Регулировка подвески кроссового мотоцикла
Что нужно знать о настройке мотоцикла
Вы должны твердо усвоить основы настройки подвески, прежде чем начнете беспокоиться о сложностях настроек клапанов и картриджей.
Установка провисания может сделать каждый, но делает неправильно. Вот несколько советов:
Статическое провисание кроссового мотоцикла
Статическое провисание это насколько сильно мотоцикл провисает под собственным весом. Статическое провисание на мотоцикле должно быть между 30 мм и 40 мм.
Если у вас есть более 40 мм статического провеса, ваша пружина слишком жесткая. Если у вас меньше 30 мм статического провеса, ваша пружина слишком мягкая.
Самые важные части нуждающиеся в смазке
Бюджетный демпфер рулевого управления.
Затягивайте подшипник рулевой колонки плотно, чтобы передняя часть не поворачивалась сама по себе. Ее нужно слегка подтолкнуть, прежде чем она сдвинется с места. Ваш подшипник рулевой колонки это дешевый рулевой демпфер.
Давление в шинах в качестве подвески.
Гонщик жалуется на управляемость своего мотоцикла, а не увидел что у него спустила шина, или низкое давление в шинах.
Регулировка масла в вилке.
Чтобы сделать вилки жестче, добавьте масло. Чтобы сделать мягче, удалите масло. Добавление масла уменьшает воздушное пространство и делает вилки более твердыми в конце хода. Удаление масла увеличивает воздушное пространство и делает вилки мягче в конце хода.
Внутреннее давление воздуха в вилке.
Перед тем как сбросить давление воздуха в вилке, подымите переднее колесо от земли и убедитесь, что вилки полностью остыли после езды.
Несоосность вилки.
Крайне важно, чтобы ваша передняя ось не связывала ножки вилки. Большинство современных передних осей имеют 19-миллиметровое шестигранное гнездо. При установке переднего колеса просто зажмите гайку гаечным ключом и поверните ось с помощью 19-миллиметрового шестигранника.
Как только вы плотно закрепите ось, затяните зажимные болты вилки. Закручивая ось внутрь, вместо того чтобы закручивать гайку, вы гарантируете, что ось не связана в подошвах.
Влияние задней оси
Блоки осей имеют более 20 мм регулировки переднего/заднего хода, и ваш амортизатор будет реагировать по-разному.
Упругость вилки кроссового мотоцикла.
Вилки, которые слишком мягки, работают в самой твердой части демпфирующей системы, при этом ощущается жесткость работы.
Когда вилки жесткие, гонщик рефлекторно поворачивает клик, чтобы смягчить удары. Это усугубляет ситуацию, заставляя вилки работать еще более жесткими.
Вилки, которые слишком мягкие, кажутся жесткими, хотя на самом деле они должны быть жестче, чтобы чувствовать себя мягче.
Регулировка подвески кроссового мотоцикла
Кроссовые и эндуро мотоциклы
Среди широкой гаммы, представленных на рынке мотоциклов, особое место занимают кроссовые и эндуро мотоциклы. В отличие от остальных типов мотоциклов кроссовые и эндуро мотоциклы являются внедорожными и способны перемещаться по пересеченной местности.
Основное отличие кроссовых мотоциклов от эндуро заключается в том, что кроссовые мотоциклы не предназначены для езды по шоссейным дорогам. Эндуро мотоциклы могут передвигаться как по шоссейным дорогам, так и по бездорожью.
Специализация кроссовых мотоциклов, предназначенных для спортивных гонок по пересеченной местности, находит соответствующее отражение в их конструкции. С целью максимального снижения веса кроссовые мотоциклы имеют минимум оборудования, на них отсутствует светотехнические устройства, аккумуляторы и кик-стартер, рулевая колонка расположена под острым углом, а сидение поднято высоко для езды стоя. Двигатели кроссовых мотоциклов настроены на максимальную мощность при высоких оборотах, передачи коробки передач сближены, система охлаждения упрощена до минимума, а подвеска имеет жесткие настройки.
