Процент дизельных авто в европе
СМИ: Европа отказывается от дизельных моторов
К 2020 году выпуск легковых машин, работающих на дизтопливе, может резко сократиться, считают в издании Autocar. Причина — высокая стоимость разработки дизельных агрегатов стандарта Евро-6. С таким заявлением выступил глава европейского филиала Ford Джо Бакаж. Сейчас в целом по Европе доля автомобилей с дизельными двигателями достигает 55%.
Доминирование дизельного топлива в Европе продлится не дольше 2020 года. Как считают специалисты автоиндустрии, причина тому — постоянное ужесточение норм ЕС, регулирующих выбросы парниковых газов, рост цен на дизельное топливо, а также появление более эффективных бензиновых двигателей.
В настоящее время 50% новых машин, проданных в Великобритании, оснащаются дизельными моторами, в Испании и Франции этот показатель еще выше — за 70%. Средний показатель числа автомобилей с дизельными двигателями по Евросоюзу составляет 55%. В то же время в США и Японии доля легковых авто с дизельными моторами не превышает 10% и, как считают специалисты, процент машин с дизельным мотором может к концу десятилетия снизиться до уровня Нового Света.
Помимо вышеназванных политических причин, конец доминирования дизеля предопределен и причинами инженерно-экономического толка. Ссылаясь на автомобильных инженеров, Autocar заявляет, что цена дизельных двигателей будет расти и это неизбежно в связи с введением норм выбросов Евро-6 и Евро-7. Кроме того, дизельное топливо может стать пропорционально более дорогостоящим в Европе, и это сведет на нет все преимущества европейских налоговых тарифов, поощряющих приобретение машин с дизельным двигателем, заявил изданию Джо Бакаж, отвечающий в Ford Europe за новые разработки.
«Европа экспортирует много бензина в США, но если спрос падает, многие перерабатывающие мощности могут быть выключены из системы, что поднимет цены на дизельное топливо, — сказал Бакаж. — Также стоит принимать в расчет стоимость разработки и производства каталитических систем для грядущих стандартов EU6.1 и EU6.2. Последний предъявляет более жесткие ограничения на выбросы NOx и твердых частиц. Намного дешевле создать и производить бензиновый мотор, соответствующий стандарту EU6.2, используя прямой впрыск, турбину, даунсайзинг. В случае с дизельными двигателями нам нужны технологии, такие как системы селективного катализатора восстановления, и стоимость таких систем растет пропорционально силовому агрегату и массе машины».
С мнением Бакажа согласен и Клаус Шмидт, бывший глава подразделения BMW, отвечавший за системы шасси, а ныне возглавляющий работы по созданию новых моделей китайского бренда Qoros. По его словам, дизельные моторы будут стремительно терять свою значимость для автопроизводителей, и к 2020 году их доля резко сократится.
В Европе падают продажи автомобилей с дизельными двигателями. Конец эпохи?
В Европе продажи дизельных автомобилей упали на 17% в сравнении с 2017 годом. Технические эксперты говорят о том, что дизельная экономическая модель себя исчерпала и на смену ей идет электрический и гибридный транспорт. Что говорит экономическая статистика?
В первом квартале 2018 года в странах Евросоюза продажи легковых автомобилей с дизельными двигателями упала сразу на 17%. Это самое серьезное падение за последние годы, которое вкупе с другими факторами наводит на мысль, что эпоха дизельных легковушек начинает уходить в прошлое.
Тем не менее, последние данные не подтверждают столь глубокой связи электрификации европейского транспортного парка с падением спроса на дизель. В сравнении с началом 2017 года серьезный рост показали машины с бензиновыми моторами — сразу на 300 тыс. единиц больше и 2,3 миллиона штук в целом. Общая же доля дизельных двигателей составила 39,7% или 1,5 миллиона машин. Причем на одном из самых больших европейских рынков — итальянском — дизельных машин продали почти вдвое больше бензиновых: 316 тыс. против 189 тыс. Преимущество «петролеума» невелико во Франции и Испании.
При этом общее количество автомобилей с альтернативными системами питания двигателя составило 271 122 штуки. Это всего 6,5% от рынка в целом. Наименьшим спросом они пользуются в Словакии, Словении, Болгарии и странах Прибалтики — менее 1000 проданных единиц на страну. Подробнее в пресс-релизе Ассоциации Европейских Производителей Автомобилей (ACEA).
