Работа тест пилотом авто

«Я работаю „водителем“ беспилотника» Автохамы, любопытные пешеходы и зайцы, внезапно выскакивающие на дорогу

Беспилотные модели сейчас тестируют крупнейшие автопроизводители вроде Audi, BMW, Daimler, Fiat, Volkswagen. Илон Маск то и дело обещает удивить всех новыми возможностями Tesla. У Google есть проект Waymo, который сейчас проводит тест-драйвы беспилотных такси для резидентов Финикса, штат Аризона. В Калифорнии обкатывают свои машины несколько десятков стартапов — в прошлом году они наездили по дорогам штата 2 миллиона миль.

В России беспилотный проект развивает «Яндекс». В июне этого года первые пять его беспилотников выехали на улицы Москвы. Еще три десятка сейчас проходят сертификацию, к концу года планируется довести их число до сотни. Также эти машины тестируются в Татарстане, Израиле и на полигоне в Подмосковье. С прошлого года автомобиль работает как бесплатное такси в Иннополисе неподалеку от Казани — там есть пять точек высадки и посадки. По закону в салоне беспилотного автомобиля должен сидеть safety driver, который в случае проблем может взять управление на себя. В «Яндексе» этим занимаются инженеры-испытатели — они также следят за тем, как работает машина, и передают свои замечания разработчикам. The Village поговорил с двумя такими сотрудниками об особенностях и будущем профессии.

Алексей Шмыков

QA-инженер беспилотников «Яндекса»

Алина Бердникова

QA-инженер беспилотников «Яндекса»

Как сесть за руль беспилотника

Алина: Я работаю здесь с мая этого года. У меня диплом по специальности IT в дизайне и шесть лет водительского стажа. До этого я тоже работала в «Яндексе», занималась автоматизацией тестирования и разработкой в рекламе. Потом узнала, что есть вакансия в проекте беспилотников. У нас можно подать заявку на переход в другое подразделение, что я и сделала. Мне захотелось прикоснуться к будущему, стать частью этой команды.

Алексей: У меня права с 18 лет, и мне нравится водить машину. Я изучал системы автоматизированного проектирования в МЭИ, был тестировщиком в фирме, которая занималась конференц-связью, потом попал в «Яндекс», где какое-то время работал в автоматизации и разработке. Пару лет назад несколько моих коллег ушли в подразделение беспилотников. Тогда для нас проводили внутреннее демо: показывали, что умеют беспилотники. Как у всех людей, которые впервые видят беспилотник, у меня снесло крышу — я увидел, что руль крутится сам. Прошлым летом я стал safety driver, работал в Иннополисе, а теперь тестирую беспилотники на улицах Москвы.

При приеме на работу были разные задания: билеты на знание правил дорожного движения, технические секции, где надо было писать код, задачи на логику и тестовые поездки на полигоне. Там проверяли, насколько хорошо я вожу машину и разбираюсь в технологиях.

Мы с моим руководителем катались по Иннополису, он мне устраивал подлянки и смотрел, насколько бодрым я остаюсь

Алина: Все новички проходят интерактивный курс молодого бойца: они пересказывают, что узнали о технической начинке автомобиля, а опытные сотрудники поправляют их. После этого начинаются занятия с инструктором на полигоне. Там имитируют дорожные ситуации, проводят тренировки концентрации: когда сидишь за рулем автомобиля, которым ты не управляешь, важно не расслабляться. Время обучения индивидуально: когда инструктор видит, что ты готов к самостоятельным поездкам, он разрешает их.

Алексей: Когда запускали такси в Иннополисе, никто не знал, что будет, если просто сидеть в кресле водителя несколько часов. Мы с моим руководителем Лешей Насединым катались по Иннополису какое-то время, потом он мне устраивал подлянки — выключал какой-то сенсор, например, — и смотрел, насколько бодрым я остаюсь, насколько мое внимание не рассеяно.

Особенности работы

Алина: Мы как инженеры по качеству должны проверять, что сделали разработчики. Обычно день начинается с того, что мы составляем план работы и едем работать. Проверяем то, что наметили, а потом пишем разработчикам свои замечания. У нас много задач и на дорогах, и в офисе.

