Разворачивающиеся сидения в авто

Комфорт для автопутешественников (часть 6: поворотные сиденья кабины)

Для тех кто любит путешествовать или проводит много времени в своём автомобиле, фургоне, постоянно обустраивая его, просто необходимой опцией может стать поворотный механизм одного или двух сидений кабины. За счёт поворотного механизма мы можем увеличить визуальный и полезный объём салона автомобиля. Грубо говоря, у нас пропадает граница между кабиной и салоном, во время стоянки. В России конечно поворотный механизм пассажирского сиденья используют и вовремя движения, для того что бы можно было вытянуть ноги и немного вздремнуть или посидеть с товарищами за бурной беседой под горячительные напитки и ещё 1001 вариант использования поворотного сиденья.

Volkswagen, Mercedes и ещё ряд компаний, на определённую модель своих фургонов, выпускают поворотные механизмы. Но как правило поворотный механизм выпускается не сразу, а спустя какой-то промежуток времени после релиза новой модели. Так же не все компании видят смысл вкладывать в такую опцию денежные средства, поэтому есть много сторонних заводов, которые как раз занимаются проектированием, сертификацией и выпуском не оригинальных поворотных консолей для большинства коммерческих шасси.

Наверное самая знаменитая компания по производству поворотных консолей — это Sportscraft (Германия). Выпускают продукт высокого качества, безопасный, сертифицированный, по цене, которая соответствует качеству. Вес такого механизма около 15 кг. Каждая деталь окрашена чёрной, двух компонентной, порошковой краской. Имеет два фиксатора в задней части (речь конкретно идёт о механизме для VW), которые служат дополнительной опорой и в случае аварии не позволят сиденью опрокинуться вперёд. Имеется 4 ролика, которые гасят люфт и позволяют легче вращаться сиденью, убирая перекос пластин. Стальной фиксатор расположен по центру, в передней части консоли. Ручка фиксации так же сделана из стали. Механизм вращения расположен по центру и зафиксирован гайкой, которая так же сертифицирована, как и каждый элемент механизма. В местах крепления к сиденью и подиуму механизм дополнительно усилен. Нижняя пластина имеет два поперечных ребра жёсткости. Имеется одна точка фиксации (одна точка фиксации для того, что бы при движении сиденье всегда было повернуто и зафиксировано вперёд, лицом по ходу движения) Для водительского механизма необходим адаптер ручного стояночного тормоза и доработка пластикового кожуха. Механизм поставляется с полным комплектом элементов фиксации, копией сертификата и краткой инструкцией по безопасности и монтажу, правда всё на немецком или английском языках.

Источник

Поворотные сидения. Часть 1. Водительское кресло.

говорят, «Охота, пуще неволи»… как же я завидую тем людям у кого есть гараж в котором можно играть в конструктор заниматься машиной… на улице ночь почти а я сижу в припаркованой у подъезда и засыпаной снегом машине и перекидываю подиумы и сидения 🙂

была идея поставить в каравелле спереди два поворотных подиума, чтобы легким движением складывать среднюю двушку в столик, кабину разворачивать внутрь салона и радоваться жизни в купе 🙂

и для этого дела были прикуплены два родных подиума. по факту они оказались немного разными —

Тот что справа, с черной ручкой имеет резьбу 8 под само сидение, крутится вокруг своей оси на 360 градусов как влево, так и вправо, имеет небольшую выемку рядом с ручкой поворота, которая позволяет обогнуть ручник если его поставить на водительское кресло. Пришлось его немного доработать сверлышком, дабы пропустить через него провод подогрева сидения. Поворотный механизм представляет собой два куска трубы вставленые один в другой и снизу внутренняя гильза упирается в два керамических диска, обеспечивающих скольжение, посередине шпилька и сверху гайка… Все просто.

Тот что слева, с серой ручкой оказался немного хитрее. У него резьба 6 под кресло, поэтому сегодня не успел доделать — нужны новые болтики или резьбу нарезать на 8. Не имеет выемки рядом с ручкой. Он поворачивается только налево градусов на 200. Он имеет лифт! Да-да, он при повороте опускается сантиметра на 3-4…

очень кстати удобно, так как пол кабины чуть выше и повернувшись в салон на нелифтованом подиуме у меня лично ноги немного в подвешаном состоянии 🙁 механизм состоит из все тех же труб, но внутри уже не два керамических диска, а типа кирамического винта с гайкой в толщину всей трубы. Когда дома разбирал не сфоткал 🙁

