переход от ускорения к торможению. Это может случиться перед входом в поворот, определенным типом трамплина, волной, на склоне и т.п.
У начинающих гонщиков здесь, как правило, обширное поле для совершенствования. Начинающие склонны делать паузу между ускорением и торможением, затем снова пауза и – продолжение торможения.
Правильным является непосредственный переход от одного действия к другому. Зачастую ускорение и торможение будут пересекаться. Это улучшает управляемость и дает больший контроль над ситуацией.
Не прибегайте к паническому торможению, тренируйте плавное управляемое торможение.
Завершение торможения #28
Это момент, когда вы переходите от торможения к ускорению. Как вы понимаете, паузы быть не должно.
Это похоже на прием #27, но здесь речь о переходе другого рода. Наиболее часто эта ситуация встречается в поворотах. Типичной является ошибка промедления при переходе от торможения к ускорению. Это увеличивает вероятность срыва переднего колеса.
В некоторых поворотах следует переходить от жесткого торможения к жесткому ускорению, но чаще вы будете переходить от жесткого торможения (при входе в поворот) к торможению всё более и более мягкому до тех пор, пока не начнете легкого, сменяемого жестким ускорения. Это означает, что переход от торможения к ускорению всегда должен быть контролируемым, является он жестким или мягким. В большинстве случаев торможение и ускорение будут пересекаться. Мотокросс это не столько сила воли и мужество, сколько точность и контроль.
При начале и завершении торможения вы осуществляете переход от ускорения к торможению или от торможения к ускорению. Вам необходимо связывать силы торможения и/или ускорения с тем, как и куда вы хотите их направить при помощи рычагов управления. Это требует мастерства использования всех пяти элементов управления.
Да, мы все ещё ведем речь о начале и завершении торможения. Это потому, что данные элементы настолько важны в мотокроссе. Одной из причин тому является продолжительность перехода от ускорения к торможению и от торможения к ускорению. Из-за этой продолжительности переход необходимо осуществлять правильно, постоянно сохраняя полный контроль. Подчинив себе передний и задний тормоза, КПП, сцепление и газ, вы обретете контроль. Это потому, что правильное использование этих элементов приводит к определенному поведению мотоцикла в зависимости от того, как вы эти элементы используете. Например, когда вы наклоняете мотоцикл при входе в поворот и при этом блокируете заднее колесо, переднее колесо смещается назад и внутрь поворота. Это предотвратит скольжение переднего колеса. А когда вы отпускаете задний тормоз, то для сохранения контроля лучше быть на газу, ибо пауза приведет к срыву переднего колеса. Это только один пример, существует ещё несколько. Просто запомните: ускорение или торможение, никакой паузы.
Слегка задействуйте передний тормоз #30
Слегка нажатый передний тормоз при прохождении поворота с упором удержит в нем переднее колесо и позволит повернуть острее.
Типичной ошибкой при входе в поворот с упором является слишком раннее отпускание переднего тормоза. Гонщик отпускает передний тормоз, считая, что достаточно сбросил скорость. Когда тормоз отпущен, переднее колесо склонно отправиться через насыпь.
Профессионал будет держать палец на переднем тормозе до тех пор, пока не откроет газ. Затем он автоматически отпустит передний тормоз. То есть он слегка нажимает на передний тормоз до того момента, когда готов к жесткому ускорению для выхода из такого поворота.
Когда вы при прохождении поворота с насыпью наклоняете мотоцикл и задействуете передний тормоз, это сокращает угол поворота, замедляет мотоцикл, делает поворот более острым. Выгода состоит в том, что вы можете войти в поворот с упором на большей скорости и при этом не вылететь из него. Это особенно актуально при поворотах направо, когда вам необходимо отпускать задний тормоз, чтобы выставить ногу.
Научитесь использовать в поворотах с упором передний тормоз и газ в момент перехода от торможения к ускорению, и вы никогда больше из него не вылетите.
Координация тормоза/газа #31
Вы можете использовать передний тормоз и газ одновременно. Нажимайте на рычаг тормоза одним пальцем.
Этот прием похож на предыдущий. Многие приемы мотокросса используются вместе, предоставляя всеобъемлющий контроль. В данном случае речь идет о контроле, который вы приобретете, научившись использовать передний тормоз и газ одновременно. Наиболее часто это делается в поворотах с упором.
Многие гонщики используют одномоментно только один элемент управления. Например, они могут отпустить рычаг тормоза до того, как откроют газ. Вы не достигнете абсолютного контроля над ситуацией при грубом использовании элементов управления. Кроме того, некоторые начинающие гонщики кладут два, три или даже четыре пальца на рычаг тормоза. Это нехорошо, при этом невозможно должным образом держать ручку газа. С дисковыми тормозами одного пальца вполне достаточно.