Алексей: У нас обычный восьмичасовой рабочий день с обедом. Но некоторые сотрудники ездят ночью, чтобы протестировать поведение автомобиля в темное время суток. По нормативам мы проводим за рулем по шесть часов в день, но бывает по-разному — иногда больше сидишь за компьютером, иногда проверяешь работу нового сенсора на дорогах. Мы ездим в районе Аминьевского шоссе и в Хамовниках. У районов есть свои особенности, и все надо обрабатывать. У каждого QA-инженера есть набор ситуаций, которыми он занимается: например, слияние полос или круговое движение. Он отвечает за то, чтобы машина хорошо работала в таких местах.

Машина пропускает тех, кто водит агрессивно, не пытается догнать и проучить

Алина: Во время движения мы не держимся за руль, он же вращается — мы можем только его сопровождать. Нас учат, как правильно держать руки, чтобы в случае чего взять управление на себя. Отвлекаться и слушать музыку за рулем запрещено. Автомобиль сам записывает логи проезда, которые мы можем посмотреть после. Иногда мы ездим парами, и пассажир фиксирует то, что происходит во время поездки.

Все ситуации протестировать в городе невозможно — приходится самим моделировать их. Недавно я на своем автомобиле мешала беспилотнику перестроиться, чтобы проверить, будет ли он ехать по автобусной полосе. Он подождал, пока я проеду, и не стал нарушать ПДД. Машина пропускает тех, кто водит агрессивно, не пытается догнать и проучить. Более серьезные вещи моделируются на полигоне: например, что будет делать беспилотник, если все светофоры вышли из строя и горят зеленым.

Алексей: Если беспилотник не знает, что делать, он начинает притормаживать и издает сигнал, означающий, что нам пора взять управление на себя. Если случится неисправность, он тоже передаст управление, но есть куча систем, которые не допускают таких ситуаций. Но надо еще следить за дорожной ситуацией — другие участники движения могут сделать что угодно.

Иногда надо перестроиться на главную дорогу, некоторые водители спешат и нагло лезут без очереди, беспилотник же пытается всех пропустить и едет по правилам. Из-за этого сзади стоящие машины начинают сигналить, но дальше сигналов дело не идет. Единственное ДТП у нас случилось год назад: все беспилотники тогда ездили в ручном режиме, наш водитель остановился на светофоре, а в него сзади врезался «гелендваген» — его водитель отвлекся и не успел вовремя притормозить.

Алина: Часто пешеходы выскакивают из-за машин, и водители замечают их в последний момент. Но лидары беспилотника установлены на крыше, их обзор намного больше — он видит пешехода заранее и уступает. Так же он действует, если замечает собаку или кошку, которые собираются выскочить на дорогу. В Иннополисе есть зайцы — при тестировании беспилотников ни один не пострадал. Однажды ночью беспилотник без видимой причины стал перестраиваться на другую полосу, а потом выяснилось, что впереди был автомобиль с выключенными фарами. Обычный водитель увидел бы его значительно позже.

Беспилотники в городе

Алина: Когда пешеходы видят беспилотник в городе, они останавливаются, начинают снимать. Один парень недавно засмотрелся на мою машину так, что врезался в столб. Водители иногда тоже пытаются заснять беспилотник — и это страшно, ведь они не смотрят на дорогу. Пожалуйста, будьте внимательнее за рулем!

Источник

Работа мечты: как проходят журналистские тест-драйвы за границей?

Работа тестировщика автомобилей – это рай. Тебя возят на самолетах, селят в отелях, дают ездить на автомобилях, а потом еще и платят. Как СМИ работают с производителями, кто кому сколько платит и как самому стать тест-пилотом? Расскажем все честно.

Унылый мартовский день, в Питере мокрый снег, но на моем лице – довольная улыбка. Еще пара минут езды по Пулковскому шоссе, я поставлю машину на стоянку аэропорта и улечу в Лапландию. Гонять по ледяному треку и испытывать в деле шины Nokian. Ощущения – как будто летишь в отпуск. Только у профессиональных автожурналистов такие «отпуска» проходят раз в месяц или даже чаще.

Зачем ехать?

Обычно затем, чтобы рассказать читателям о какой-нибудь новой машине.

Дорога

Проживание

Брифинг

Распределение машин

Фото- и видеосъемка

Культурная программа

Кулуары

Кто из редакции ездит на тест-драйвы?

Кого зовут на тест-драйвы и как попасть в этот счастливый список?

Правда ли, что все тест-драйвы заказные?

Откуда вообще берутся машины для тест-драйвов?

Сколько получают тестировщики?

Могу ли я стать тестировщиком?

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Хорошо. Скажу коротко.

А походы автожурналистов в баню с маркетологами (автопрости..журналисты) говорят сами за себя: кто автожурналиста танцует в бане и на фуршете, тот и формирует авторынок.