Поэтому говорить о том, что дизельные двигатели изжили себя, пока преждевременно, однако динамика экономических показателей показывает, что в течение ближайших нескольких лет ситуация может кардинально измениться.
Какое будущее ждет дизельный транспорт. Топливо нон грата.
Власти Мюнхена, где расположена штаб-квартира BMW, планируют запретить эксплуатацию автомобилей, оснащенных дизельным двигателем. Об этом заявил мэр города Дитер Райтер. Похожий запрет намеревается ввести и другая автомобильная столица Германии — Штутгарт, родной город автогигантов Daimler и Porsche. Там со следующего года по определенным дням недели нельзя будет пользоваться дизельными машинами, выпущенными до 2015 года. Кроме того, к 2025 году такие транспортные средства могут попасть под санкции в Афинах, Мадриде и Париже.
О причинах общеевропейской антидизельной кампании и будущем транспорта на тяжелом топливе рассказывает «Лента.ру».
От рассвета до заката
Любопытно, что еще 20 лет назад дизельные машины в Европе были совсем не популярны. В той же Германии доля подобного транспорта в сегменте новых автомобилей не превышала девяти процентов. Можно сказать, что любовь к солярке автомобилистам внушили чуть ли не в приказном порядке: в 1997 году был принят Киотский протокол, обязывающий страны стабилизировать выбросы парниковых газов. А так как в выхлопе дизельного двигателя содержится меньше оксида углерода (СО), чем у бензинового аналога, было объявлено, что будущее Европы — за дизельным топливом.
Преимущества дизельного транспорта широко пропагандировались, владельцы таких машин пользовались налоговыми послаблениями и парковочными преференциями. Автопроизводителям ничего не оставалось, кроме как совершенствовать дизельные силовые установки, со временем доведя характеристики до уровня бензиновых ДВС, а по некоторым параметрам и превзойдя их. Солярка, ранее ассоциировавшаяся исключительно с коммерческим транспортом, «протекла» на гоночные треки и в бизнес-сегмент. Можно сказать, что «нулевые» стали подлинной золотой эрой дизеля: в Старом Свете на такие машины приходилось более половины продаж.
Однако автопроизводителям, вложившим в развитие дизельных технологий миллиарды евро, недолго было суждено получать дивиденды: благодушное отношение к тяжелому топливу закончилось, когда экологи забили тревогу из-за высокого содержания в продуктах сгорания оксида азота (NOx). Это вредное соединение не только снижает сопротивляемость к заболеваниям, но и усиливает воздействие канцерогенных веществ. Кроме того, выяснилось, что твердые частицы сажи, также обнаруженные в выхлопе, раздражают слизистые оболочки и являются чрезвычайно опасными для астматиков и аллергиков. Некогда «зеленый» дизель в одночасье стал жупелом: было объявлено, что он повинен в смертях тысяч европейцев от рака, инфаркта, инсульта и диабета.
Оказавшись в ситуации резкого разворота общественного мнения, европейские автопроизводители постарались защитить свои инвестиции — для этого они прибегли к обману. Сложно сказать, кто первым отважился на подтасовку данных и на каком уровне было принято это решение, но теперь масштабная дизельная афера прочно ассоциируется с Volkswagen. В сентябре 2015 года выяснилось, что более 11 миллионов дизельных автомобилей этой марки были оснащены программным обеспечением, распознающим тестовый режим и временно занижающим количество оксида азота в выхлопе. При обычной эксплуатации автомобиля количество NOx возрастало в десятки раз.
Некоторые из таких «шулерских» моделей даже были отмечены престижными наградами: так, например, дизельный Jetta стал «Зеленым автомобилем 2009 года» (премия британского журнала Green car journal). После разоблачения технические специалисты Volkswagen признались, что задача по-честному снизить количество оксида азота в выхлопе оказалась для концерна «чересчур амбициозной».
В дальнейшем дизельный скандал, прозванный западными СМИ «Дизельгейтом» по аналогии с «Уотергейтом» — политическим кризисом, закончившимся отставкой Ричарда Никсона с поста президента, зацепил практически все марки, входящие в Volkswagen AG (Skoda, Seat, Audi, Porsche), а также Opel, Mercedes-Benz, BMW и Renault.
