Ралли на русских авто
Очень полезные ссылки для новичков и уже бывалых
Хочу поделиться каталогом ссылок по автоспорту. Он будет очень полезен особенно новичкам, которые хотят себя попробовать в ралли, но не знают с чего начать.
Для удобства каталог разбит на несколько разделов.
ОФИЦИАЛЬНЫЕ — Здесь представлены сайты различных спортивных федераций, организаторов соревнований и т.д.
МАГАЗИНЫ ДЛЯ АВТОСПОРТА — Здесь представлены магазины спортивной экипировки, оборудования, запчастей и т.д.
ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПОРТАЛЫ — Здесь представлены крупные сайты по автомобильной тематике, включающие различные информационные ресурсы.
1. russian-rally.ru/ Ралли в России — Независимый Информационный Портал
2. www.vaz.ee/ VAZ.EE — Тюнинг как стиль жизни
3. www.almrally.ru/ ALM Rally Team — Всё о ралли на русском
ФОРУМЫ — Здесь можно пообщаться с реальными людьми по различным темам, как связанным с ралли, так и л подготовке спортивного автомобиля.
1. wwwboards.auto.ru/rally/ Конференция по ралли на auto.ru – здесь общаются как начинающие так и опытные раллисты. Очень полезный форум.
2. www.clubrally.ru/forum/ Форум официального сайта НГС ККР
3. forum.arclub.ru/ Форун по ралли на RallyZone — здесь преимущественно общаются опытные раллисты, так же можно задать вопросы официальным тех. Комиссарам.
4. www.e1.ru/talk/forum/list.php?f=79 Форум Екатеринбурга по автоспорту
5. forum.stalkerracing.ru/ Форум СТК «Сталкер»
6. team-rs.ru/forums.php Форум TEAM-RS
СПОРТИВНЫЕ КОМАНДЫ — Здесь представлены сайты команд в различных дисциплинах автоспорта.
РАЗЛИЧНЫЕ ЛЮБИТЕЛЬСКИЕ СОРЕВНОВАНИЯ
1. www.mrteam.ru/plugins/forum/forum_viewforum.php?8 Ралли-спринты от команды MRT
2. www.fferally.ru/ Ралли-спринты от FFE RALLY CLUB
3. www.ice-rally.ru/ Ралли-спринты от команды i-Motorsport
4. www.rallysprint.ru/ Ралли-спринты
5. www.am-lider.ru/ Автодром Лидер
6. www.rallyvv.ru/ Ралли-спринты в Вышнем Волочке
Если есть вопросы, то задавайте. Также если есть у кого то полезные ссылки по тематике, то буду рад.
Дешево и сердито: ралли выходного дня по-российски
Этап чемпионата или Кубка России по ралли — это всегда большие затраты денег и времени. На такую серьезную гонку, не считая дороги туда и обратно, у спортсменов и команд уходит от двух до четырех полноценных дней! Не удивительно, что в наши непростые времена, когда у пилотов-частников каждая копейка на счету, число участников главных российских серий ощутимо сократилось. Зато наш раллийный народ наконец-то как следует распробовал альтернативный формат соревнований, который можно условно назвать гонками выходного дня.
В разных регионах страны они называются по-разному: где-то — ралли-спринт, где-то — мини-ралли. Но суть таких соревнований одинакова: участники состязаются на компактном маршруте, состоящим из нескольких проездов по одному или паре-тройке коротких спецучастков. А на всё про всё — от регистрации экипажей до награждения призеров — уходит лишь один полноценный день. В итоге спортсменам можно сэкономить как на жилье, так и на полноценном сервисе: выходит дешево и сердито!
В однодневных гонках более демократичные технические требования, нежели на этапах чемпионата и Кубка России. Поэтому в мини-ралли и ралли-спринтах выступает немало «заслуженной» техники, которая уже не годится для соревнований на высшем уровне
Поначалу такие гонки привлекали в основном пилотов-любителей — профессионалы считали неразумным участвовать в соревнованиях, состоящих из каких-то 20-40 «боевых» километров, к тому же не самых интересных в спортивном плане. Однако сегодня картина изменилась: гонки выходного дня проводятся уже в добром десятке российских регионов, да и «качество» трасс на них изрядно подросло. И вот вам результат — на ралли в компакт-формате активно потянулись не только любители, но и профи!
