Расход топлива гибридных автомобилей реальный

Проехал 5.200 км, о расходе и конструкции

Многим интересен, каков реальный расход у Филдера. Для начала немного теории. Напомню, что машина построена на агрегатах Тойота Аква, то есть гибридная установка THS II состоит из:
1) Двигателя внутреннего сгорания 1NZ-FXE, объёмом 1,5 л., построенном на хорошо зарекомендовавшем себя старом цепном моторе 1NZ-FE, дефорсированным до 54 кВт;
2) Электродвигателя 1LM, мощностью 45 кВт.;
3) Cтартер-генератора, мощностью 33 кВт, который запускает ДВС (то есть выполняет функции стартера) и работает как генератор для зарядки ВВБ. Также, во время движения с горки, крутящий момент от колёс передаётся на этот генератор для зарядки ВВБ;
4) ВВБ или высоковольтной батареи, состоящей из 20 элементов;
5) Инвертора (устройства, обеспечивающего (простыми словами) общение между батареей и генератором/электродвигателем), инвертор полностью контролирует потоки энергии между этими устройствами, а также повышает напряжение, идущее от батареи к электродвигателю.

В сумме гибридная установка выдаёт мощность 73,5 кВт (100 л.с.), компрессор кондиционера электрический и получает питание напрямую от высоковольтной батареи. На электродвигателе автомобиль трогается с места и двигается при плавном ускорении до 50-55 км/ч, затем стартер-генератор запускает ДВС и автомобиль едет, используя крутящий момент обоих двигателей. При движении под горку колёса вращают стартер-генератор и энергия через инвертор попадает в высоковольтную батарею и аккумулируется в ней. В пробках автомобиль движется с помощью электромотора и может двигаться так довольно долго — иногда мне удаётся простоять пробку до 2 км без запуска ДВС. При резком ускорении (например, на обгоне) оба двигателя работают в полную мощность и крутят колёса изо всех сил. Очень большое преимущество гибрида это электрический кондиционер — опишу вам ситуацию: в Крыму лето жаркое и очень часто приходится подвозить кого-нибудь и ждать человека 20-30 минут, пока он сделает свои дела, чтобы отвезти его обратно. На обычной машине мы вынуждены оставлять ДВС заведенным, чтобы кондиционер работал, а на гибриде достаточно поставить селектор КПП на «паркинг» и стоять так с выключенным ДВС хоть полчаса — климатическая установка будет работать от энергии, накопленной в батарее, не тратя ни капли бензина.

Теперь о расходе. Я проехал на автомобиле 5.200 км и уже понял какой у него характер, как нужно ездить для получения оптимального расхода. Тошнить не электротяге не надо, надо использовать оба мотора — это и есть «Sinergy Drive». Трогаемся на электротяге, проехав 15-20 метров нажимаем на газ (чтобы запустился ДВС) и разгоняемся до 60-65 км/ч, затем приотпускаем газ, чтобы ДВС заглох и едем так, поддерживая электромотором скорость. Если мы знаем, что впереди нас ждет затор, то можно «искусственно» зарядить батарею на полную, придавливая немного газ за 2-3 км до пробки. Таким образом, в пробку въезжаем почти всегда на полностью заряженной батарее и «стоим» в ней, подкатываясь уже чисто на батарее. Вот именно здесь и проявляется максимально эффективность гибрида. Итак, цифры:

Трасса «Таврида» 140-160 км/ч: 19 км/1 л (5,26 л/100 км);
Трасса 90-110 км/ч: 26 км/1 л (3,84 л/100 км);
Город: 19-22 км/1 л (4,54 — 5,26 л/100 км);

Топливо АИ-95 «Premium», масло Toyota 0W-20, давление в шинах 2,3 атм, шины родного размера 175/65 R15

Источник

Гибридные автомобили: считаем экономию в километрах

В прошлый раз мы рассмотрели, как появились гибридные автомобили, какими были основные вехи в их истории и какого уровня развития и популярности они достигли за последние годы. Сегодня же мы попробуем разобраться, так ли экономичен и выгоден гибрид, как его представляют.