Как отмечалось ранее, вам необходимо сохранять контроль над скоростью и крутящим моментом постоянно, особенно при переходе от ускорения к торможению и наоборот. Одним из способов добиться этого является способность контролировать одновременно передний тормоз и газ. Разумеется, вы не будете использовать оба элемента жестко. Легким нажатием на рычаг тормоза и открытием газа вы добиваетесь абсолютного контроля над скоростью и крутящим моментом при переходе от торможения к ускорению. Этот контроль также позволяет поворачивать острее и лучше.
Если вы хотите повысить свой уровень, вы должно четко освоить эти приемы. Единственным способом сделать это является практика.
Использование переднего тормоза при торможении с заносом #32
При торможении с заносом для направления заноса используйте передний тормоз.
В этой ситуации вы можете использовать передний тормоз так жестко, как это необходимо потому, что при торможении с заносом переднее колесо будет двигаться прямо и без скольжения.
Передний тормоз обладает большей тормозной силой, чем задний. Многие гонщики блокируют в повороте заднее колесо, чтобы проделать торможение с заносом, но слишком рано отпускают передний тормоз. Когда это происходит, у них очень невелик контроль над тем, куда направлен занос, потому как мотоцикл просто скользит. Без всякого тормозного усилия.
Когда мотоцикл все еще находится в заносе, вы можете использовать передний тормоз. Переднее колесо будет двигаться прямо и не будет скользить. Таким образом, вы сможете входить в поворот глубже и на большей скорости и при этом направлять занос именно туда, куда хотите.
Научитесь использовать все элементы управления одновременно.
От торможения с заносом к ускорению #33
Завершите торможение с заносом там, где вы хотите повернуть и используйте сцепление, газ и тормоза для перехода от торможения с заносом к управляемому заносу одним движением.
Когда вы хотите войти в поворот, тормозя с заносом, а выйти из него с управляемым заносом, имейте ввиду, что торможение с заносом является легкой частью. Его могут делать даже маленькие дети на своих велосипедах. Фокус заключается в переходе к управляемому заносу как раз перед тем, как прекратится торможение с заносом. Если время выбрано неправильно, мотоцикл будет делать абсолютно все, кроме того, что вы от него хотите.
Убедитесь, что вас заносит в поворот достаточно глубоко. К завершению торможения с заносом вы должны преодолеть хотя бы половину поворота. В этом случае перед вами будет верная основа для начала управляемого заноса. Убедитесь, что четко согласуете и контролируете отпускание тормозов и начало управляемого заноса при помощи сцепления и газа. Делайте это в нужное время и в нужном количестве.
Потренируйте этот переход на различных поверхностях, от цепких до скользких.
Тормозите для поддержания контроля #34
Используйте задний тормоз при входе в поворот для смещения переднего колеса назад и внутрь, предотвращения его скольжения.
Как мы показали выше, отпускание переднего тормоза слишком рано лишает вас контроля. Это справедливо и для заднего тормоза.
Типичная ошибка, совершаемая гонщиками – отпускание заднего тормоза при входе в поворот. Это лишает гонщика способности замедляться ещё до того, как мотоцикл окажется на выходе их поворота. Это означает, что они вынуждены замедляться раньше и при этом лишаются части контроля при переходе от торможения к ускорению.
Ваше самое жесткое торможение должно осуществляться, когда вы закрываете газ перед поворотом. В это время вы должны быстро сбросить максимум скорости. Затем, по мере прохождения поворота вы тормозите все легче и легче до момента перехода от торможения к ускорению, когда вы окончательно отпускаете тормоза и при помощи сцепления и газа переходите к жесткому ускорению.
Вы ощутите контроль, когда научитесь удерживать задний тормоз до этого момента. Нет точности – нет контроля.
1. Большая часть поворотов проходится сидя, так как это позволяет понизить центр тяжести
2. Нагружайте перед мотоцикла, это поможет переднему колесу сохранять зацеп
3. Приучайте себя открывать газ на выходе из поворота, это сделает его прохождение ровнее и позволит раньше начать ускорение
4. Осуществляйте большую часть торможения до входа в поворот
5. Когда возможно, старайтесь писать плавные траектории, чтобы сохранять темп
6. Ищите упоры и колеи, они могут помочь вам пройти поворот быстрее, особенно если он расположен на склоне
7. Пробуйте различные траектории