Взять хотя бы пятый этап серии ралли-спринтов на Кубок ФСО Авто, что проводятся в Лужском районе Ленинградской области. В минувшую субботу ее участники впервые опробовали новую трассу близ поселка Большие Озерцы, поставив новый рекорд массовости турнира: 23 экипажа стартовало в «каркашенных» классах и 16 — в зачетах для серийных автомобилей! Повлиял ли на это приход к руководству клубом ФСО Авто известного питерского раллиста Игоря Жемеркина, или гонщиков привлекла интересная конфигурация нового спецучастка — сказать трудно. Но то, что большинство приехавших в Лугу остались довольны трассой и организацией — это факт.
Пятикилометровый спецучасток в Озерцах включал в себя как широкие полевые дороги, так и узкие лесные «тропы», изрядно сдобренные поворотами разной крутизны. На трассе был даже трамплин — большая редкость для ровных лужских дорог. К слову, трамплин этот даже забрал одну «жертву»: экипаж Ивана Васильева и Кирилла Панова не удержал свою «восьмерку» после приземления и перевернулся на крышу.
Вообще же сходов в этой гонке было совсем немного, и в основном они случились из-за отказов техники. Так, известный питерский раллист Алексей Семенов, выкативший на старт тренировочный Mitsubishi Lancer Evo X, сломал редуктор, а Влад Морозов из Соснового Бора сошел из-за поломки системы охлаждения на своей Хонде Civic.
В наиболее мощном спортивном зачете в Озерцах собралось восемь экипажей: два — на автомобилях BMW и шесть — на седанах и хэтчбеках Subaru Impreza. Высокая явка «японцев» была неспроста: впервые в истории питерских автоклубов в гонках дебютировала раллийная команда Subaru Team SPB. Понятное дело, что подиум в «абсолюте» целиком оккупировали субаристы — во главе с Денисом Коваленко и Евгением Макаревичем, которые приехали в Лугу потренироваться перед культовым ралли Белые ночи. Второе место заняли братья Андрей и Константин Ковалюк, а бронзу записали на свой счет постоянные участники чемпионата России Денис Громов и Сергей Герасименко, результат которых подпортил 20-секундный штраф за сбитые искусственные гасители скорости — ретардеры.
Денис Коваленко и Евгений Макаревич
В зачете Спорт 2000 победил экипаж лужанина Александра Присяжного на Renault Clio, а вторым и третьим по скорости оказались два Максима на хэтчбеках Ford Fiesta — гость из Пскова Павлов (серебро) и хозяин трассы Петров (бронза). В классе Спорт 1600 неожиданностей не произошло — быстрый новгородец Иван Нехаенко легко уехал на своей Ладе Калине и от петербуржца Олега Григорьева на Жигулях, и от лужанина Михаила Чугаевым на вазовской «восьмерке».
Олег Григорьев и Эдуард Ионин в этом году не сходят с пьедестала на этапах Кубка ФСО Авто
В стандартных зачетах судьбу общего подиума решил финальный, четвертый проход по спецучастку, где питерский субарист Руслан Жалилов из-за прокола пропустил на третье место местного пилота Дмитрия Луганского на ВАЗ-2108. Серебро «абсолюта» досталось Артему Углову, а победу отпраздновал еще один питерский гонщик на Импрезе, Виктор Соколов. При этом подиум в моноприводном классе Стандарт 2000 получился чисто вазовским: компанию экипажу Луганского на нем составили дуэты под началом Кирилла Марины из Великого Новгорода на «восьмерке» и Дмитрия Григорьева из Пушкина на «семерке».