Причины развития гибридных автомобилей сегодня

Обилие или по крайней мере наличие гибридных моделей в линейке многих автопроизводителей сегодня не воспринимается как нечто необычное. С другой стороны, круг потребителей этих продуктов, во всяком случае, в нашей стране, остается стабильно узким. Причиной тому можно назвать два основных фактора: низкая осведомленность и малая выгодность. Говоря «низкая осведомленность», мы не имеем в виду, что люди совсем не знают, что такое гибридный автомобиль. Мы имеем в виду то, что для широких масс гибрид – это некая «игрушка», средство выделиться из толпы или попробовать что-то необычное, но не автомобиль, который можно рассматривать для покупки. А еще от приобретения, как правило, отталкивает ценник и цифры топливной экономии, недостаточные для того, чтобы продать свои Жигули и пересесть на Prius первого поколения.

Вообще, говоря о развитии и популярности гибридов, стоит держать в уме один важный фактор – вынужденность. Возможно, так бы мы себе и жили, смотря на картинки с футуристичными автомобилями с двумя двигателями, бензиновым и электрическим, и думая, как это интересно, но сложно и не особо нужно.

Однако политики, уловившие «экотренд», решили иначе. Им стало недостаточно того, что в последних стандартах «Евро» на автомобильный выхлоп практически отсутствует сажа и значительно сократилось содержание всяческих вредных оксидов, например азота. Результатом стало ограничение на содержание CO₂, выбрасываемого в атмосферу с выхлопными газами, которое к тому же постоянно ужесточается.

Так, по последним соглашениям, выбросы планируется снизить с нынешних 130 г/км до 65-75 г/км примерно за 10-15 лет. А учитывая, что уже сегодня автомобили достаточно технологичны и экономичны, достигнуть таких показателей традиционными методами вряд ли удастся – придется призывать на помощь электричество.

Если раньше автопроизводители выкручивались как могли (вспомним хотя бы Aston Martin, запустивший в производство «перелицованную» Toyota iQ под именем Cygnet), то сейчас даже таких уловок будет недостаточно, чтобы экологи перестали грозить им пальцем и требовать заботы об окружающей среде. Именно поэтому гибриды стали одним из приоритетных направлений разработки не только для Toyota, но и, например, для Bugatti.

Экономическая обоснованность… или необоснованность?

Независимое издание Consumer Reports, целью которого является защита интересов покупателей, в прошлом неоднократно отмечало, что покупка бензоэлектрического автомобиля – не самое выгодное вложение денег. Еще в далеком 2006 году тесты, проведенные их экспертами, показали, что лишь четыре из семи представленных на испытания автомобилей реально могут сэкономить деньги своим владельцам, даже с учетом их естественного износа и старения, но при этом также и с учетом налоговых послаблений и поощрений, предлагаемых уже тогда правительством США.

Еще раз: четыре из семи. Это значит, что лишь чуть более половины гибридов вообще имели экономическую обоснованность их приобретения, остальные лишь больше стоили, были дороже в ремонте и обслуживании и при этом потребляли практически столько же бензина, сколько и их «традиционные» аналоги.

«Но отбросим же субъективность, – воскликнут некоторые читатели, – ведь с тех пор прошел уже почти десяток лет, а за это время прогресс шагнул далеко вперед, наступив на горло двигателю, без меры пьющему бензин». Или нет? Хм… обратимся к тому же Consumer Reports 2014 года, когда на тесты попал новый Highlander от Toyota, оснащенный гибридной силовой установкой Synergy Drive. Испытатели теперь были вполне довольны его энерговооруженностью и топливной экономичностью – машина получила высокие оценки и вообще всех впечатлила.