В ходе разбирательств выяснились любопытные подробности: например, крупнейшие европейские автопроизводители отправляли свои модели на сертификацию в Люксембург, Нидерланды или на Мальту — там эта процедура отдана в руки частных фирм. По словам еврокомиссара по вопросам внутреннего рынка, промышленности и предпринимательства Эльжбеты Беньковской, «Дизельгейт» стал наглядным свидетельством того, что система сертификации автомобилей в Европе потерпела фиаско.
Под гнетом санкций
Два года назад Европейский союз принял экологический стандарт «Евро-6», который прямо называют «антидизельным»: он снизил допустимое содержание оксидов азота с 0,180 до 0,080 г/км. Кроме того, новый стандарт жестко регламентирует количество взвешенных частиц в выхлопе. Чтобы соответствовать «Евро-6», машина должна быть оснащена дорогой системой рециркуляции выхлопа для нейтрализации вредных веществ путем дожигания.
Кроме того, против дизельных автомобилей вводятся точечные меры: в Осло им нельзя въезжать в центр города с 6 утра до 22 часов вечера; в Париже запрещена эксплуатация старых дизельных машин; к санкциям готовы присоединиться Берлин, Кельн, Гамбург, а также крупные города Голландии и Дании.
Запретительная политика не замедлила сказаться: в Германии доля дизелей среди впервые зарегистрированных автомобилей за год упала на шесть процентных пунктов. От использования солярки отказываются как обычные люди, так и государственные, а также коммерческие автопарки — если с января по апрель 2015 года доля служебных дизельных автомобилей достигала 75 процентов, то за аналогичный период текущего года она сократилась до 68 процентов. В целом по Европе продажи такого транспорта демонстрируют сильнейшее снижение за десятилетие, не исключая и вторичный рынок.
«Дизельные автомобили исчезнут быстрее, чем мы можем ожидать», — заявила Эльжбета Беньковска. С комиссаром сложно не согласиться: пик популярности этого транспорта позади, а будущее сулит им возвращение в нишу исключительно коммерческого использования, которая, скорее всего, сузится под натиском новых технологий. Вопрос, что это будут за технологии. Сегодня, как в 60-е годы прошлого века, ставка делается на электромобили. Европейские государства охотно субсидируют их разработку, но наученные горьким опытом автоконцерны, пожалуй, могут предположить, что это до поры до времени.
Ведь когда производство электрокаров станет действительно массовым, экологов наверняка заинтересует возросшая нагрузка на угольные и газовые электростанции, проблема утилизации токсичных аккумуляторов, вред для окружающей среды от существенного расширения добычи литиевых руд. Так что несмотря на дежурный оптимизм европейских чиновников вопрос, чем именно заправлять по-настоящему «зеленый» автомобиль будущего, все еще открыт.
Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала
Автомобили на тяжелом топливе еще совсем недавно были чрезвычайно популярны в Старом Свете, однако в последнее время репутация дизелей оказалась подорвана. И любовь, и ненависть к солярке прививало обществу экологическое лобби. Попробуем разобраться в технических аспектах этого вопроса.
Если вы читаете мои обзоры техники на вторичном рынке, то заметили, что в начале двухтысячных у BMW и Mercedes были отличные дизельные V8, а потом вдруг рабочий объем дизелей резко уменьшился до скромных трех или трех с половиной литров, а число цилиндров ограничилось шестью. При этом у английских конкурентов из Jaguar Land Rover дизельные V8 остались. Казалось бы, на фоне расцвета дизельных двигателей в Европе это странно. Неужели лидеры автомобилестроения проиграли гонку технологий? Вовсе нет, просто уже в то время немецкие законодатели и экологи озаботились проблемой выхлопов оксидов азота у дизелей и попытались принять первые меры.
