Прообраз современного автомобиля готлиб даймлер
Автомобиль Готлиба Даймлера
Это имя хорошо известно многим. Именно этому талантливому изобретателю история отдала предпочтение, выбрав его из десятков претендентов и назвав одним из двух официально признанных создателей первого в мире бензинового автомобиля.
Даймлер задался целью создать собственный легкий двигатель, работающий на продуктах перегонки нефти, и установить его на легкой повозке. Начал Даймлер с изучения сырой нефти и продуктов ее перегонки. Для этого в 1881 году он даже посетил Россию, а в 1883 году совместно с Вильгельмом Майбахом создал свой первый одноцилиндровый мотор, годившийся для самых разнообразных нужд от стационарного применения до установки на колесном экипаже.
Конструкция этого мотора была запатентована, а чтобы доказать его работоспособность на транспорте, двигатель установили на двухколесном деревянном велосипеде. Ему-то и суждено было стать первым в мире мотоциклом. Его конструкция была защищена патентом 29 августа 1885 года, а 10 ноября того же года он совершил свою первую поездку по улицам городка Бад Канштатт, близ Штутгарта. В патенте мотоцикл именовался “Повозкой для верховой езды с керосиновым двигателем.
Поначалу Даймлер даже не представлял себе, как лучше применять свои моторчики. Для демонстрации их возможностей он ставил движки на лодке и железнодорожной дрезине, на дирижабле и приспосабливал для привода пожарного насоса, но главным творением, прославившим и увековечившим имя его, стала идея размещения такого мотора на колесной повозке.
Первый в мире 4-колесный бензиновый автомобиль, построенный Готлибом Даймлером в 1886 году
Показательный выезд на первом в мире автомобиле в 1886 году. Сзади сидит его создатель Готлиб Даймлер
Одноцилиндровый движок торчал прямо в ногах у пассажиров. Он имел мощность чуть более одной лошадиной силы и приводил задние колеса посредством простой двухступенчатой ременной передачи. В приводе дифференциала не было и его роль исполняла простейшая обгонная муфта в ступице одного из колес.
Жесткая ось передка поворачивалась целиком с обоими колесами при помощи рулевого рычага, который поворачивал шофер, восседавший на высоком облучке, традиционном месте кучера. От конного экипажа здесь сохранилась даже трубка-кронштейн для кнута. Впрочем, автомобилю он тоже пригодился. Им постоянно требовалось отгонять собак, которые с лаем преследовали машину и лезли под колеса.. Тормозом служил башмак, который надо было с силой прижимать к обручам задних колес, а сами колеса обеих осей крепились к раме на эллиптических рессорах.
Двигатель Даймлера имел водяное охлаждение только одной головки блока. Зажигание осуществлялось при помощи трубок накаливания. Их нагревали на открытом огне горелки и доводили до белого каления, чтобы они могли воспламенять бензин, смешанный с воздухом.
Точную дату изготовления четырехколесной повозки Даймлера историкам установить не удалось..
По одним данным коляска была готова в ноябре 1886 года, другие утверждают, что она поехала только в марте следующего. Вот почему историю автомобиля на нашей планете ведут от трехколесной повозки другого немецкого изобретателя Карла Бенца, хотя первенство идеи Даймлера воплощено в мотоцикле. Поэтому обоих конструкторов по праву считают “отцами бензинового автомобиля”, который Апатоль Франс назвал величайшим изобретением человечества. Оба создателя первых автомобилей поначалу ничего не знали друг о друге и были как бы заочными конкурентами.
Узнав же, на всю жизнь сохранили огромный взаимный антагонизм и постоянно враждовали, пытаясь на каждом шагу обогнать соперника или хотя бы крепко насолить ему. Каждый из них желал считаться первым и находил для подтверждения множество доказательств. Так, Даймлер всегда публично заявлял, что трехколеску Бенца никак нельзя назвать полноценным автомобилем, хотя тот и получил патент на нее раньше;. Бенц же сохранял внешнее спокойст
вид. Он был уверен, что автомобиль может быть не обязательно четырехколесным, ссылаясь на трехколесную паровую телегу француза Кюньо. И оба всеми средствами пытались выгодно продать свои идеи и, выручив необходимые средства, расширить собственное дело.
На автомобиле Даймлера 1886 года прекрасно видны, все механизмы, неуютные сиденья и неказистый руль
Первый в мире автомобиль больше напоминал конный экипаж, из которого выпрягли лошадей.
А первый автомобиль Даймлера еще многократно переделывали и совершенствовали, но все-таки он сохранился до сих пор и хранится в музее компании “Мерседес-Бенц” в Штутгарте. В других музеях мира у него немало копий- двойников, изготовленных в более позднее время.