Быстрейший экипаж в «стандартном» классе, Виктор Соколов и Максим Мамедов
Ну а на следующий день гоночный праздник был уже на ярославской земле — в известном еще с советских времен Сильницком карьере состоялось мини-ралли Петровская верста. Эта гонка порадовала не только рекордным по длине пелотоном (51 экипаж!), но и наличием в стартовой ведомости громких имен. Тут был и единственный чемпион СССР, СНГ и России Вячеслав Прохоров, и восьмикратный победитель отечественных первенств Тимофей Воробьев, и обладатель Кубка страны в 1600-кубовом классе Алексей Клюев…
Подцепив гоночную «болезнь» еще в 70-е годы прошлого века, ярославец Тимофей Воробьев до сих пор остается в раллийном строю!
Многоопытный пилот из Владимира, чью «восьмерку» вы видите в полете на заглавном снимке, победил в зачете Свободный Моно. На Петровской версте Клюев оставил позади и ярославского призера чемпионатов страны Андрея Головкина (Ford Fiesta R2), которого подвел 10-секундный штраф за касание ретардеров, и прошлогоднего победителя любительской серии Золотое кольцо, москвича Антона Зотова на ВАЗ-2108.
А вот в абсолютном зачете учинить разгром более молодым соперникам нашим ветеранам так и не удалось. Прохоров так и не смог вывести свою Mitsubishi на старт, а Lancer Evo VII Воробьева оказался совсем не в той кондиции, чтобы гоняться за куда более современными автомобилями марки Subaru. В результате Тимофей Иванович сумел «зацепиться» лишь за третью ступень пьедестала — и то, лишь благодаря 20-секундному штрафу, который получил за сбитые ретардеры Александр Васильев. На вторую ступень пьедестала поднялся Тимофей Андрющенко, не выступавший в гонках с прошлого сезона. Ну а победителем мини-ралли стал еще один москвич Александр Русанов, уверенно выигравший все три проезда по 12-километровому спецучастку.
Александр Русанов и Алексей Селиванов провели отличную тренировку перед грядущим кубковым ралли 900 озер на Псковщине
В «серийном» зачете, где участники соревновались не в чистой скорости, а в точности выполнения заданных организаторов нормативов времени, также отличились субаристы: тут лучшим стал экипаж москвича Ильи Вагина. А вот лидер серии Золотое кольцо, Олег Мартынов, слишком быстро проехав первый спецучасток, поднялся только на третью ступень пьедестала — пилота из Владимира сумел опередить его более пунктуальный земляк Кирилл Моисеев, выступавший на вазовской «восьмерке».
Александр Васильев и Петр Сабиров на легендарном Сильницком трамплине
В ближайшие выходные поклонников отечественного ралли ждет одна из ключевых гонок сезона — ралли Белые ночи, на котором будут разыграны очки пятого этапа чемпионата России. Ну а у тех спортсменов, кто не собирается в Карелию, есть альтернатива в виде сразу двух гонок выходного дня — это уральское ралли Асбест и новые соревнования Чимбулатский карьер в Кировской области.
Провал, успех и снова провал: как в СССР появилось ралли и чем всё закончилось
Вспоминая не так давно историю создания рекордно-гоночного автомобиля «Звезда», мы затронули лишь один из видов автомобильного спорта СССР, взявшего своё начало еще в довоенный период. Однако после окончания Второй мировой в Советском Союзе развивали не только «скоростную» тему, но и другие направления, среди которых были как минимум кольцо, ипподром и ралли. Сегодня мы предлагаем вспомнить, как и откуда в СССР появились раллисты, на чем они ездили и каким образом им удалось попасть на соревнования мирового уровня, заняв при этом призовые места.
Начало
Спорт как таковой в Советском Союзе был популярен и всячески поддерживался государством, ведь физически здоровый человек – трудоспособный работник и отличный строитель коммунизма. А поскольку автомобилизация на 1/6 части суши в то время набирала обороты, то пути спортсменов и автомобилистов пересеклись. А точнее, автомобильные энтузиасты начали гоняться на практически стандартных Москвичах и (намного реже) Победах тех лет.