У вас устаревшая информация. Hyundai уже сто лет как доработали заднюю подвеску, а VW в прошлом году наконец довели до ума робота.

Вы во всем ищете заговор, похоже. Квалифицированные журналисты с развитым критическим мышлением, хоть им золотой унитаз в номер ставь, напишут так, как есть.

по Солярису: с 12 года подвеску не меняли, в 12-м только зажали её. Цитата с тесдрайва обновленного соляриса КарКлубом: «Плотная подвеска по-прежнему собирает всю дорожную мелочевку и потряхивает на неровностях побольше. А еще Solaris «гуляет» на высокой скорости, заставляя постоянно корректировать траекторию едва заметными подруливаниями.»

По ДСГ 7 даже сайт есть DSG7.net там свежая проблема, так и не решенная на римере нового Рапида, с техническими выкладками и фото.

Автожурналисты работают на стороне производителя, но не потребителя.

Вы Авторевю предпоследний читали? Про Рапид.

Читал. И вот эту статью тоже читал и Вы познакомьтесь с ней.

Простите, вы лично на солярисе можете вызвать раскачку и занос?

АР проводила очень жесткий тест и первой заметила проблему. У них в штате половина тестировщиков с гоночным прошлым. Машину доработали до уровня, когда адекватный водитель не столкнется с проблемами. Более того, 99% водителей вообще будут ездить с двойным запасом по сцеплению во всех режимах, а в зимнее время на реальной машине куда больше скажутся не технические особенности а неподготовленность водителя и техническое состояние резины и машины

Производители давно поняли кого лучше приглашать на презентации, и критические автожурналисты им не нужны.

простите, вот лично я вполне любим фольксвагеновским пиаром и получаю индивидуальные приглашения на их мероприятия и тест-драйвы, но при этом в материалах часто критикую неудачные технические решения и обсуждаю спорные, не говоря уже о личном блоге и легком троллинге автосообществ

важно когда машина хороша признать это, а негатив обосновывать, своими или хотя бы чужим мнением, достаточно авторитетным или массовым, и если мне нравится их машина, я напишу, что она нравится, если при этом я знаю, что агрегаты в прошлом были проблемные, я об этом упомяну, если проблема застарелая, то акцент на проблемность будет сильнее, если ее можно исправить в процессе эксплуатации, то об этом будет упомянуто

Какие основания сомневаться в моем водительском опыте? 20 лет стажа категории В,С. Опыт: от Камазов, ГаЗов, и от Запорожца, 41-го, Оки до Боры, Ноута, Леона и Альтеи Фритрек. У меня к машине подход другой: не что я могу на машине, а что может эта машина и насколько она машина? Насколько она соответствует этому гордому званию. И это мои обычные, бытовые требования к тр.ср. (транспортному средству.)

Вы как думаете, есть ли какой то вариант, при котором производитель Соляриса может расчитывать на меня, как на порупателя? Более того, уже не одного знакомого отговорил от Соляриса.Какие основания сомневаться в моем водительском опыте? 20 лет стажа категории В,С. Опыт: от Камазов, ГаЗов, и от Запорожца, 41-го, Оки до Боры, Ноута, Леона и Альтеи Фритрек. У меня к машине подход другой: не что я могу на машине, а что может эта машина и насколько она машина? Насколько она соответствует этому гордому званию. И это мои обычные, бытовые требования к тр.ср. (транспортному средству.)

Вы как думаете, есть ли какой то вариант, при котором производитель Соляриса может расчитывать на меня, как на порупателя? Более того, уже не одного знакомого отговорил от Соляриса.

Источник

Интересна работа у ночного тест-пилота!

Движение в столице днём — отдельная песня, особенно когда до его устройства, организации, регламента и наказаний за его нарушение дорвались не в меру ретивые «эффективные менеджеры», ссылающиеся на «опыт зарубежных коллег» и прямые заимствования из «британской практики». А на деле — когда до основ столичного уличного движения дорвались даже не родившиеся в первом поколении тут. У московских водителей со стажем это всё вызывает закономерное отвращение и вращение пальцем у виска. Я — не исключение, мысли точно те же, а, иной раз, и гораздо более радикальные. Но к этой теме я ещё, вероятно вернусь, а пока — все перегоны и буксирные мероприятия, связанные с движением по столичным дорогам, стараюсь делать вечером. Автомобилей меньше, дороги свободнее, инспекторы откровенно не докапываются до автомобилей, кажущимся им криминально непривлекательными. Поехали! На сей раз — по официально ниспадающей траектории., — поездка первая — Мерседес В201(190) 1984-го года:

Позвонил Старший Товарищ и попросил забрать автомобиль из сервиса, где его вылечили от обрыва в цепи управления муфтой вентилятора. Пробегу на момент ремонта столько:

Выезд, ясное дело, — вечерний, дистанция — 52км. А свет светит так:

Я хорошо вижу ночью, но понимаю, что так видеть дорожные знаки мне не надо, а слепить встречных водителей — просто неприлично. Налицо и разница в остроте углов светопотока правой и левой фар. У правой углы неявные, да и свет размытый. Стекло посечено, что влечёт за собой интерференцию и дифракцию света. Пробую уравнять потоки:

Однако — ехать уже можно безаварийно и быстро в рамках действующих ПДД. Что сказать про Мерседес В201? Не зря он задал высокие планки по многим аспектам автомобилизма. Особенно удалась управляемость, то, как он ввинчивается в повороты — отдельная песня, заслуживающая разбора каждой ноты этого мотива. Любые радиусы на асфальте даются с неимоверным удовольствием и лёгкостью, настоящий король слаломов! Особо не лупил — не быстрее 140, которые сильно-то и не ощущаются… Напоследок — вид сбоку:

Владел бы я таким автомобилем? Вряд ли: он не выдержит нагрузок, для которых создавался классический Москвич, да и метелить вне автомагистралей его уникальную подвеску просто жаль. Но удовольствие от езды — на уверенное «хорошо», мешает осадок от потенциальной дороговизны ремонта подвески и… крайне неудобные сиденья, хотя, может, я и привередничаю.
Поездка вторая: буксирные дела по дорогам общего пользования на Москвиче. Вроде и зарекался не метелить свой автомобиль на подобных мероприятиях, но охота пуще неволи. Спасает положение правильной выбор мягкого буксировочного материала — советской стропы шириной около 50мм с двумя обшитыми петлями по концам. Были пристрочены и флажки, но от сырости истлели и оторвались при извлечении стропы из родного пакета, пахнущего плесенью при вскрытии… И ладно, зацепились-поехали:

Хрен-то… Кончились давно Москвичи, выбирать не приходится! Цвета — буйство яркости в осеннем унынии и тоске! Особо расписывать эту поездку не стану — она освещена в БЖ Моего приятеля — Голубого. Удовольствие от езды — на однозначное «Отлично», и не потому, что я — москвичист, а потому, что мотор 412 словно создан для езды с буксиром при условии сопоставимой массы буксируемого автомобиля, проще говоря — и тормоза, и трансмиссия, и двигатель отлично справляются с двойной нагрузкой. Учитывая, что в салоне при забортном нуле — +30 градусов!
Третий день — поездка на наименее знакомом мне автомобиле ЗАЗ968А.
79-й год, цвет — Коралл, пробег — 31 с небольшим ткм. В среднем ехали так:

Отличные показатели температуры масла позволяли ехать и так:

Автомобиль долго стоял без возможности стронуть его с места и колёса спустили… Деформация некритичная, но вибронагружённость зашкаливала на скоростях порядка 60-80 км\ч. Затем — уходила и было ехать комфортно. Шумный автомобиль, но… чёткость включения передач порадовала. Отлично — вот и портрет магнита глаз участников уличного движения в полный рост:

Есть у него одна деталь экстерьера, однозначно притягивающая взгляд и зачастую оказывающаяся элементом декора совершенно иных автомобилей:

Удовольствие от езды — на простое «Хорошо» в основном из-за стопроцентного «вау-эффекта»! Рулится легко, на акселератор откликается шикарно, тормозится для барабанных тормозов без каких-либо усилителей — хорошо. Но… подвеска погромыхивает, а сквозняки добавляют музыки ветра… Зато внимания окружающих — более, чем «Хоть отбавляй!»
Хочу поблагодарить всех, кто составил мне компанию в эти поездки. Итог всех трёх совершенно разных поездок по-прежнему один: Москвич. Он наиболее беспроблемен, гарантированно неподвержен воздействию любого дорожного покрытия и не вызывает усталости ни при каких режимах эксплуатации.

Источник

Панис раскрыл свою зарплату в качестве тест-пилота McLaren

Бывший гонщик рассказал подробности своей работы в качестве тест-пилота McLaren в 2000 году, а также объяснил, почему ради нее отказался от места в чемпионате CART.