кстати при повороте сидения его нужно подвинуть вперед, иначе спинке упирается в стойку 🙁

Прикинул и так и сяк… в общем тот что с лифтом по любому на пассажира, так как поворачивать кресло спинкой через центр мне как-то не показалось хорошей идеей, плюс пластик рядом с ручкой на лифтованом цепляет за ручник… ну и капитанское место пусть будет самым высоким 🙂

Думал поставить пассажирский подиум задом наперед, чтобы ручка поворота была в проходе и сместить ось поворота вперед, чтобы кресло сдвигалось ближе к торпеде, но без винтиков пока не могу проверить… об этом во второй части…

В итоге пока просто махнул местами подиумы…

Выводы:
Подиумы бывают разные и далеко не две модификации, у меня например оба без подогрева, но один с лифтом, второй без.
Под подогрев с лифтом стоить думаю будет не дешево, если такие вообще были.

Не совсем все так просто, как я себе представлял — чтобы повернуть водителя, приходится опускать ручник, кресла приходится сдвигать вперед перед поворотом.
Сидя на кресле не повернешься, не поджав ноги.
Второй аккум в подиум водителя уже не воткнуть, придется искать ему еще где-то место
Если ставить кресла с подогревом не каждый подиум подойдет — на лифтованом непонятно как пропустить проводку, снаружи протягивать не хочу, думаю в части два я его еще разок разберу и сфоткаю внутренности. Да и вариант как я пропустил проводку на безлифтовом подиуме мне не очень по душе, хоть и завальцевал отверстия и надфилем закруглил края.

Но не смотря на все эти моменты возможность разворачивать кресла в салон мне очень нравится, посмотрим каково это будет на практике

Анонсом: еще лежат шторки для салона,
левая форточка(но это до весны),
дифлекторы(у меня одного не хватает, а второй стремного цвета),
лист фанеры для спальной полки (буду делать на спинку дивана-трешки раскладную по типу оригинальной),
электростеклоподъемники Гранат

Источник

Recaro, как сделать из обычных в откидные. №2 Дефектовка, модернизация.

Продолжение…
В предыдущей записи №1 разобрал сидения, кому интересно переходим читаем.

Перед тем как приступить к модернизации, узнавал детали и нюансы апгрейда. Слышал я: — «конечно» — «а, давно было, та как-то», конкретики не было. Понял что надо троса и кнопки-курки для спинки. Но моя интуиция подсказала мне, что надо брать доноры и тут я не ошибся.

Для модернизации необходимо:
— Доноры откидных Recaro, детали которые будут сняты и переставлены на пока-что обычные сидения:
1. Кнопки-курки опрокидывания;
2. Декоративные рамки вокруг кнопок-курков;
3. Тросы с клипсами;
4. Пластина с рычажком под кнопку-курок;
5. Болт со шлицами, втулкой пластиковой и стопорное кольцо с нижней части сидения;
6. Отпиленное ухо с язычком для опрокидывания;
7. Отсутствующие ништяки, если необходимо.

Можно пойти более простым вариантом, верхнюю часть доноров разобрать и на каркас накинуть свою начинку. Но есть пару НО:
— Скорее всего доноры будут с уставшим каркасом;
— Велик шанс испортить основание из кокосовой стружки;
— Проблематично снимать-ставить пружины на блоке спинке.

И так с донора необходимо снять кнопку-курок 2шт, и рамку декоративную вокруг кнопки. Рамку декоративную не сложно снять, а вот с кнопкой когда как. Мне пришлось попотеть, только после прогрева феном она поддалась, тянем просто на себя.

Далее необходимо отрезать «4. Пластина с рычажком под кнопку-курок», с торца необходимо просверлить точечную сварку, которую особо глазом и не заметишь

Далее снятые «органы» необходимо внедрить на наши сидения. Ухо можно прикрутить, приклепать если отрезали аккуратно, те целой деталью, другой вариант приварить.

В принципе систему из тросов можно инсталлировать на сидения, работать будет, но спинка будет держаться всего-навсего на одном ухе с язычком, что не есть гуд.

Тут с помощью болгарской музыки, мы должны отрезать глухое ухо на нашем сидении и с донора ухо с язычком для опрокидывания.

Тут конечно пришлось поиграться что-бы не ушатать корпус и само ухо сидений. Удобно будет со стороны нужного уха, снять одну пружинку и что-то подмостить чтобы не испортить кокосовое основание.

Аналогично делаем с донором.