А теперь перейдем к сухим цифрам: расход обычного бензинового Highlander с полным приводом и таким же V6, как и в гибриде, в смешанном режиме составил 11,8 литра на «сотню». Так сколько же потреблял автомобиль с электродвигателями (их там, кстати, целых три)? Четыре литра? Ну, может, шесть? Семь? Правильный ответ: 9,4.

То есть вся эта история с тремя дополнительными электродвигателями, сложной системой управления их работой, измененной в угоду этому трансмиссией, возросшей массой и прочими радостями была ради того, чтобы сэкономить – будем точными – 2,4 литра на сто километров пути? Серьезно? Ладно, а сколько надо доплатить за обладание таким эксклюзивом? Десять тысяч долларов? Спасибо, мы подумаем и перезвоним вам позже.

И дело даже не в том, что трехлитровый дизельный Land Cruiser Prado будет «есть» 8 литров на «сотню». И не в том, что вы при этом будете избавлены от лишних сложностей вроде мыслей об обслуживании батарей и электродвигателей и подбора экономичного режима передвижения. Дело вообще непонятно в чем.

Тогда зачем это всё?

Хотя нет, понятно. Лучше всего это сформулировал один из владельцев Lexus RX450h из Сан-Франциско – этот отзыв я нашел на одном из популярных американских сайтов: «В конце концов, вы покупаете гибрид не для того, чтобы сэкономить деньги, это абсолютно неверная причина. Вы покупаете его ради дополнительной мощности, дополнительной тишины в салоне, экологических преимуществ и редкости автомобиля».

Но это тренд прогрессивной общественности развитых стран Запада и Востока, а у нас, как всегда, свой путь. Не зря еще в 2011 году президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон открыто заявил, что перспектив у гибридных автомобилей (и электромобилей тоже) в обозримом будущем в России нет – большое количество добываемой нефти и отсутствие государственной поддержки не способствуют повышению интереса к ним у населения, а обширность территории усложняет построение развитой сети электрических «заправок».

Не всё так плохо

Но вернемся к экономии. Highlander – не самый лучший и объективный пример достижений в сфере гибридостроения. Лучший, конечно, Prius. А он (опять же, по заявлению производителя) обещает стабильно крошечный расход как в городском, так и в загородном цикле – от 3,7 до 3,9 литра на сто километров пути. Даже если скептически прибавить к этим показателям еще процентов двадцать, все равно потребление топлива не должно выходить за рамки пяти литров, что тоже весьма приятно. Правда, цена… 1,6 миллиона рублей за начальную комплектацию не могут не вышибить скупую слезу у кого угодно. Хотя хватит, утереть слезы! Мы же уже решили, что не ради экономии гибрид покупаем. А вообще, конечно, хотелось бы…

Источник

Проехал 6000 км на гибридном Lexus RX 450h и посчитал затраты

По итогам двух месяцев и примерно 6000 километров могу сказать, что не все с Lexus RX 450h замечательно. Он не впечатляет динамикой и управляемостью, у него не образцовая эргономика и не самый вместительный, по меркам класса, багажник. Но если меня попросят порекомендовать комфортный, мягкий, тихий, экономичный среднеразмерный кроссовер с просторным салоном и ценником в 6 млн рублей, то RX 450h будет первым, кого я посоветую.

Lexus RX 450h — самый мощный в семействе RX. Но несмотря на суммарные 313 сил и 335 Нм крутящего момента, которые выдает его силовая установка, не стоит причислять этот гибрид к «подогретым» кроссоверам. Энерговооруженность способствует уверенным комфортным обгонам и перестроениям, но никак не к покатушкам на грани сцепления шин. Даже в режиме Sport+ адаптивная подвеска кроссовера допускает небольшие крены.