Соревнования проходили на кольцевых трассах с асфальтовым и грунтовым покрытием, а особой привлекательности гонкам придавал тот факт, что спортсмены не просто проезжали дистанцию на время и скорость, а непосредственно состязались друг с другом за призовые места, что нередко заканчивалось мятыми крыльями, разбитыми стёклами и фарами и даже вылетами с дороги с последующими переворотами.
Небольшое отступление. Пятидесятые годы в мире принято считать Золотым веком ралли, ведь в этот период Международная автомобильная федерация (FIA) запустила Европейский чемпионат по ралли, в котором теоретически могли принять участие и советские спортсмены. Именно поэтому на полуофициальные соревнования энтузиастов обратило внимание и родное государство, ведь спортивный успех советских автомобилей на мировой арене мог прибавить им немало очков в глазах потенциальных западных покупателей.
А раз так, то представители различных спортивных обществ выясняли в «боевых условиях», кто умеет ездить лучше и быстрее. Правда, многое зависело от материальной базы предприятия, подготовившего автомобиль, ведь на одном энтузиазме далеко не уедешь. Опыт в то время у большинства был минимальным – спортсмены путём проб и ошибок лишь делали первые шаги в автогонках, а занятие это в Союзе тогда не сулило особой материальной прибыли или славы. Тем не менее скоростная езда за рулём почти серийной машины привлекала молодежь, жившую по принципу «быстрее, выше, сильнее». Мы нисколько не иронизируем и не романтизируем то время, но люди жили именно так. Тем более, что уже во второй половине пятидесятых годов (хрущевская оттепель) железный занавес для наших спортсменов немного приподняли, позволив им поездки за рубеж для участия в соревнованиях по ралли. Это позволяло и «себя показать» (то есть продемонстрировать возможности советских автомобилей и потенциал гонщиков), и «других посмотреть», столкнувшись с иностранцами на иномарках, что называется, в бою, пусть зачастую и неравном.
«Точкой отсчета» отечественного ралли как вида спорта принято считать 15 октября 1956 года – день, когда Центральный автоклуб стал членом Международной Автомобильной Федерации (FIA), а первая официальная гонка, на старт которой вышло свыше сотни экипажей, прошла в мае 1957 года в Тушино. Ралли 1000 озёр, Рейд польский, Монте-Карло и Акрополис, Туры Европы и Кубки дружбы – можно долго перечислять все те соревнования, в которых впоследствии принимали участие представители социалистических и капиталистических стран. Кроме противостояния автомобилей и людей, здесь даже наблюдалась негласная битва идеологий и экономических систем, ведь подготовка спортсмена и автомобиля напрямую зависела от материальных возможностей страны, которую он представлял, а сама техника отражала уровень технологий, до которого удалось подтянуть автомобилестроение.
«Волги», «Москвичи» и «Лады» на ралли!
В автоспорте есть культовые вещи, о которых знают (или хотя бы слышали) даже весьма далёкие от гонок люди. Легендарное ралли «Монте-Карло» — как раз из этого ряда. Именно оно традиционно открывает Чемпионат мира (WRC) в январе. И победа на сложнейшей зимней трассе для многих пилотов значит не меньше, чем первенство по итогам сезона. А теперь представьте — 50 лет назад в «Монте-Карло» стартовали пять советских практически стандартных автомобилей: три «Волги» и два «Москвича». Маститые иностранцы на мощной подготовленной технике считали их просто мальчиками для битья, но события пошли несколько по другому сценарию…
Несерьёзное отношение к отечественным гонщикам объяснялось их неопытностью. Ведь с царских времён наши спортсмены на международных ралли не выступали — государственные приоритеты были другими. И лишь в 1957 году, когда страна хоть немного оправилась от послевоенной разрухи, состоялось первое в СССР многодневное ралли. Участников, кстати, набралось больше сотни, поскольку в новом виде спорта захотели попробовать себя едва ли не все спортивные общества, включая армейцев, да и частники подтянулись. Популярности способствовала и либеральность требований — к примеру, одевались спортсмены не в огнестойкие комбинезоны, как сейчас, а кто во что горазд. Хотя самые перестраховщики даже о безопасности позаботились и раздобыли танковые шлемы. Но ехали на совершенно обычных автомобилях — от «Москвичей-400» и газовских «Побед» до трясучих «ГАЗ-69» и солидных «ЗИМов», набитых под завязку запчастями и провизией.