Вот тут огромнейший плюс и респект Recaro, места заклепок совпадают и проблем с выставлением уха не будет.

У меня получилось аккуратно отделить нужные детали.
Уши можно прикрутить на болты с гайками, приварить, кому как нравиться. Я посадил на болты с контрящими гайками.

Далее у нас каркас превращается в доработанный, модернизированный. Собираем в обратном порядке и отставляем.

На низ сидения, сбоку, где болтом прикручивалось спинка к низу, необходимо снятые с донора болты со шлицами и с пластиковыми втулками, перекинуть на наши сидения.

Кстати пластиковые грибочки (со стороны где было ухо с язычком на обычных сидениях) пришлось поменять на грибочки с донора, так как эта деталь с обычных и откидных сидений отличается. Грибочек на откидных более массивный и крепкий, видно что проектировался на постоянную работу. Разница видна на фото (сверху справа). Грибочек как я понял необходимо установить так что-бы стрелочка-паз смотрела сверху вниз.
Всем спасибо за внимание, продолжение в 3 части.

Источник

frantsouzov

Навстречу приключениям!

Журнал про наши путешествия

Одним из существенных преимуществ кемпера на базе микроавтобуса является конструктивная возможность развернуть передние сиденья на 180 градусов, превратив таким образом небольшой салон автомобиля в уютную кают-компанию. К сожалению, опции продольного регулирования сиденья или его поворота являются взаимоисключающими для нашей модели, а предыдущий владелец при заказе автомобиля в салоне выбрал именно продольные регулировки. Так что изначально передние сиденья Буси умели только ездить вперёд-назад (водительское кресло также обладало электрорегулировкой поясничного подпора), но никак не поворачиваться.

1. Установив подогрев воды и, таким образом, получив возможность принимать в машине горячий душ (лучше в тесноте, чем на морозе), мы отправились в наше первое путешествие в Карелию за Северным сиянием.

2. Моя любимая была тогда «немножко беременна», а пол у нашей Калифорнии, в отличии от бака с водой, подогревом не оснащён. Так что Юля, Маркус и Звездулькин сразу застолбили себе уютный задний диванчик, ну а я быстро пришёл к выводу, что поворотные кресла — это прям жизненно необходимая вещь. Благо что спинку пассажирского сиденья можно было откинуть назад «в горизонталь», и на ней я «с комфортом» размещался пару недель во время того путешествия.

3. Вернувшись домой, полез смотреть оригинальные каталоги, и убедился, что завод-производитель всё-таки действительно предлагает варианты «или/или». Либо салазки с продольной регулировкой и подъёмом сиденья как у нас (узел №15), либо поворотный механизм вместо него (№20 и №25). Две этих детали выходили более чем в 40 тысяч за одно сиденье, что определённо меня расстраивало.

На «Ебэе» нашёл буквально пару вариантов поворотных механизмов на Мультивэн Т5, которые при дальнейшем поиске привели меня на сайт http://drehkonsole.com. Маленькая компания, которая производит сертифицированные поворотные механизмы в Германии. Положительные отзывы на форумах и сайте аукциона, цена всего лишь 150 евро, плюс 50 евро за доставку в Россию — просто отличный вариант! Списываюсь с владельцем компании, обговариваем все детали, оплачиваю стоимость заказа на сайте, а доставку перевожу ему через Пэйпэл.

4. Почта России сработала довольно быстро. 3 марта немец отправил посылку, а 26 марта я уже загружал в машину тяжеленную (20 килограммов) коробку возле почтового отделения.

«Тяжесть — это хорошо. Тяжесть значит надёжно. Даже если не выстрелит. «

5. Впрочем, я отвлёкся. Вот что представляет из себя поворотная проставка.

6. Снимаю водительское кресло. Из минусов данного изделия — чтобы поменять дополнительный аккумулятор, раньше достаточно было просто сдвинуть сиденье максимально вперёд, а теперь надо будет демонтировать его вместе с проставкой. Благо что делать это бывает нужно достаточно редко.

7. Прикручиваю поворотный механизм в штатные отверстия.

8. Так, и что это за ерунда? От какой оно машины вообще? При повороте правый угол цепляется о пластиковый кожух ручного тормоза!

Хвалёное немецкое качество! Вначале я был в бешенстве, хотел было написать Гансу, чтобы забирал всё это добро обратно себе, как на глаза попались шайбы М8.