Остается добавить, что современные ученые стали сомневаться в авторстве Даймлера на этот автомобиль и приписывают его создание более талантливому и незаметному помощнику Вильгельму Майбаху. Лишь после смерти своего хозяина он смог показать весь свой талант, построив автомобиль, получивший всемирно известную марку “Мерседес”, а после войны Майбах основал собственную автомобильную фирму.
ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ ГОТЛИБА ДАЙМЛЕРА (1886 г.):
Лица автопрома. Готлиб Даймлер: битва гениев
Дойтц, окраина Кельна, 1875 год. Команда лучших инженеров Германии уже несколько лет работает над новым ДВС (этим, как вы помните, закончилась первая часть повествования) – компактным и легким, пригодным для использования на транспорте. В двухстах километрах от Кельна, в городке Мангейм, над этой же задачей бьется конструктор-одиночка Карл Бенц.
Похоже, к 1875 году все лучшие технические умы Германии собрались в Дойтце. Здесь, на «Заводе газовых двигателей», опираясь на наработки предшественников, помощь коллег и используя собственный запас знаний, Готлиб Даймлер целенаправленно пытался создать компактный двигатель, пригодный для использования на транспорте и в промышленности. Несколько вариантов ДВС в третьей четверти XIX века уже было создано и освоено в производстве, но даже лучший из них – атмосферный двигатель Отто мощностью 4 л.с. – достигал 3-4 метров в высоту и весил около 300 килограммов. А Даймлеру нужен был гораздо более легкий и компактный агрегат.
Пробы и ошибки
Интеллектуалы, собравшиеся в коллективе «Завода газовых двигателей в Дойтце», устраивали один мозговой штурм за другим: предлагались варианты работы атмосферного двигателя на смеси газа с керосином, опробовался мотор на керосине, разрабатывалась модификация для работы на лигроине, проводились многочисленные прочие опыты и эксперименты.
Даймлер и Майбах оставались сторонниками атмосферного типа, Отто возвращается к своим старым, казалось бы, тупиковым наработкам десятилетней давности – и в мае 1876-го находит смысл в развитии идеи четырехтактного мотора. И уже осенью того же года созданные совместными усилиями образцы четырехтактного ДВС были опробованы в деле. Еще несовершенный, с кучей откровенных недоработок и «детских болезней» четырехтактный двигатель внутреннего сгорания оказался работоспособным, а главное – показал свою перспективность. Конструкторы поняли, что этот мотор стоит доводить до ума. Но на это ушло еще более десятилетия.
Первые четырехтактные двигатели, созданные в Дойтце, развивали 0,5 л.с. Путь повышения мощности создатели справедливо видели в повышении частоты вращения, но тут препятствием стала система зажигания. Смесь в цилиндре поджигалась по старинке – газовой горелкой, устроенной за особым клапаном. Этот же клапан попутно управлял впуском горючей смеси в камеру сгорания. Эта придуманная Николаусом Отто хитроумная система работала на невысоких оборотах (до 200 об/мин), но оказалась непригодной для 700-800 об/мин, к которым стремились конструкторы. Увы, команде Даймлера не удалось реализовать идею электрического поджига рабочей смеси, хотя за ее реализацию в 1877-78 гг. брался сам отец немецкой электротехники Вернер Сименс.
Поиски в России
Параллельно с техническим изысканиями Готлиб Даймлер как один из руководителей компании занимался вопросами маркетинга. В 1881 году он несколько месяцев провел в России. Внушительный тур по империи, охвативший Санкт-Петербург, Москву, Ригу, Нижний Новгород, Тулу, Харьков, Одессу и Краков, должен быть открыть немцам перспективы сбыта их газовых моторов. Даймлер был поражен грандиозными масштабами российской промышленности и уровнем ее технологий. Кроме того, по свидетельству некоторых биографов, в России изобретатель собрал информацию о перспективах масштабной нефтедобычи. Вопрос общедоступного топлива для будущих массовых моторов не переставал волновать Даймлера, и наряду со светильным газом им рассматривались летучие продукты перегонки нефти – керосин и бензин.
Между тем, в команде единомышленников, работавших над ДВС на «Заводе газовых двигателей в Дойтце», назрел конфликт. Что, собственно, и неудивительно – стольким неординарным творческим личностям трудно было уживаться вместе. В 1882 году Даймлер и Майбах уходят с завода, чтобы самостоятельно заняться постройкой нового двигателя внутреннего сгорания – быстроходного, легкого и компактного. Как это заведено у пунктуальных немцев, в подписанном партнерами соглашении оговорены права и обязанности друзей: Готлиб Даймлер выступает руководителем проекта, а Майбах – конструктором и инженером.