В отличие от бензиновых версий, у RX 450h нет карданного вала. Передние колеса приводит атмосферный V6 3.5 на 262 силы (эти данные и прописаны в ПТС) и 123‑киловаттный электродвигатель. Задней осью заправляет электромотор на скромные 50 кВт. И при резком «открытии» на выходе из поворота гибридный Lexus начинает рыскать передними колесами. У «Эр Икса» тонкое 235‑е колесо, и что летний Dunlop, что зимний Michelin под массой в 2,2 тонны довольно быстро сдавались в наивной попытке пройти крутой поворот на высокой скорости. Так что забываем о существовании режима Sport+, включаем Eco и спокойно ездим, кайфуя от плавности хода, комфортных кресел, тишины и смешных цифр среднего расхода топлива на бортовом компьютере.

Под задним диваном RX 450h лежит никель-металлгидридная батарея, которая восполняет энергию от ДВС, при движении накатом и торможении. «Лексус» не предоставляет данных точного запаса хода на электротяге с полностью заряженной батареей. На практике двигаться только на силе электричества получается не более нескольких километров на скорости до 73–75 км/ч, плавно обращаясь с правой педалью. По меркам плагин-гибридов, запас самозаряжающегося RX весьма скромный, но достаточный, чтобы проехать какую-нибудь экологическую зону, незаметно выехать из своего спального района и, в конце концов, меньше посещать АЗС.

Несильно заморачиваясь на экономии и намотав большую часть километража на загородных трассах, за два месяца я довел расход до 8,5 литров на 100 км. Это неплохо, но и не предел. Заручившись пофигизмом и спокойствием, что сделать на дорогах Москвы так же сложно, как найти бесплатную парковку в пределах ТТК, в один из дней я снизил аппетит гибридного «Эр Икса» до 6 литров. Но на этом мой лимит внутреннего дзена иссяк.

Мне нравится уровень комфорта, которым RX тебя буквально укутывает. Подвеска во всех режимах, кроме Sport и Sport+, разравнивает неровности дорожного полотна, а толстый слой шумоизоляционных материалов позволяет общаться в салоне с пассажирами чуть ли не шепотом, особенно в режиме движения на электротяге. В мягких широких креслах с множеством настроек можно проехать не одну сотню километров — проверено пробегом Москва-Рязань-Москва. В холодное время года актуальна работа системы климат-консьерж, которая автоматически включает обогрев руля и кресел. Не хватает только консьержа, который подаст плед и капучино. Ну а если без шуток, то, объективно, в автомобиль за 6 млн рублей неплохо бы добавить массаж и электропривод солнцезащитных шторок. Пока что их приходится опускать и поднимать вручную.

Мне не нравится качество графики на экране бортового компьютера между образцовыми по восприятию глазом аналоговыми колодцами приборной панели. Несмотря на то, что за два месяца я более-менее навострился перемещаться по разделам меню медиацентра, елозя пальцем по тачпаду, все равно считаю такой орган управления сомнительным. Обновление 2019 года добавило в салон классный кармашек для смартфона, чтобы он всегда был на виду, но к расположению кнопок в рабочей зоне водителя по-прежнему надо привыкать. Ну почему клавиша электрообогрева лобового стекла спряталась возле левой коленки водителя?! RX радует хорошей обзорностью, но из-за смещенных ближе к водителю боковых зеркал даже мне с ростом в 187 см приходится вращать головой при маневрировании. Наконец, хотелось бы, чтобы со сменой поколений версия 450h была представлена в России не только самой дорогой комплектацией Luxury, цена которой за время нашей эксплуатации выросла с 6 033 000 до 6 162 000 рублей.

Правда, надо сказать, что в стоимость автомобиля входит услуга «Пакетное ТО» (50 000 рублей), включающая проведение регламентных работ ТО-1, ТО-2 и ТО-3. Техобслуживание выполняется каждые 10 000 км, и в рамках эксплуатации мне пришлось отвезти этот коричневый RX 450h к дилеру на прохождение ТО-1. Последний раз я посещал официального дилера Lexus пару лет назад с купе LC 500. Мне хорошо запомнился высокий уровень сервиса, вежливость, гостеприимство… а также колоссальное количество часов, которое пришлось там потерять, попивая бесплатный кофе с пирожными. К счастью, с «Эр Иксом» потери времени удалось избежать. Российский офис «Лексус» недавно запустил у официальных дилеров программу технического обслуживания «Lexus Экспресс Сервис», в рамках которой всего за полтора часа двое механиков обслуживают автомобиль.