9. Пара миллиметров вверх — и всё, теперь ничего не цепляет! Содранная краска — это не результат моих неаккуратных действий, а таким оно почему-то и пришло. Видимо, во время «окончательной проверки» готового изделия у немца оно тоже задевало за ручник. 🙂

10. Далее ставлю на место водительское сиденье. Опытным путём было установлено, что если не вставлять разъём в замок ремня безопасности, то на приборной панели не будет гореть лампочка непристёгнутого ремня.

Маленькое уточнение. Вообще я всегда и везде пристёгиваюсь на автомате (с того самого момента, как 15 лет назад получил водительское удостоверение, следую этому правилу сам и заставляю пристёгиваться всех пассажиров, в том числе и тех, кто сидят сзади). Так что «на асфальте» лишнее напоминание мне не нужно, руки сами защёлкивают ремень при посадке.

А вот на плохой дороге, когда постоянно приходится останавливаться и выходить из машины в поисках оптимальной траектории, либо чтобы просто сделать несколько кадров, лампочка на приборной панели вместе с назойливым зуммером довольно сильно напрягали. Изначально даже думал сделать отдельный выключатель для датчика ремня, но в итоге просто не стал вставлять обратно разъём, и с тех пор так и ездим.

Ещё один момент касательно электрики. Если вдруг включить зажигание со снятым водительским или пассажирским сиденьем, то загорится лампочка ошибки подушек безопасности, и понадобится диагостический сканнер для того, чтобы эту ошибку стереть. Если зажигание не включать, то никакой ошибки не будет.

11. В итоге у меня как появилась возможность разворачивать кресло в салон, так и сохранилась штатная возможность двигать его вперёд-назад по рельсам и регулировать по высоте. Если учесть, что денег было потрачено вдвое меньше, чем за оригинальные запчасти, я был несказанно рад этому факту. Бонусом шла ещё более высокая посадка из-за установленной проставки, что поначалу было даже непривычно.

Но следующий длительный выезд в степи Калмыкии показал, что на картинках и в моих предположения оно всё было очень красиво, а что касается практики.

На фотографии кресло повёрнуто не до конца. Его можно развернуть и на 180 градусов, и даже больше, но девать при этом ноги становится некуда. Да и на углу столешницы кушать не особо удобно, а если двигать кресло вперёд по рельсам, чтобы, сидя на нём, доставать до откидного столика, то поворачивать приходится на ещё меньший угол, чем на фото.

Друг рассказывал, что для того, чтобы повернуть сиденье на «штатном» механизме, приходится слегка открывать водительскую дверь, иначе спинка не проходит. В данном случае дверь открывать не надо, но приходится пару раз двигать кресло по рельсам во время поворота — вначале вперёд, чтобы спинка прошла мимо двери, потом снова назад, чтобы «обойти» подлокотником руль, и опять вперёд. Если приноровиться, то вроде как и несложно, но ведь нет предела совершенству!

Пятая точка Шестое чувство подсказало мне, что с пассажирским сиденьем проделывать эти манипуляции будет существенно проще, да и места для ног в развёрнутом положении будет больше. Но вот незадача — проставка для водительского сиденья после нажатия на фиксатор умеет поворачиваться только по часовой стрелке, что нам совершенно не подходит.

Так что впереди меня ждала «вторая часть марлезонского балета«.

Источник

Детально разбираемся в автомобильных сиденьях

Наряду с рулём кресла являются основным каналом тактильной связи с автомобилем. Это и важный элемент дизайна. Существенна их роль в восприятии многих потребительских свойств машины.

Сиденья ― наверное, самая недооценённая часть автомобиля. Мы любим удобно расположиться, но плохо представляем, как они устроены. Знали бы хорошо, вряд ли использовали такие примитивные жаргонизмы, как «мебель» или «стулья». Под непрозрачной обивкой подчас скрыта сложнейшая конструкция, инженерный и технологический шедевр. Поскольку это весьма дорогой и тяжёлый элемент автомобиля, в конструировании и производстве ему уделяется гораздо больше внимания, чем в рекламе или отчёте о журналистском тест-драйве.

Посадочные места, занимающие значительную часть интерьера, крайне важны для дизайнеров. А для водителя кресло ― основной канал физической связи с автомобилем: с ним соприкасается треть поверхности тела. Европейские исследования показывают, что за свою жизнь среднестатистический автолюбитель проводит в машине около 22 тысяч часов. И хотя сегодня совсем уж плохие сиденья встречаются нечасто, около 75% водителей в той или иной степени жалуются на проблемы со спиной. Плюс боли в шее, затруднения кровообращения, преждевременная усталость… Вызванная ей потеря концентрации ― причина трети серьёзных ДТП в Европе. А вы говорите «стулья».