Натерпелись тогда спортсмены немало, но всем, похоже, понравилось — ралли стало стремительно развиваться, и уже через год стартовал первый чемпионат СССР. И тогда же в 1958 году советские гонщики дебютировали на международной арене — четыре «Москвича-407» посетили финскую гонку «1000 озёр». В то время она ещё не имела такой широкой популярности, как в наши дни, но при этом оказалась отличной школой. Сложнейшая лесная трасса с множеством трамплинов позволила «протрясти» технику, проверить работу команды и сплотить экипажи, ведь в ралли (как вчера, так и сегодня) от компетентности штурмана результат зависит не меньше, чем от мастерства пилота.
В дебютном выезде команда СССР заняла третье место, но вот о личных достижениях пока оставалось только мечтать. Даже год спустя на этой же гонке лучший из наших Сергей Тенишев стал лишь 33-м в абсолюте… Да и о каких серьёзных результатах можно было говорить, если больше половины сборной тогда составляли спортсмены предпенсионного возраста. К тому же дистанция «1000 озёр» для слабеньких серийных «Москвичей» всё же оказалась сложноватой. Двигатели работали на пределе, подвески еле выдерживали прыжки с трамплинов. Говорят, зрители хохотали, когда одна из наших машин из-за поломки коробки передач брала подъём… задним ходом! Смешно? Может быть, но даже в таком состоянии советские автомобили могли доезжать до финиша. А это весьма ценилось в командном зачёте.
К тому же учились наши гонщики и тренеры быстро. Ведь впервые советские раллисты громко заявили о себе уже в начале 60-х годов, когда стали активно участвовать в гонке «За Мир и Дружбу». Название доброе, но суть мероприятия — суровая. Оно проводилось на огромной территории, затрагивало ряд социалистических стран и насчитывало несколько тысяч километров дистанции, на которых было всё — от ровных быстрых шоссе до горных перевалов Карпат. И вот так сходу наши ребята сразу стали попадать в число победителей и призёров. Напомню — на серийных «Москвичах», «Волгах» и «Победах» с минимумом полукустарных доработок, сводившихся главным образом к облегчению стандартных деталей и повышению мощности двигателей.
Естественно, государство в лице организации «Автоэкспорт», ведавшей поставками автомобилей за рубеж, быстро сообразило, как можно заработать на первых успехах советских гонщиков. Надо организовать поход на капиталистический Запад! Там ралли всегда считалось отличным инструментом рекламы — ведь сегодня ты видишь «боевую» машину на трассе, а завтра идешь и покупаешь точно такую же в автосалоне.
Сказано — сделано. И советских раллистов (два «Москвича» и три «Волги») в 1963 году заявляют на убойное ралли «Акрополис», этап Чемпионата Европы. Концепция изменилась — личные успехи гонщиков больше никого не волновали. Главное — довести все машины до финиша и показать отличный командный результат. Правда, высшее руководство в детали процесса подготовки вникать особо не захотело. Так что спортсменам вновь пришлось рассчитывать только на собственные силы. В одном из интервью участник тех событий Анатолий Дмитриевский, промчавший «Акрополис» вместе с Сергеем Тенишевым на «Москвиче-407», вспоминал, что, к примеру, «боевой» автомобиль пришлось гнать в Грецию своим ходом, а новые покрышки выдали буквально накануне старта. И вместо того, чтобы отдохнуть перед трёхдневной гонкой, ребята вручную монтировали колёса.
Плюс к тому, на жёстких скоростных участках не рассчитанный на такую запредельную нагрузку автомобиль «посыпался» — топливная система, электрика, тормоза, подвеска… Один только стартер меняли семь раз! Но задание партии экипажи выполнили — из 80 машин финишировало ровно половина, в которой оказалась и советская команда в полном составе. А Тенишев с Дмитриевским при этом остановились в шаге от подиума в своём классе, равно как и «волговский» экипаж Мосолов — Матиссен в более высоком зачёте.