По сути, конкурент у гибридного Lexus RX 450h один — это Volvo XC60 T8 с плагин-гибридной силовой установкой отдачей 407 сил и стартовой ценой в 5 709 000 рублей. Упоминание остальных бензин-электрических SUV будет скорее походить на перечисление гибридных кроссоверов, которые официально продаются в России, но никак не на список соперников. Там Porsche Cayenne 3.0 E-Hybrid AT, Range Rover Sport P400e… Продолжать?! Вот и я думаю, что не стоит, а лучше подсчитать затраты за время эксплуатации. Они, по традиции, в таблице в конце статьи.

Источник

Гибридные автомобили: какими они бывают и зачем они нужны

Электромобили пока стоят дорого и требуют частой зарядки. Если вам нужен экономичный транспорт на каждый день, лучше присмотреться к гибриду. Рассказываем, как работает гибридный автомобиль, в чем его преимущества, и что нужно знать перед покупкой.

Принцип действия гибридного автомобиля

Слово «гибридный» означает «смешанный». Гибридные автомобили используют два источника энергии — горючие нефтепродукты и электричество. В таких машинах больше одного мотора. Силовые агрегаты работают вместе, передавая мощность на колеса через сложную трансмиссию.

Обычно электромотор помогает двигателю внутреннего сгорания в сложных ситуациях: при подъеме, при старте со светофора, при обгоне. Обороты основного мотора снижаются, замедляется износ, сокращается расход топлива, а динамика остается такой же или улучшается.

Принцип работы некоторых гибридов позволяет авто стартовать на электротяге. Лучшие модели проезжают до 50–100 км без запуска двигателя внутреннего сгорания — в городе они едут бесшумно, с нулевым выхлопом.

Есть и гибридные автомобили, в которых одна ось приводится бензиновым двигателем, а вторая — электрическим. Это позволяет повысить проходимость и улучшить управляемость, не усложняя схему автомобиля и почти не увеличивая расходы на его обслуживание.

Преимущества и недостатки гибридов

Главный плюс гибридного автомобиля — меньший расход топлива. Toyota Prius 2021 года потребляет 4,3 литров бензина на 100 км в смешанном цикле. Сопоставимая по мощности Skoda Octavia 1,6 MPI расходует 7,5 литров топлива в тех же условиях. При среднем годовом пробеге 16 000 км и стоимости бензина 50 рублей за литр машины потратят:

Годовая экономия — 25 600 рублей.

Если учесть, что Toyota Prius может заряжаться от сети и проезжать около 30 км на электротяге, мы получим еще более впечатляющую цифру. Разделив среднегодовой пробег на число рабочих дней в году, получим 60 км в день. Половину из них гибрид проезжает на электричестве, затрачивая 5 кВт*ч энергии. Стоимость одного киловатта в Москве — 5,66 рублей. Тогда затраты равны:

Годовая экономия — 35 250 рублей.

Сниженный расход топлива гибридных автомобилей — не единственный плюс. Гибриды дольше обходятся без заправки. Toyota Prius может добраться от Москвы до Санкт-Петербурга без посещения АЗС. Если гибридная машина может двигаться на электротяге, она шумит намного меньше бензиновой — комфортнее как для пассажиров, так и для окружающих. Кроме того, электромотор развивает максимальный крутящий момент на малых оборотах — гибрид быстрее стартует с места.