Хотя начиналось всё именно с мебельных технологий. Самобеглые повозки до начала ХХ века оснащались пружинными сиденьями а-ля бабушкин диван: набор витых металлических пружин обтягивался кожей с небольшим мягким подбоем. С 1900-х годов совершенствовали именно эту прослойку, применяя натуральные волокна от шерсти животных до кокосовых нитей, в том числе прорезиненных. В 1930-х появилась пена, сначала латексная. Она удешевила сиденья по сравнению с пружинными. С 1960-ми в автопром пришёл ещё более доступный вспененный полиуретан с различными производными.

Ещё 30 лет назад считалось, что лучшие автомобильные сиденья сочетают пружинный каркас и формованную оболочку из пены, однако экономические соображения свели на нет «диванные» конструкции к началу 1990-х. Пружины в креслах остались и сейчас, но упростились до S-образной проволоки, в качестве ненавязчивой опоры для пены.

Основой в любом случае служит каркас из металла или композитов. Его прочность в последние десятилетия многократно выросла ― прежде всего из-за ужесточения требований пассивной безопасности. К сиденьям теперь крепятся как минимум замки ремней, а то и надувные подушки, да и сами кресла положено испытывать на прочность по самым разным параметрам. Эти нормы, как и развитие научного подхода к проектированию штатных сидений почти убили рынок тюнинговых. Даже начинавшая с них известнейшая компания Recaro уже около десяти лет не производит гражданские автокресла сама, лишь «торгуя именем» на сторону.

Профессионально оценивать сиденья принято дважды. Первичное восприятие ― статическое, в течение буквально первых 10–15 секунд после того, как ты оказался в кресле, будто покупатель в автосалоне. Не мешает ли оно процессу посадки? Насколько жёсткое? Не теснит ли? Хорошо ли держит? А главное ― как распределены реактивные силы от давления человеческого тела на обивку. Говоря по-простому, каков тот самый часто упоминаемый нами в тестах исходный рельеф или «профиль» сиденья.

Затем в ходе поездки длиной не менее часа-двух составляется представление о динамическом комфорте. Ко всем перечисленным факторам ― а их восприятие в движении может измениться ― добавляется то, как сиденье гасит широкий спектр колебаний. Ведь за плавность хода в автомобиле отвечает не только подвеска, а триумвират шин, шасси и кресел.

С научной точки зрения это означает, что каркас, упругие элементы, пена вместе и по отдельности должны избегать резонансов в самой неприятной области частот от четырёх до восьми герц. Резонансы на частотах от 0,1 до 0,6 Гц вызывают укачивание ― помните убаюкивающий задний диван дедушкиной Волги? Отказ от каркасов на витых пружинах существенно облегчил жизнь людям со слабым вестибулярным аппаратом. Частоты собственных колебаний современных сидений много выше. Нельзя их делать и слишком жёсткими, чтобы не передавали вибрации.

Как сделать идеальное сиденье? Научные исследования этой темы начались только в 1940-х, и прошло два-три десятилетия, прежде чем результаты заметно сказались на серийной продукции, причём не повсеместно. Зато сейчас недостатка в данных нет, и по наитию или методом тыка никто вроде бы не работает. Многочисленные исследования даже порой противоречат друг другу. В том числе в самом важном — как должна распределяться нагрузка от тела по сиденью.

Меньшинство учёных считают, что достаточно сделать кресло равномерно мягким, как, например, в старых французских машинах. Большинство — что жёсткость должна варьироваться, поскольку разные части тела неодинаково переносят нагрузку. Можно снизить давление на уязвимые ткани, сделав сиденье плотнее в местах контакта с наиболее выносливыми частями тела. Это ягодицы под так называемыми седалищными буграми и область поясницы на спине.

Угол между подушкой и спинкой подбирается так, чтобы человек не «сползал» по подушке, потому что тогда к напряжению от сдавливания в нижней части тела добавится и сдвиг тканей. При этом седоки должны иметь возможность в дальней дороге сменить позу без существенного изменения карты давлений. В самой удобной для человека позе каждый из суставов находится примерно в середине его диапазона поворота. Все расчёты ведутся относительно центра тазобедренного сустава, так называемой точки Н (от hip-point, но некоторые инженеры используют индекс R).

Источник