Видимо, чиновников такой расклад вполне устроил. И потому когда в январе 1964 года гонщиков отправили покорять вершины «Монте-Карло», в процессе подготовки ничего не изменилось — снова экономия на всём в расчёте на массовый героизм и смекалку экипажей. Со скрипом закупили лишь обязательное оборудование — заграничные ремни безопасности, штурманские приборы, дополнительные фары… Дефицитные зимние шины наши ребята вообще увидели только в Реймсе, причём штатные покрышки не выкинули — начальство приказало беречь. Иностранцы умилялись — да русские спятили! На перевалы и с таким лишним весом (а в багажниках были закреплены ещё дополнительные топливные баки, запчасти, инструмент, личные вещи)! Думаю, не надо пояснять, к чему могла привести авария на обледеневшей зимней горной дороге с участием обычного легкового автомобиля того времени. И советские раллисты это знали, но ехали…
Условия ралли «Монте-Карло» были настолько тяжёлыми, что из 342 участников до финиша добрались только 174 машины. И снова наши обошлись без потерь — ни один автомобиль не встал на маршруте! Правда, и без того маломощные «Волги» и «Москвичи» в горах из-за разреженной атмосферы настолько ослабели (ещё бы, с такой нагрузкой!), что нахватали штрафных секунд, так и не попав в итоговый зачёт. Но, столкнувшись лицом к лицу с лучшими зарубежными заводскими командами и пилотами, наши ребята получили бесценный опыт — возня в советской раллийной «песочнице» таких знаний дать не могла в принципе. Хотя год спустя это не помогло — наши вновь финишировали за пределами зачёта…
Тем не менее, бизнес-эффект от этих выступлений оказался впечатляющим. Иностранная публика оценила надёжность советских машин, которые без существенных проблем выдержали несколько тысяч гоночных километров. Те же «Москвичи» стали очень охотно раскупать в Европе. А тут как раз новая 408-я модель подоспела — весьма стильная по тому времени.
«Автоэкспорт» и дальше периодически стимулировал спрос выездом на международные гонки вроде того же «Акрополиса» и финских «1000 озёр». Надо сказать, небезуспешно. К примеру, советские «Волги» ГАЗ-21 отметились даже в Эфиопии, где в 1967 году экипаж Тенишев — Кислых приехал первым в своём классе и вторым (!) в абсолюте. И в том же году в Финляндии ещё две «Волги» (Карамышев — Циммерман и Мосолов — Мещеряков) отличились 2-м и 3-м местами в классе «свыше 2000 см3». Правда, спортсменам на «Москвичах-408» до таких высот было не дотянуться — маломощный 50-сильный двигатель к концу 60-х годов уже морально устарел и не позволял на равных гоняться с иностранными моделями.
Настоящая сенсация случилась годом позже. Вы, наверное, уже обратили внимание, что дистанции ралли в то время были гигантскими — не чета нынешним? Так вот, журналисты британской газеты Daily Mirror решили, что и этого недостаточно для настоящего зрелища, полноценной проверки людей и техники. И решили замутить «царь-ралли», своего рода марафон в 16000 км через 11 государств от Лондона до австралийского Сиднея. Представляете себе масштаб и сложность этого действа?! Но ведущие автопроизводители вызов приняли — иначе было очень легко потерять престиж. В гонку заявились 98 экипажей из 12 команд. Согласились участвовать и советские раллисты — «Москвич-412» с более мощным 1,5-литровым мотором тогда только появился и весьма успешно конкурировал на зарубежных рынках с иномарками. Так что ему было просто необходимо поддержать своё реноме.
Шоу так понравилось зрителям, прессе и рекламодателям, что спустя два года в Daily Mirror решили его повторить, да ещё с большим размахом. Теперь маршрут пролегал из Лондона до Мехико — 26000 км по дорогам 25 стран: 39 дней и 400 часов непрерывной борьбы со средней скоростью на спецучастках выше 100 км/ч! В столице Великобритании на стадионе Уэмбли 96 участников провожали 50 тысяч зрителей, а финишировать спортсмены должны были аккурат к открытию чемпионата мира по футболу на арене Мехико.