Минусы исходят из принципа действия гибридного автомобиля. Кроме двигателя внутреннего сгорания, ему требуются электромоторы, батареи, сложные агрегаты в трансмиссии и дополнительные блоки управления. Машина получается намного сложнее и стоит дороже. Стоимость подержанного Prius в нашем примере начинается от 1 миллиона рублей, новой Skoda Octavia — от 800 тысяч рублей, а б/у машины с бензиновым двигателем — от 450-500 тысяч рублей

Часто приходится слышать о том, что гибридные автомобили требуют больше затрат на ремонт. Это популярный миф, расходы на обслуживание даже ниже. Бензиновый двигатель работает в максимально щадящих условиях и изнашивается медленнее. Но проблема с ремонтом существует: в России пока мало автомехаников, которые специализируются на гибридном приводе и электромоторах. Приготовьтесь к тому, что на специализированном СТО будет очередь.

Классификация гибридных автомобилей по устройству

Микрогибриды

Вместо обычного стартера установлен мощный мотор-генератор. При плавном замедлении он вырабатывает электричество, заряжая батарею повышенной емкости. Двигатель внутреннего сгорания тратит меньше энергии на вращение обычного генератора или не тратит ее вовсе. Такую технологию устройства гибридов используют Mazda, Hyundai, BMW, Audi и другие бренды. Она сокращает расход топлива на 5–15 % в зависимости от манеры вождения.

Мягкие (умеренные) гибриды

Двигателю внутреннего сгорания помогает электромотор малой мощности до 30 лошадиных сил. Он включается в особо тяжелых условиях, чтобы снизить расход топлива и замедлить износ. Машина не может двигаться на электротяге. В лучшем случае она стартует бесшумно, а на скорости выше 5 км/ч запускается бензиновый двигатель. Источником питания служат компактные батареи или конденсаторы. Последние дешевле, надежнее и менее чувствительны к холоду. Технологию умеренного гибрида используют General Motors, Honda, BMW и даже Ferrari. Экономия топлива достигает 15–25 %.

Параллельный гибрид

Автомобиль может двигаться на чистой электротяге до 30–150 км без запуска двигателя внутреннего сгорания. Чаще всего дополнительный мотор установлен в силовом агрегате между основным двигателем и коробкой передач. Тогда его мощность невелика — до 50 лошадиных сил. Он работает самостоятельно, когда вы едете с постоянной скоростью 30–60 км/ч, без динамичных рывков. Такую конструкцию используют Volkswagen, Porsche, Audi и Mercedes-Benz.

Если электромотор установлен отдельно, его мощность не ограничивается — у некоторых моделей она превышает 200 лошадиных сил. Соответственно, вы получаете лучшую динамику на чистой электротяге. Такую технологию предпочитают Toyota, BMW и Lexus.

Иногда двигатель внутреннего сгорания и электромотор установлены на разных осях. Так удается получить полный привод с относительно простой механической схемой. Проходимость автомобиля повышается, расход топлива снижается, управляемость улучшается. По такой схеме работают гибридные авто Peugeot, Citroën, Nissan и FIAT.

Последовательный гибрид

Автомобиль всегда движется на электротяге. Запас хода — от 150–200 километров. Когда батарея разряжается, запускается двигатель внутреннего сгорания. Здесь он служит генератором, который не связан с колесами напрямую. Мотор работает в спокойном режиме при постоянных оборотах, поэтому изнашивается он намного медленнее, чем в обычных автомобилях. Расход топлива — от 1,5 до 3,5 литров на 100 км. Серийных примеров пока немного, можно вспомнить Chevrolet Volt и Opel Ampera.

Параллельно–последовательный гибрид

Такой гибридный автомобиль сочетает особенности двух конструкций. Когда он едет по ровной дороге с постоянным темпом, двигатель внутреннего сгорания вращает мощный генератор и заряжает батарею. Когда нагрузка повышается, включается электромотор, который ускоряет разгон и помогает преодолевать неровности. Такую схему довела до совершенства Toyota. Ее также можно встретить в Volvo и BMW.