В первую очередь – как всегда, карательные, в виде резкого повышения суммы налога на рабочий объем дизелей. Как вы знаете, с моей точки зрения экологическое лобби, не очень хорошо разбирающееся в технологиях моторостроения, в целом всему моторостроению очень вредит. «Зеленые» направляют его по тернистому пути «дожатия» существующих технологий, не давая шансов на отладку сколь-нибудь существенно новых конструкций, что за последние полтора десятка лет породило тренд на обкатку новых «улучшений» на «мышах». Да-да, именно на потребителях, то есть на нас с вами…
Наверное, стоит подробнее остановиться на причине столь высокой популярности дизельных моторов в недавнем прошлом. Каждый, кто заканчивал автошколу, слышал, что дизельный мотор экономичнее бензинового. И даже цифры КПД преподаватели называют, 15-20%. Вроде бы много, но при эксплуатации оказалось, что с ростом мощности разница в реальной экономичности только увеличивается, достигая двукратной величины для тяжелых внедорожников.
Современные машины все как одна стараются быть как можно мощнее – слабые моторы остаются уделом совсем уж дешевых малолитражек, и даже в В+ классе двигатели обычных, не «заряженных» машин развивают больше 120 л.с. Чтобы вы понимали, такая мощность превращала обычный Golf в GTI еще двадцать с небольшим лет назад.
В бизнес-классе же запрос на мощность заметно выше, и две сотни лошадиных сил уже близки к минимуму приличия. Столкновение двух трендов, на повышение мощности и на снижение выбросов (а значит, и расхода топлива), породило нездоровую ситуацию, выходов из которой оказалось не так уж много. Появившиеся немного раньше гибриды были ограничены прогрессом аккумуляторных батарей. Бензиновые моторы оказались заложниками необходимости выдерживать состав топливной смеси в очень узком диапазоне с помощью дросселирования, а значит, крайне невысоким КПД на нагрузке меньше максимальной.
Выход нашли в даунсайзинге, турбонаддуве и непосредственном впрыске. Но было решение лучше: двигатели, которые на малой нагрузке не требовали перегрева, идеально работая с максимальным КПД вплоть до холостых оборотов, да еще и позволяли с помощью турбонаддува получить огромную мощность, ведь давление турбины в них не ограничивалось детонацией. Разумеется, речь о дизелях, для которых эта ситуация стала тем счастливым билетом, который поспособствовал невиданно крутому взлету технологий.
Развитие методов математического моделирования и компьютерных расчетов позволило создать топливную аппаратуру, пригодную для быстрого и чистого сжигания топлива. Препятствий для повышения литровой мощности дизелей почти не осталось, а прочность конструкций при невысоких оборотах можно увеличивать еще долго. В результате мощная машина с многолитровым мотором, пока нагрузка была малой, расходовала буквально «крупицы» топлива. Буквально в несколько раз меньше, чем с бензиновым мотором! Отсюда, собственно, «сказочные» паспортные показатели расхода на уровне 4-5 литров на 100 км. Ведь ездовой цикл NEDC, на основании которого рассчитываются цифры расхода, как раз предполагает езду в основном с малой нагрузкой. На полной мощности разница с бензиновыми моторами уменьшалась до тех самых 10-20% разницы превосходства в КПД, но кого это беспокоило?
И чем дальше заходили экологи в желании снизить расход топлива, тем хуже приходилось бензиновым моторам.
Даунсайз последнего поколения, когда с литра рабочего объема снимается по 150 лошадей, а четыре цилиндра уже кажутся роскошью, еще не предел.
Чтобы получить еще 15% снижения в следующие пять лет, придется вновь уменьшить рабочий объем и повысить давление наддува, ведь сами машины станут тяжелее. И не забывайте про маркетинг! Мощность всегда должна расти. 20 лет назад хорошим тоном было 100 сил, сегодня – 150, значит, завтра будет уже 170. Получается, выход вроде бы один, дизельные моторы.
Но не все так просто. У дизелей есть еще пара существенных минусов, о которых стали всерьез задумываться только сейчас. Нормы Евро-6 от Евро-4 в основном отличаются не повышением чистоты выхлопа, как думают наши чиновники и даже некоторые экологи, а введением намного более жестких ограничений на выбросы окислов азота, твердых частиц и СО.
Для бензиновых моторов небольшое повышение требований к выбросам NO и введение назревших норм на выбросы твердых частиц моторами с непосредственным впрыском проходит почти в штатном режиме, это мало что изменит. Для них проблемой, как мы знаем, является уменьшение расхода топлива. Сложнее оказалось именно дизельным моторам, в которых топливо всегда сгорает в избыточном количестве воздуха и максимально эффективно, насколько это возможно, а значит, и количество окислов азота у них всегда значительно выше.