На финишной прямой
Компаньоны переезжают на свою территорию – в купленную Даймлером усадьбу в Каннштате, что в пригороде Штутгарта. Из старой парковой оранжереи сделали мастерскую, пристроили ней кабинет конструктора, а садовые дорожки расширили с учетом того, чтобы по ним мог пройти автомобиль. 48-летний Даймлер к тому времени скопил достаточно средств в деньгах и ценных бумагах, чтобы не только купить столь внушительную виллу, но и финансировать свои конструкторские разработки.
Единомышленникам оставалось решить две главные проблемы, которые препятствовали повышению мощности мотора – новое зажигание и система питания, позволяющая управлять работой двигателя. В 1883 году Даймлер с Майбахом разработали систему калильного зажигания, которое представляло собой подогреваемый особой горелкой стержень, выступающий в камеру сгорания и поджигающий рабочую смесь в момент ее наивысшего сжатия. Двигатель получился достаточно компактным, но и этот вариант был далек от идеала. Сделать так, чтобы смесь загоралась не в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке, а чуть раньше, Даймлеру и Майбаху пока не удавалось. К слову сказать, сначала не давался этот вопрос и Карлу Бенцу. Но уже к 1886 году у себя в Мангейме Бенц смог раз и навсегда решить вопрос опережения зажигания – при помощи высоковольтной катушки с батареей и искровой свечи, практически такой, какой мы видим ее сегодня. А Даймлер с Майбахом еще долго обходились калильным зажиганием (и даже продавали на него патент другим производителям моторов) – вплоть до 1898 года, когда еще один гениальный немец Роберт Бош придумал свое магнето.
На фото: Роберт Бош
Между тем, в 1883-м двигатель Даймлера обретал все новые и новые черты. Конструктор целенаправленно стремился приспособить свое детище к применению на транспортных средствах. В качестве топлива наконец был выбран бензин, который в отличие от газа легко хранить на борту транспортного средства. Вместе с Майбахом они разработали водяное охлаждение, создали закрытый картер (в отличие от Бенца, который через три года даже на запатентованной машине Benz Patent-Motorwagen имел открытые маховик, шатун и коленвал с масленками-капельницами). Компактный агрегат весил всего 80 кг и мог по праву считаться быстроходным, поскольку крутился в диапазоне 450-900 об/мин, развивая, правда, пока лишь 0,5 л.с. при рабочем объеме 0,264 л.
В немного модернизированном виде двигатель был установлен на специально изготовленный двухколесный аппарат Reitwagen – деревянное подобие мотоцикла, который успешно был испытан в ноябре 1885 года. В пробной трехкилометровой поездке была достигнута скорость 12 км/ч. Так на неприметной дороге на берегу реки Неккар наступила эра бензинового механического транспорта.
Первый автомобиль
Через полгода был готов вариант двигателя для более основательного транспорта – четырехколесной безлошадной повозки. Длинноходный (ход поршня 120 мм) одноцилиндровый агрегат набирал 650 об/мин и развивал 1,1 л.с., горючую смесь готовил примитивный испарительный карбюратор, а для охлаждения был приготовлен пластинчатый радиатор.
Экипаж-носитель для нового двигателя был заказан профессионалам – фабрике «Вимпф и сын» из Штутгарта, по соображениям секретности (Даймлер патентовал все свои разработки) покупку заявили как фаэтон, приобретаемый в подарок для супруги. Монтаж двигателя и рулевого управления осуществили в другом городе и на другом постороннем предприятии – заводе в Эслингене. Трансмиссия была ременной, водяной радиатор разместили сзади. Полученные 16 км/ч – вполне приличная скорость для опытного образца. Первую в мире машину обкатывали на садовых дорожках усадьбы Даймлера и на загородной дороге Каннштат – Унтертюркхайм (доведется бывать в окрестностях Штутгарта – не забудьте поклониться этим святым для всякого автомобилиста местам).
Как и мотоцикл Reitwagen (1885 год), четырехколесный автомобиль был запатентован (1886 год) – правда, чуть позже, чем это сделал Карл Бенц со своим трехколесным Patent-Motorwagen. Но в отличие от Бенца, Даймлер не остановился на создании автомобиля – он мыслил более масштабно. Тут же были созданы модификации бензинового мотора для лодок (1886 год) и дирижаблей (1888 год). Особенно удачным оказался лодочный мотор. Хотя его и пришлось испытывать на воде под видом электрохода (электричества немецкая общественность боялась меньше взрывоопасного бензина), но спрос на «судовой двигатель» сразу превысил предложение – так что Даймлеру пришлось купить новый участок земли и организовать там новое моторное производство.