Как впоследствии описывал маршрут ралли-марафона рекламный буклет «Автоэкспорта», «на пути к Мехико участники гонки должны были преодолеть скрытые дождём скользкие автобаны Европы, серпантины Балкан и Альп, скалистое бездорожье Аппенин, забраться под облака в Кордильерах, пройти сквозь снежные заносы, туманы Португалии и Уругвая, жидкую грязь Чили и Боливии и кислородное голодание злополучной дороги Инков». Ни до, ни после никто ничего подобного не делал — современные ралли-рейды на подготовленных внедорожниках-прототипах, конечно, не в счёт. Это была грандиозная битва. Интересно, что организаторы изначально подсчитали потери — на паром в заключительной части маршрута забронировали только 35 мест, то есть треть каравана должна была самоустраниться.
Советскую команду на «Москвичах» уже побаивались — все поняли, что от этих сумасшедших русских даже на предельно простой технике стоит ждать сюрпризов. И они не заставили себя ждать — на старт наши спортсмены вывели модель «Москвич-412» в новом кузове. Правда этим, по большому счёту, «гонка вооружений» и ограничилась. Несмотря на различные интересные задумки по облегчению автомобилей и повышению их динамики, средств и возможностей хватило только на самое необходимое: каркасы безопасности, амортизаторы, дополнительные фары и топливный бак, силовую защиту днища и высотные октан-корректоры для карбюраторов. Всё! Определённый секрет был только в инженерных хитростях, возможных в условиях заводской спортлаборатории: часть импортных комплектующих, селективная сборка, усиленные сварные швы кузова, «косынки» и распорки для повышения его жёсткости. В результате масса «Москвича» увеличилась почти в полтора раза — до полутора тонн. Пришлось укоротить главную пару и поставить рессоры от универсала. Но что толку, если мощность уфимского мотора за счёт тщательного подбора компонентов подросла со штатных 75 всего лишь до 80-85 сил…
Опыта нашим гонщикам уже было не занимать. Они готовились достойно выступить даже на такой технике. Хотя дороги и правда выдались нелёгкими. Уже после европейского участка пути организаторы недосчитались 24 экипажа. И это на самой, казалось бы, простой части маршрута! Дальше — больше. В Боливии в действии осталось только лишь 39 автомобилей, включая пять советских «Москвичей».
Но самым убойным выдался отрезок между аргентинскими городами Родео и Ла-Винья. Здесь, на высоте 4500 м над уровнем моря, состоялась ночная скоростная гонка по пыльной грунтовой дороге. Выдержали её только самые отчаянные и удачливые. К примеру, победитель предыдущего марафона «Лондон-Сидней» Эндрю Кован нехило приложил свой Triumph о скалу, свалился под откос и оказался в больнице. Не повезло и нашему, сильнейшему на тот момент, экипажу № 21 (Астафьев — Сафонов — Гаркуша) — их «Москвич» упал в пропасть с высоты порядка 10 метров. Сидевший за рулём Астафьев получил многочисленные травмы. Сошёл и ещё один 412-й — из-за различных проблем машина под номером № 84 (Лифшиц — Щавелев) не уложилась в отведённый лимит времени, и на контрольном пункте судьи сняли советский экипаж с дистанции, хотя «Москвич» был на ходу. В общем, паром в Панаму, на который забронировали 35 мест, ушёл даже не полностью загруженным — в строю осталось только 26 автомобилей.