В «доисторические» времена карбюраторных моторов это было не очень существенно, но после того, как экологи загнали моторы бензиновые в прокрустово ложе, принялись и за дизели. Пусть они выбрасывают мало СО, но ведь нужно и тут что-то такое ограничить.
Вот с выбросами NO побороться пришлось серьезно. Для начала все решила система EGR, когда на холостых оборотах на впуск подавалось меньше кислорода. Что-то вроде даунсайзинга для бензиновых моторов – это позволяет сохранить давление в цилиндре и в то же время уменьшить количество кислорода. А значит, снизить температуру вспышки и количество NO. Технология работает до сих пор и позволит снизить выбросы еще чуть-чуть, но ее предел уже близок.
Замена уже нашлась – это химическая нейтрализация раствором мочевины, который в специальном катализаторе взаимодействует с окислом азота и восстанавливает его до безвредного азота. Даже без рециркуляции она позволяет моторам уложиться в нормы выброса, но требует от водителей обязательной заправки раствора мочевины AdBlue.
Проблему выброса твердых частиц начали решать уже давно, и решение это оказалось дорогим и хлопотным, но пока достаточно эффективным. На выпуск просто установили фильтр. Сажевый, разумеется, сильно отличается от фильтра воздуха на впуске. Во-первых, он работает при высокой температуре, а во-вторых, должен быть рассчитан на куда больший пробег без замены. Выход нашли в периодическом «прожигании» фильтра, когда за счет повышения температуры все несгоревшие частицы, которые мы обычно могли видеть в виде клубов дыма, просто сгорают, ненадолго повышая выбросы СО.
Как вы уже поняли, от объема дизельного мотора и объема прогоняемого через его цилиндры воздуха зависят выбросы NO, а значит, большеобъемные дизели оказываются вреднее, чем более форсированные малообъемные. И еще до введения экологических норм Евро-6 в Германии «подстраховались», направив развитие в нужное русло. А в Британии не стали.
Конечно, можно было обойтись и другими способами снижения выбросов, да и вряд ли кто-то скажет, что в Англии турбодизельные Рендж Роверы потравили всю природу и в Германии листва намного гуще. Но знаете ли, у экологов и чиновников свои игры, им на самом деле может быть не столь важна именно экология, а просто нравится запрещать и наблюдать, как выкрутятся из ситуации все окружающие. И я более чем уверен, что в свете последних событий нам тоже преподнесут вскоре порцию интересных новых правил, чтобы посмотреть, как будут выходить из ситуации автовладельцы и производители.
Бензиновые автомобили в Европе стали популярнее дизельных
По данным Европейской ассоциации автопроизводителей ACEA, в первой половине 2017 года доля дизельных автомобилей в структуре продаж на территории Европейского союза упала с 50,2 до 46,3%. Если говорить об абсолютных величинах, то продажи машин с дизельными двигателями снизились на 152 тысячи автомобилей. Впервые с 2009 года впереди оказались машины с бензиновыми двигателями: 48,5% продаж против 45,8% годом ранее. Учитывая общее повышение спроса, таких продано на 329 тысяч экземпляров больше, чем в прошлом году.
Автомобили с альтернативными силовыми установками заняли 5,2% европейского рынка. Сама по себе эта доля не впечатляет, но динамика роста что надо: продажи гибридов за год выросли на 58%, а электромобилей — на 37%.
Структура европейского авторынка в первой половине 2017 года
На крупнейших автомобильных рынках Европы доля дизелей в структуре продаж падает уже три года подряд. Отчасти это последствия дизельгейта, но многие эксперты считают такую реакцию рынка глобальным трендом по отказу от дизелей. При высокой экономичности они отличаются повышенными выбросами токсичных окислов азота, которые особенно сильно сказываются на экологической обстановке в городах. И дизельгейт лишь подчеркнул то, что специалистам было известно и прежде. Из-за этого власти некоторых европейских городов планируют полностью запретить или серьезно ограничить въезд автомобилей с дизельными двигателями. А покупатели не желают рисковать — и пересаживаются на бензиновые и газовые машины, гибриды и электромобили.