На фото: Patent-Motorwagen
Нетехнические проблемы
Создав однозначно работоспособный образец автомобиля, изобретатель столкнулся с неожиданной проблемой отсутствия рыночного спроса. Самоходный экипаж воспринимали как яркую техническую новацию, но не как практичный транспорт. С подобным парадоксом столкнулся в то же время и Карл Бенц. Участие во Всемирной Парижской выставке 1889 года обоих немецких автомобилей сделало их популярными в кругах бомонда, но вопроса продаж не решило. Даймлера спасало раскрученное моторное производство, двигатели активно покупали для установки на небольшие лодки.
Вскоре парижская фирма «Панар и Левассор» купила у Даймлера патент на производство его моторов во Франции. Кроме заводских цехов и лодок французские двигатели Даймлера стали монтировать на автомобили – сначала Пежо (с 1890 года), затем марки «Панар и Левассор».
Работа над новыми конструкциями отвлекает инженера от грустных мыслей. Вслед за двухцилиндровым мотором Даймлер с Майбахом создают (1890 год) четырехцилиндровый 10-сильный двигатель. В 1893 году друзья официально начинают вести собственные изыскания, отделившись в плане конструкторских разработок от Daimler Motoren Gesellschaft.
Производственные неурядицы не выбивают упорного изобретателя из колеи в моральном плане, но здоровье подводит: 59-летний Даймлер переносит тяжелый инфаркт. Отдыхая после болезни в Италии, он находит себе новую любовь и летом 1893-го женится на 37-летней вдове Лине Хартман. Медовый месяц изобретатель с мировым именем и преуспевающая отельерша провели в Америке. Даймлер с промоцелями побывал на множестве тамошних предприятий и посетил Всемирную выставку в Чикаго, где собрал щедрый комплект заслуженных почестей и немало информации о путях развития американской техники. К сожалению, наладить сбыт даймлеровской продукции в США впоследствии так и не удалось. Тем временем в результате финансовых манипуляций партнеры-инвесторы отстранили Готлиба Даймлера от участия в делах Daimler Motoren Gesellschaft.
К совершенству
Между тем Майбах, вдохновляемый и финансируемый Даймлером, продолжал работу, которая не окончена до сих пор, – приближение конструкции ДВС к идеалу. В первую очередь двигатель совершенствовали на предмет возможности управления им. Так, испарительный (он же барботажный) карбюратор ограничивал диапазон регулирования обогащения смеси и оборотов, а значит, затруднял компенсацию изменяющейся нагрузки на двигатель. Придуманный Майбахом в 1893 году карбюратор распылительного (эжекционного) типа (доживший, кстати, до XXI века) сделал мотор более гибким по характеристикам. Также положительно повлияла на тяговые характеристики внедренная в 1898 году система искрового зажигания, момент опережения которого стало можно регулировать. Сам Даймлер тоже занимался доводкой собственно автомобиля, стремясь повысить комфортность машины за счет конструктивных решений. Так, он экспериментировал с ходовой частью и подвеской двигателя на раме, внедрял ременную главную передачу вместо шестеренчатой.
Постепенно сбыт двигателей Даймлера рос, этому способствовали победы оснащенных ими машин в гонках, например, в известном пробеге Париж – Руан 1894 года. Удачной в коммерческом плане разработкой оказался четырехцилиндровый мотор «Феникс», созданный Майбахом, Готлибом Даймлером и его сыном Паулем. Этот двигатель ставили на популярные модели Пежо. Купить права на его производство вместе с автомобилем Даймлера захотела и английская компания «Бритиш Мотор Синдикат», но при условии, что Daimler Motoren Gesellschaft вернет Даймлера на должность директора. Скрепя сердце руководители DMG пошли на такой шаг, поскольку британцы предложили за лицензии огромные деньги – 350 тысяч марок.
Забытые имена. Глава 1. Daimler Motor (часть 1)
Каждому человеку, который хоть, что-то да знает про автомобили знакомо имя Даймлера. Готлиб Даймлер был один из родителей автомобиля, в 1889 году он построил первый 4х колёсный автомобиль.
Конструктор Даймлер был одарённым изобретателем, но слыл чудаком, так например он раздавал свои патенты направо и налево, его имя носили фирмы Daimler Motoren Gesellschaft, Austro-Daimler AG, Luca Daimler и Daimler Motor Company Limited, про последнюю и поведу речь.