Оливье Панис к 2000 году провел в Формуле 1 шесть сезонов – сначала в команде Ligier, а затем в пришедшей ей на замену Prost. В 1997 году он считался одним из самых перспективных гонщиков в пелотоне, однако перелом ног на Гран При Канады и длительное восстановление помешали ему вернуться на прежний уровень. За следующие два сезона он набрал всего два очка, что совпало с переходом Prost на маломощные и ненадежные двигатели Peugeot.

В интервью Motorsport.com Панис рассказал, что после этого уже собирался уезжать в США, однако в последний момент нашел способ остаться в Формуле 1.

«Я хотел уйти куда-то еще, – сказал он. – Я не был уверен, что останусь в Формуле 1, потому что предложения, которые мне поступали, были не очень интересными. Я мог начать гоняться в ChampCar за Pat Patrick Racing (на самом деле, в CART. – Прим. ред.). Я уже даже подписал контракт, но в нем был пункт, по которому я мог всё отменить, если бы в Формуле 1 что-то подвернулось».

Тогда Панису пришла идея стать тест-пилотом McLaren – он хотел доказать, что за рулем сильнейшей машины Формулы 1 не уступит Мике Хаккинену и Дэвиду Култхарду. Однако его менеджеры Дидье Котон и Кеке Росберг отнеслись к этому отрицательно.

«Они сказали: «Ты что, с ума сошел? Стать тест-пилотом – значит похоронить свою карьеру!» Но я ответил: «Просто спросите Рона [Денниса] и Мартина [Уитмарша]. А потом расскажите мне об их реакции – думают ли они, что я сумасшедший. Я хочу рискнуть».

Сперва Рон был настроен скептически, потому что понижение с уровня победителя Гран При до тест-пилота не очень вписывалось в его картину мира. Решающим стало мнение главного конструктора Эдриана Ньюи. Ему был нужен вклад в развитие машины опытного и быстрого гонщика», – рассказал Оливье.

«Вчера он с тобой ужинал, а сегодня не замечает». Панис о непростом характере Рона Денниса

В 2000 году Панис проехал на тестах 27 000 километров. «Рон, должно быть, меня очень ценил, потому что платил своему тест-пилоту зарплату в 1,5 миллиона долларов!» – добавил он.

«Рон и Эдриан всегда давали мне на тестах такую же машину с таким же количеством топлива и теми же шинами, что и Мике с Дэвидом, – рассказал Оливье о своем опыте работы с двукратным чемпионом мира и его напарником. – Во всех тестах, в которым мы участвовали вместе, я был либо очень близок к ним, либо быстрее. Впервые у меня появилось ощущение, что я мог бы стать чемпионом мира».

Сильные результаты Паниса позволили ему вернуться в поле зрения команд Ф1, однако в McLaren места ему не было.

«Деннис хотел, чтобы я остался еще на год, – сказал Оливье. – У него был контракт с Дэвидом на 2001 год, и он хотел его сохранить. Но я сказал: «Рон, если я проведу в тестерах еще год, я потеряю гоночный опыт. Два года без гонок – это невозможно»».

Однако просто уйти из команды Панис не мог: в его контракте был пункт, по которому соглашение автоматически продлевалось, если бы у Оливье не было предложения от одной из пяти топ-команд. Таким образом, он мог уйти только в Ferrari, Williams, Benetton или BAR.

«К счастью, BAR стала пятой! Берни Экклстоун позвонил [руководителю команды] Крейгу Поллоку, рассказал о моих планах и добавил, что я свободен. Крейгу нужно было кем-то заменить Рикардо Зонту. Интерес Экклстоуна был в том, чтобы не потерять последнего француза в Формуле 1. За это я ему очень благодарен», – отметил Оливье.

Панис провел в BAR два сезона, после чего перешел в Toyota. Ни в той, ни в другой команде больших успехов он не добился, ни разу не поднявшись на подиум. После сезона-2005 он покинул Формулу 1.

«Я ни о чем не жалею. Конечно, моей мечтой было стать чемпионом мира. Но не получилось. Для того, чтобы стать чемпионом, надо оказаться в правильном месте в правильное время. Мне не удалось. Возможно, причиной были мои ошибки, возможно – обстоятельства. То же самое с Жаном Алези, он тоже не стал чемпионом. Но мы оба выиграли по одному Гран При. А чемпион каждый год может быть лишь один», – сказал Панис.

Дополнительная информация: Кристиан Ниммерволь

Источник