Перспективы гибридизации

Гибридные автомобили изначально создавались для американского и японского рынков. Там были «обкатаны» технологии и испробованы разные варианты компоновки. Популярность гибридов растет — они появляются в других странах, включая Россию. Цена снижается, что делает их более доступными для широкой публики. В 2021 году гибридные машины стоит покупать ради их надежности, динамики и впечатляющего запаса хода. В ближайшие годы список преимуществ пополнится экономичностью. Если разница в цене будет окупаться за 4–5 лет, владеть гибридом будет намного выгоднее. Требования к двигателям внутреннего сгорания постоянно ужесточаются. Поэтому к 2030–2035 годам гибридные машины могут стать единственной альтернативой электрокарам.

Источник

Правда ли, что гибриды очень экономичные? Считаем, есть ли выгода

Рассматриваем три разных варианта для покупки гибридного автомобиля и считаем, возможно ли выйти в плюс

Современный рынок автомобилей изобилует различными моделями и типами машин, каждая из которых, как правило, приводится в движение бензиновыми, либо дизельными двигателями внутреннего сгорания (далее – ДВС). Однако совсем небольшая доля автомобильного рынка принадлежит машинам с гибридными силовыми установками. Как правило, под капотом таких автомобилей установлено два мотора — классический двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель.

Какие варианты новых автомобилей с гибридной силовой установкой можно приобрести сегодня в России? Что выгодней – купить более дешёвую машину с обычным ДВС, или переплатить за гибридную версию, чтобы со временем оказаться в плюсе?

Сразу стоит отметить, что на сегодняшний день рынок гибридов, официально продающихся в России, не такой уж и большой, а самое главное — далеко не бюджетный. Шутка ли — самая доступная машина-гибрид представлена концерном… Lexus, и её стоимость близка к 3 миллионам рублей. Так что, «по гибридным меркам», ценник около трёх миллионов является стартовым, цена около 5-7 миллионов относится к «средней» категории, за люксовый же гибрид придется отдать от 10 миллионов.

Для поиска выгоды и разнообразия мы взяли три разных автомобиля из этих самых условных «гибридных категорий». Самый доступный — Lexus UX, средний — Mercedes-Benz GLC и люксовый Porsche Cayenne.

Lexus UX 250h

Самый доступный по цене (по состоянию на конец января 2020-го года) автомобиль-гибрид в нашей стране – небольшой паркетник Lexus UX. В Россию японский автоконцерн официально поставляет две вариации кроссовера. Первая версия — Lexus UX 200, оснащённый обычным двухлитровым бензиновым двигателем объёмом 2 литра и мощностью 150 лошадиных сил. В паре с мотором работает классический вариатор.

Вторая же версия – это Lexus UX 250h, оснащённый тандемом того же двухлитрового бензинового ДВС и электромотора. В качестве трансмиссии выступает «гибридная автоматическая бесступенчатая трансмиссия».

Принцип работы тут следующий: при мягком старте и плавном движении по городу Лексус не расходует бензин, используя только электромотор. ДВС же подключается по необходимости в те моменты, когда водителю требуется дополнительная мощность. Двигаться только на электричестве UX 250h может на скоростях до 115 км/ч.

При всём при этом, заряжать такую машину не нужно: силовая установка, используемая на Лексусе, называется «самозаряжающийся гибрид». Это значит, что при движении электромотор постоянно находится в режиме подзарядки, особенно в моменты, когда автомобиль останавливается или замедляет ход – такая технология называется системой «рекуперации».

Mercedes-Benz GLC 350e

Более дорогой вариант гибридного паркетника предлагает Mercedes-Benz. Немецкий премиум-бренд также, как и Lexus, официально поставляет в Россию «электрофицированные» версии своих автомобилей. Хотя на деле, помимо четырёх бензиновых и дизельных версий (GLC 200, GLC 300, GLC 220d и GLC 300d), у официальных дилеров во всей Москве в наличии оказалось всего 3 гибридных Мерседеса. Хоть их и мало, но они всё же есть, а значит рассказать о них стоит. Речь идёт о кроссовере Mercedes-Benz GLC 350e.