В 1899м году Фредерик Симмс, уроженец Гамбурга, но этнический англичанин, который получил образование и в Англии и в Германии, знакомится на выставке в Бремене с Готлибом Даймлером, который демонстрирует на выставке свои 4х тактные двигатели, сам Симмс занимается канатными дорогами и приехал на выставку представлять канатную дорогу собственной конструкции. Не смотря на то, что у них была разница в 30 лет мужчины подружились (Симмс учился на инженера в Берлине), а Даймлер был англофилом, который считал Англию колыбелью технического прогресса, и сам провёл два года работая в Манчестере, где работал в локомотивной фирме Beyer, Peacock and Company. К тому у обоих друзей жёны были австрийками. Через два года Симмс созревает до ДВС, и пишет своему адвокату Альфреду Хендриксу в Англию, что собирается продавать эти самые ДВС в Британии, и что пусть тот подготавливает права на патенты Даймлера в Великобритании и принадлежащие ей колонии (кроме Канады) на имя Симмса.
В мае 1891 года Симмс отправляет в Англию своего механика Игонна фон Толля, что бы тот обслуживал его лодку, на которую был установлен 2х сильный мотор, кстати сама моторная лодка носила имя «Канштадт» (город где была основана фирма Daimler Motoren Gesellschaftaimler), сам Симмс прибывает в Англию через месяц и основывает фирму Simms and Co, его партнёром по бизнесу стал его же адвокат, однако в 1893м году Симмс выясняет, что Хендрикс подворовывал, причём по крупному, он разрывает с ним отношения, и основав новую фирму Daimler Motor Syndicate передаёт ей право представлять интересы Даймлера в Британской Империи. На этот раз его партнёрами стали его кузен Роберт Грей, который к тому же был виноделом, и Тео Васмер, а всего в фирме, которая в первую очередь ставила перед собой цель моторизировать лодки, работало семь человек, вместе с вышеперечисленными господами.
В мае 1895 года Симмс помогает своему приятелю и известному путешественнику Эвелину Эллиоту приобрести во Франции автомобиль марки Panhard et Levassor, который оснащён мотором Даймлера, таким образом эта машина становится одной из первых импортируемых в Англию. Однако Англия, которая была колыбелью технического прогресса на деле сильно отстала в сфере автомобильной промышленности, дело в том, что в Британии действовали законы первой половины века, по которым, самоходный экипаж не мог двигаться по дорогам общего пользования быстрее 3.2км/ч в городе, и 6.4км в час за городом, при этом впереди должен был идти человек с красным флагом и всех предупреждать об «опасности».
Так что «отсталые» законы ни сколько не способствуют развитию автомобилизма Империи, но тем не менее Гарри Джон Лоусон, велосипедный инженер (который решил установить звезду на заднее колесо, и при помощи педалей и цепи приводить в движение заднее колесо велосипеда), за плечами которого была фирма British Motor Syndicate, решает в ноябре 1895го года выкупить все права на лицензии Даймлера у фирмы Симмса, купив вместе с тем и Daimler Motor Syndicate, а в феврале 1896го года Лоусон основывает фирму Daimler Motor Company, где техническим консультантом значился сам Симмс.
Еще в октябре 1895го Симмс с сэром Дэвидом Сэломонсом организовывает первую в Англии выставку самоходных экипажей, а в январе 1896го года вместе с Лоусоном основывают Автомобильный Клуб, который начинает бороться за отмену «закона о красном флаге», и наконец в ноябре 1896го года архаичный закон отменяют. Тем временем еще в апреле 1896 года Daimler Motor Company покупает в лизинг на 62 года только что отреставрированную фабрику принадлежащий Coventry Cotton Spinning and Weaving Co (завод сильно пострадал в 1891м году от пожара), но на территории фабрики обосновывается фирма Great Horseless Carriage Co, которая так же принадлежит Лоусону. Great Horseless Carriage Co является компанией, которая владеет лицензиями на производство автомобилей марок Daimler, De Dion, Bollee, Kane-Pennington, Garrard & Blumfield и Serpollet, а фирма Daimler Motor Company теснится в сарае за главным зданием, до начала 1897 года производство автомобилей не начиналось, а в каталогах за 1896й год были нарисованы автомобили марок Daimler (Канштадт), Panhard et Levassor и Peugeot, которые имели в качестве двигателей моторы конструкции Даймлера, их кстати и продавали, устанавливая английские бирки и отчисляя комиссионные фирмам поставщикам.
В начале 1897 году появляется первый автомобиль марки Daimler Motor, оснащенный 2х цилиндровым мотором объёмом 1.5 литра. Мотор был расположен спереди, он был соединён с 4х ступенчатой коробкой, и привод был на заднюю ось цепным, а вообще машина была построена по типу Panhard et Levassor и аналогично французской машине имела деревянную раму.