Напомню, личный успех тогда особо никого не волновал, кроме самих пилотов — важно было занять высокое командное место. Так что оставшимся трём «Москвичам» руководители приказали умерить пыл и сделать всё, чтобы просто добраться до Мехико. Однако даже в таких жёстких рамках раллисты СССР смогли отличиться. 12-е место в абсолютном зачёте (из 23 финишировавших) экипажа № 28 Потапчик — Лесовский — Баженов — несомненный успех. Другие наши ребята (Хольм — Гидраускас — Бубнов и Тенешев — Кислых — Широченков) завершили ралли-марафон на 17-м и 20-м местах. В своём же классе «до 1600 см3» 412-е взяли 2, 3 и 4-е места. А самое главное — «Москвичи» удержали третье общекомандное место, показав самую высокую надёжность техники (60 процентов автомобилей этой модели успешно закончили маршрут). Для сравнения, ни один Porsche не увидел финиша, доехал только один из пяти «Мерседесов», единственный Citroen из шести, одинокий Peugeot из 12 стартовавших…
Это стало сенсацией. На родине раллистов встречали как героев, «Автоэкспорт» сразу увеличил поставки «Москвичей» за рубеж. Трудно поверить, но тогда больше половины тиража АЗЛК уходило на экспорт! В СССР даже книгу написали «Москвичи на «Москвичах» — кстати, получилось весьма достойное произведение.
Отдельно отметим подвиг экипажей автомобилей техпомощи. В то время как крупные зарубежные фирмы, вроде Ford или Citroen, по всему маршруту готовили полноценные сервис-парки, советская команда всё своё везла с собой. Позади канала «боевых» машин шли два универсала «Москвич-427», до верху гружённых запчастями. Но зато случись что, экипажи превращались в механиков и прямо на обочине ремонтировали отказавшие автомобили. Кстати, похожую тактику скоростных «техничек» впоследствии использовала ралли-рейдовая команда «КамАЗа».
А дальше советские раллисты принялись громить всех на этапах «Тура Европы», организованного немецким автоклубом ADAC. Маршрут этих гонок пролегал по европейскому континенту, но компактность не помешала протяженности — дистанция в 15000 км была в порядке вещей. Тяжёлые неповоротливые «Волги» к тому времени окончательно отошли в тень национального первенства, но зато на международную арену вышли представители Ижевского автозавода и ВАЗа. В общем, до середины 70-х годов прошлого века нашим гонщикам в Европе не было равных. Год за годом они штамповали не только первые и вторые места в своих зачётах, но стабильно массово «заезжали» в десятку абсолюта. К примеру, в 1971 году раллисты на «Москвич-412» взяли Золотой кубок за лучший результат команды из четырёх экипажей, а «ВАЗ-2101» — Серебряный трофей за первенство среди коллективов из трёх машин. И это в первой же для тольяттинцев международной гонке! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen остались позади — можете представить такое в наши дни?
Причём и о дальних вояжах советские раллисты не забывали. Так, в 1973 году экипажи сборной СССР на «Москвичах-412» заняли второе, третье и пятое места на сложнейшем ралли «Сафари» в Нигерии. Да-да, не просто в своём классе, а в абсолюте. Само собой, первое командное место также осталось за нами. И тогда же в «Туре Европы» оба Кубка — Золотой и Серебряный — достались команде на «Жигулях». 1974 год — 412-е «Москвичи» отыгрались, отобрав у тольяттинцев оба командных трофея. Причём взяли не только стабильностью, но и скоростью — экипажи Брундза — Карамышев и Спруктс — Калнайс, опередив Audi немецкого дуэта, обеспечили себе первые два места в абсолюте!
Казалось, теперь так будет всегда. Но вскоре наступил кризис результатов. Для многих он казался неожиданным, но для специалистов всё было очевидно. Нет, мастерство у наших гонщиков не пропало. Просто к тому моменту как основные игроки раллийных сражений стали строить машины мощностью под 300 л.с. (сравнимо с нынешними болидами WRC), в СССР о таких монстрах оставалось только мечтать — не было ни ресурсов, ни подходящих моделей, чтобы взять их за основу. С шашкой против танка много не навоюешь… Ведь, помимо надёжности, определяющую роль стали играть совсем другие факторы — скорость, динамика, управляемость.
P.S. Ну а напоследок предлагаю вам насладиться видеороликами, подготовленным на основе архивных кадров и сюжетов из фильма «Гонщики». Да, про ралли тогда снимали даже художественные фильмы…