Это двухлитровый бензиновый автомобиль номинальной мощностью 211 лошадиных сил. В связке с турбомотором трудится электродвигатель мощностью 82 л.с. В качестве трансмиссии же выступает классический автомат – 9G-Tronic.

Такой Мерседес способен принудительно проехать исключительно на электротяге около 30 километров (для сравнения, Lexus UX 250h заставить поехать на электротяге нельзя – автоматика сама решает, какую тягу использовать). Другое отличие гибридного немца от электрофицированного японца – способ зарядки. Как уже говорилось ранее, Лексус подзаряжается только на ходу, а вот Мерседес может заряжаться как при движении, так и от розетки.

Стоит добавить, что на сегодняшний день в России продаются гибридные GLC в дорестайлинговой версии, в то время как обычные автомобили этой модели доступны уже в рестайлинговом варианте.

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid

Самых обеспеченных любителей гибридов своими автомобилями может заинтересовать Porsche. Один из них – внедорожник Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid. Эта машина имеет совершенно выдающиеся показатели динамики (3.8 секунды при разгоне до 100 км\ч) и экономичности (3.7 литра бензина на 100 км пути).

Причём гибридный Cayenne Turbo S является самым мощным внедорожником из всей линейки Porsche — ближайший по мощности Cayenne Turbo имеет под капотом 550 лошадиных сил против 680 лошадиных сил у Cayenne Turbo S E-Hybrid. А потому приобрести эту машину могут не только поклонники гибридных машин, но и просто фанаты скорости.

Чем отличаются обычные версий автомобилей от гибридных?

Для наглядности сравним основные параметры всех трёх гибридных автомобилей с основными конкурентами — бензиновыми коллегами по концерну.

Окупаемость гибрида на фоне бензиновой версии

Наверное, всем известно, что первым и основным плюсом гибрида на фоне обычного автомобиля является экономичность. И это действительно так – гибридный автомобиль всегда будет потреблять меньше топлива, нежели классические собратья. Однако вопрос глобальной экономии далеко не так однозначен, как может показаться на первый взгляд. Вот примерный расчёт, который позволит оценить экономическую целесообразность приобретения гибридного автомобиля.

Lexus UX

При наших средних расчётах получается, что для окупаемости более высокой цены «в 0» владельцу гибридного Лексуса необходимо проехать примерно 550 000 километров. Тогда общая сумма затрат на автомобиль и топливо будет примерно равна.

Mercedes-Benz GLC

Для окупаемости более высокой цены гибридного Мерседеса «в 0» владельцу необходимо проехать чуть меньше 300 000 километров. Тогда общая сумма затрат на автомобиль и топливо будет примерно равна.

Porsche Cayenne

При средних расчётах получается, что для окупаемости «в 0» владельцу гибридного Порше необходимо проехать чуть меньше 400 000 километров. Тогда общая сумма затрат на автомобиль и топливо будет примерно равна.

В итоге, для достижения экономической выгоды всем трём автомобилям придётся пробежать приличные расстояния – Мерседесу около 300 000, Порше около 400 000, а Лексусу и вовсе около 550 000 километров. И это без расчёта стоимости обслуживания, которая у гибридных автомобилей всегда будет выше.

Выводы

Автомобили с гибридными силовыми установками – это одно из самых совершенных достижений машиностроения, которое позволяет не только экономить топливо, но и, в частности, улучшать экологию. Экономичность и экологичность прочно ассоциируются с гибридными автомобилями.

Однако, если посчитать все, выходит, что гибриды едва ли позволяют экономить деньги в целом. Да, подобные транспортные средства имеют немного улучшенную (по сравнению с бензином) динамику. Но, согласитесь, мало какой потенциальный владелец Мерседеса, Порше и Лексуса будет приобретать машину ради того, чтобы через 300, 400 и 550 тысяч километров пробега начать экономить деньги…

Таким образом, краткий вывод получается следующий: стоят гибриды, мягко говоря, прилично, а чтобы выйти в плюс, придётся, как минимум, 30 раз съездить из Анапы во Владивосток.

Источник