Техническую часть строили в сарае, а кузов уже доделывали на мощностях фирмы Great Horseless Carriage Co. Что бы привлечь внимание к своей продукции было решено устроить показательный заезд на 1500 км, Генри Стурми, который являлся главным редактором The Autocar отправляется из шотландской деревушки Джон О’Гроат до мыса Ленд-Эндс, по пути останавливаясь и раздавая рекламные проспекты народу, который сбегался поглазеть на диковинку, всего на эту поезду ушло 93 с половиной часа, т.е. средняя скорость составила около 16 км/ч. Однако и без этой показухи дела у фирмы шли отлично, так например пятьдесят шасси было заказано фирмой Stirling’s Motor Carriages, и еще сто London Motor Van and Wagon Co, которая кстати ставила на шасси «Дэймлера» кузова типа Wagonette, т.е. что-то типа современного минивена, так же появляется 6ти сильная модель.
В конце 1897 года Симмс покидает место технического консультанта, а Лоусон оставляет место председателя компании, оба сосредотачиваются на новых проектах. В 1898м году вместо V2 появляются новые рядные 2х цилиндровые моторы (Phöenix), а вскоре и четырёх цилиндровые, таким образом Daimler 8НР становится первым 4х цилиндровым британским автомобилем, через год появляется 3х литровая версия мощностью в 11.5л/с, которая называется 12НР. Кроме это в 1899м году происходит первая авария в Британии, которая кстати оканчивается гибелью водителя и пассажира, заднее колесо автомобиля сломалось и потеряв управление он въехал в стену дома, водитель погиб сразу на месте, а пассажир позже в больнице.
В 1900м году обанкротившиеся детище Лоусона — British Motor Syndicate, покупает австралийский гонщик Сэлвин Френсис Эйдж, и реорганизовывает её в British Motor Traction Co, под крылом фирмы создаётся компания Daimler Wagon Co, в это время Daimler Motor Company подаёт в суд за использование имени, однако проигрывает дело, т.к. фирма является держателем патента на изобретения Даймлера, но сама фамилия «Daimler» не запатентована, и поэтому имя немца может использовать любая компания, к счастью новый «однофамилец» прожил всего до 1908 года. Тем временем Симмс, который на тот момент уже являлся директором немецкой фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft предлагает объединить немецкую фирму с английской, но акционеры английского предприятия считают что дела у них идут очень хорошо, поэтому не стоит связываться с фирмой, которая дышит на ладан. А через два года Елинек, который фактически руководил фирмой Daimler-Motoren-Gesellschaft, решает называть автомобили выпускаемые фабрикой торговой маркой Mercedes, в честь своей дочери, и тут причина была не столько в безмерной любви к дочери, сколько в том, что в Европе было очень много разных предприятий, который несли бы имя Даймлера, поэтому происходила путаница, кто какую машину предлагает, плюс на тот момент самый быстро развивающийся рынок автомобилей был во Франции, в которой исторически недолюбливали немцев, а имя Мерседес не имеет тевтонского оттенка (и вообще оно испанское 🙂 )
В 1898 году Принцу Уэльскому (в будущем Король Англии и всея Великобритании Эдвард VII) удалось прокатиться на Daimler Лорда Монтегю, и ему понравилось, он был первым кто въехал на площадь перед зданием Парламента на моторизированном транспортном средстве, а в 1900м году он покупает себе Daimler 6HP Hooper Phaeton и с тех пор Daimler считается поставщиком Британского Королевского Двора, вскоре фирма становится поставщиком королевских дворов Пруссии и Испании, а затем британцы поставляют автомобили монаршим особам России, Германии, Японии, Швеции и Греции, а также князьям в Индии, Манчжурии и Кореи!
В 1900м же лорд Джон-Скотт Монтегю участвует в гонках «1000 Миль» и не смотря на то, что он не получает штрафных очков, занимает он всего лишь 13е место, т.к. Daimler 12HP уступает в максимальной скорости близким по конструкции Panhard et Levassor, на котором выступал Чарльз Ройс, первый развивает 42км/ч, в то время как французская машина разгоняется аж до 60ти км/ч.
К 1902му году широкий модельный ряд, который состоял из моделей: 4½НР, 6НР, 7НР, 8,9НР и 11НР (оснащённые 2х цилиндровыми моторами), а так же 12НР, 14НР, 18НР, 22НР и 24НР (4х цилиндровые) был изрядно пересмотрен, осталось всего несколько моделей, как например ТА 8НР, ТА 12НР (2.2л), ТВ 16НР или ТВ 22НР (4.5л), новые автомобили разработал Эдмунд Льюис (который перейдёт потом в Rover, и создаст для этой фирмы первые мотоциклы и автомобили). С этого момента английские и немецкие машины не имели ничего общего кроме названия фирм.
Кстати одним из первых покупателей нового Daimler TB 22HP был король Эдвард VII (который как раз к тому времени превратился из принца в короля), но не только это послужило очередной рекламой марки, в этом же году Daimler TB 22HP c кузовом Wagonette выигрывает гонки «1000 Миль» (не путать с итальянскими Милле Милья).
В 1904м году модельный ряд был снова пересмотрен, в каталогах значится всего четыре модели: 7НР, 16/20НР, 18/22НР (5.7л) и 28/36НР (6.9л), в это же время некоторые машины получают знаменитый ребристый радиатор, который стал характерным элементом декора автомобиля в последствии, но тогда это нужно было для улучшения охлаждения. Кстати ребра появились еще на автомобилях 1903 года, правда тогда они располагались сбоку корпуса радиатора. В июне 1904 года фирма выкупает завод принадлежащий Motor Manufacturing Co, т.е. бывший Great Horseless Carriage Co, который объявляет о своей несостоятельности, с этого момента производственные мощности увеличиваются. В 1905м году от мелких моделей было решено отказаться и покупатели могут заказать только модели TJ 28/36HP (6.9л), TK 30/40HP (7.3л) и TK 35/45HP (8.5л).
Помимо этих итак гигантских моделей руководство фирмы рассматривало вариант и с 10.5л мотором, который развивал бы 50 сил. Однако вместо это к середине 1906го появилась новая версия ТК35/45НР, мотор которого был увеличен в объёме до 9.2л. В это время итальянский промышленник Кармине Де Лука, который занимался вооружением, в том числе пушками и снарядами решает выйти на автомобильный рынок, что бы не начинать дело с нуля, он решает купить лицензию на автомобили британской марки, и тем самым выйти на рынок эксклюзивных авто. Весной 1906 года для этого основывается фирма Società Anonima De Luca-Daimler, итальянец подошёл к делу с размахом, отстроив производственные мощности в 60000м2 и набрав 800 сотрудников. Технически автомобили из Неаполя не отличались от Ковентриских, но кузова были выполнены в итальянском стиле и поставлялись ателье Bottazzi, что интересно, так то, что машины эти в основном поставлялись обратно в Британию, т.к. в Италии разгорелся экономический кризис в аккурат с рождением нового предприятия. В 1907м году в Италии проходят Тарга Флорио, De Luca-Daimler выставляет три экипажа, на которых выступают довольно известные гонщики Убер Ле Блонь и Виктор Эмери, а так же заводской испытатель Daimler-a — Джордж Айсон, однако Айсон приходит к финишу только 14м, в то время как более прославленные господа оканчивают гонку на 20й и 26й позиции, ранее автомобили этой марки не смогли покорить соревнования Kaiserpreis и Herkomer Trophy в Германии.
С 1907го года ребристый радиатор устанавливается на все автомобили этих двух марок, однако итальянцы в 1908м году итальянское отделение фирмы выпускает автомобиль под названием Auto-Miste, это был гибридный автомобиль построенный по лицензии бельгийского конструктора Анри Пипера, который придумал снабжать бензиновый мотор генератором, который перерабатывал бы рекуперативную энергию в электрическую, заряжая аккумуляторы автомобиля, которые питали бы вспомогательные электромоторы помогая бензиновому при разгоне или подъёме по холмистой дороге, точно такую систему использует через 91 год Тойота в своём Приусе (так что как видите тут нету ни капли японского изобретения). Английское же предприятие решило устанавливать такую систему на свои коммерческие автомобили, которые так же выпускались параллельно с легковой линейкой, кстати лицензия англичанами была куплена еще в апреле 1906 года, но не была воплощена в жизнь до 1909го.
В 1907 году жн Менвилл, председатель британской фирмы подписывает соглашение о покупке лицензии на гильзовый мотор с Найтом, изобретателем оного. Дело в том, что в отличие от традиционных двигателей с клапанами, приводимыми в действие распредвалом через систему коромысел и толкателей, гильзы скользили практически бесшумно, требуя лишь постоянной смазки, а Менвилл хотел сконцентрироваться исключительно на автомобилях класса люкс, и бесшумные моторы Найта как было то, что он искал. В 1908м году фирма нанимает английского инженера Фредерика Ланчестера, между прочем конструктора первого полностью британского автомобиля, для того, что бы тот доработал мотор Найта. В марте 1909 года первый мотор готов, а в ноябре дебютирует первый 6ти цилиндровый автомобиль фирмы, который имеет объём в 9.4л и мощность в 57л/с. Конечно кроме 6ти цилиндровых машины продолжалось и производство 4х цилиндровых моделей, но уже все они имели «золотниковую систему». Кстати именно с появлением золотниковых моторов и появляются гибридные грузовые автомобили марки Daimler.
После войны фирма возобновляет производство легковых автомобилей, появляется 5ти литровая 6ти цилиндровая модель TL 30HP, которую выпускают в двух версиях: Light и Standard, а так же модель TJ 45HP Special, которая оснащена довоенным 7.4л двигателем, но некоторые особые клиенты могли заказать и 9.4л модель ТС 57НР, как например это сделал Георг V. Машина практически не отличалась от тех, что еще обслуживали Эдварда 7го, за исключением кузова, но таких машин было построено всего четыре для королевского автопарка, плюс три машины заказали сторонние покупатели.
В 1922м году фирма Marconiphone Company начинает экспериментировать с установкой радио в автомобиль, вскоре модель TL 30HP Light можно заказать с радио этой фирмы, аппаратура установлена в задней части, но т.к. эта опция очень и очень дорогая (25% от стоимости итак не дешевого автомобиля), то особой популярностью не пользуется, однако сей факт делает автомобиль этой марки первенцем в мире автоаудио, т.к. радио снова появится в автомобилях только в середине следующего десятилетия.
Через год появляется менее мощная версия Double Six 30, объём которой всего 3.7л и мощность равняется 100 силам, эта модель была и намного экономичнее старшей машины, и потребляла всего 20 литров на 100 км. В отличие от более старшей модели эту машину можно было заказать в 4х версиях базы: Type Q — 3,32м, Type M — 3,58м, Type V — 3,61м и Type O — 3,68м, причём две последние имели и более широкую колею колёс.
В октябре 1930го были представлены обновлённые автомобили, блок мотора стали делать из лёгких сплавов (сказался опыт работы Помероя в алюминиевой компании), к тому же он стал состоять из одной части, а не двух, как до этого. Мотор младшей серии увеличился в объёме до 5.3л, эта модель получила новое название Double-Six 30/40НР или Light Double-Six, а старшая модель Double-Six 40/50НР наоборот потеряла в объёме, который теперь равнялся 6.5л, а мощность 140 силам. Шасси обеих моделей получили гидравлические амортизаторы, но главной изюминкой стала преселективная коробка передач оснащённая разработкой Гарольдка Синклейра — гидравлической муфтой. В итоге получился прообраз коробки автомат, машины оснащённые этой трансмиссией купил себе Эдсел Форд, а так же фирма Cadillac, что бы узнать как устроена эта коробка, благодаря чему в 1939м году появилась автоматическая коробка передач Hydromatic на автомобилях марки Cadillac.
В 1931м году при помощи Рида Рэйлтона, который занизил шасси модели 40/50НР строится несколько низкорамных автомобилей, оснащённых элегантными кузовами, и которые считаются красивейшими британскими автомобилями 30х годов. Один из них бы Dobule Six 40/50HP Corsica DHC, который имел не обычные пропорции, длинный капот и низкий кузов, плюс крылья автомобиля были на уровне капота.
Второй автомобиль имел кузов седан и был построен для актрисы Анны Нигл
Надо заметить, что не только 12ти цилиндровые машины присутствовали в каталогах, всё-таки основную прибыль компании приносили 6ти цилиндровые модели, это были Q 20/70НР c 2.6л мотором и P 35/120НР, которая вела свою родословную с 5.7л модели R 35HP. В 1930м году появилась новая 6ти цилиндровая модель Twenty Five 20/30HP c 3.6л мотором (61л/с), а через год Q 20/70HP была заменена LQ16/20HP, которая так же была оснащена 2.6л мотором. Причём обе новые 6ти цилиндровые машины так же были оснащены новой коробкой передач с гидромуфтой.
Тем временем в мире бушевал кризис, который покосил много известных марок, старая британская фирма Lanchester так же стояла на краю пропасти, Фредерик Ланчестер был гениальным конструктором, но плохим бизнесменом, в итоге BSA покупает фирму, и отныне Lanchester находится под патронажем фирмы Daimler. Это слияние помогает выйти фирме Daimler на рынок более дешевых машин, в 1932м инженеры фирмы впервые за почти 25 лет строят мотор с обычной клапанной системой, новый 6ти цилиндровый мотор объёмом 1.8л и мощностью в 42л/с ставится на шасси Lanchester 10, внешние отличить машины можно только по ребристой решётке радиатора, технически же разница не только в моторах (на Ланчестере стоял 1.2л 4х цилиндровый двигатель), но и в коробке передач, который по уже традиции фирмы была преселективной. Машина имела гидравлические тормоза всех колёс с усилителем. Новинка, которая получила название Fifteen могла похоронить имидж марки, как королевской и суперлюксовой, но к счастью этого не случилось.