Зачем нужна настройка подвески кроссового или эндуро мотоцикла?
У новичков часто возникает вопрос о том, зачем нужно настраивать подвеску кроссового или эндуро мотоцикла и почему нельзя обойтись заводскими настройками? Ведь на заводе работают высококвалифицированные специалисты с огромным опытом, которые лучше других знают особенности, выпускаемой заводом техники.
Необходимость дополнительной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла обусловлена тем, что заводские настройки имеют универсальный характер и не учитывают индивидуальные особенности конкретного мотоциклиста. Так, например, заводские настройки производятся из расчета веса мотоциклиста равного 70 кг. Кроме того, заводские настройки не могут учесть ни специфики реальной трассы, ни особенностей манеры вождения конкретного водителя.
Фактически заводские настройки предполагают усредненные условия езды и среднего водителя. В результате получаются настройки подвески пригодные для езды в любых условиях, но при этом не оптимальные для конкретного случая.
Поэтому для оптимального приспособления работы мотоцикла к конкретному мотоциклисту и условиям движения желательно производить настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла. Настройку подвески можно производить перед каждым выездом, если предполагаемые условия езды значительно отличаются от предыдущих.
Несмотря на значительные различия кроссовых и эндуро мотоциклов, настройка подвески для них выполняется по единой методике. Настройку подвески следует производить с использованием новой или незначительно изношенной резины, так как сильно и неравномерно изношенная резина кардинальным образом меняет поведение мотоцикла на дороге.
Настройка предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок
Настройка подвески начинается с регулировки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок. Для этого предварительно выполняется измерение статического и динамического прогибов.
Измерение статического прогиба производится в подвешенном состоянии мотоцикла. Измерение динамического прогиба производится на мотоцикле с сидящим мотоциклистом в полной экипировке.
Разница между измеренными статическим и динамическим прогибами должна составлять 30% хода подвески, величину которого можно узнать из технической документации. В среднем ход подвески эндуро и кроссовых мотоциклов составляет 280 мм.
Если разница между прогибами получается меньше 30%, то требуется уменьшить поджатие пружины, а если больше 30%, то нужно, наоборот, увеличить поджатие пружины. Регулировочные узлы находятся в верхней части перьев и амортизатора.
Что касается высоты подвески, то она выбирается в зависимости от ощущений мотоциклиста от управляемости мотоцикла. Изменение высоты подвески производится сначала регулировкой предварительного поджатия пружин. Если этого недостаточно, то следует изменить положение перьев в траверсах или высоту заднего амортизатора.
Регулировка отбоя и сжатия
После завершения настройки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок можно переходить к регулировке отбоя и сжатия. Регулировка отбоя и сжатия также производится сначала для вилки, а затем для заднего амортизатора.
Проведение регулировки отбоя и сжатия производится путем изменения соответствующих настроек с проверкой поведения мотоцикла на различных режимах езды.
Так, например, при регулировке сжатия вилки, если в момент жесткого торможения перед поворотом мотоцикл начинает терять стабильность и рыскать, то сжатие следует увеличить. Если же во время резкого торможения ощущается повышенное стремление к блокировке колеса, то сжатие нужно уменьшить.
При регулировке отбоя вилки, если в момент отпускания переднего тормоза и входа в поворот кажется, что переднее колесо отскакивает от земли, нужно добавить отбой. Если же при наезде на кочку вилка не успевает разжаться, то отбой следует уменьшить.
Регулировка отбоя и сжатия заднего амортизатора производится примерно так же. Только диагностика производится на выходе из поворота.
Если при ускорении мотоцикл сильно приседает, то сжатие необходимо увеличить. Если же в момент ускорения появляются пробуксовки, то сжатие можно уменьшить.
При регулировке отбоя заднего амортизатора, если при сбросе газа на выходе из поворота кажется, что корму подбрасывает, то отбой следует увеличить. Если же кажется, что мотоцикл идет с опущенной кормой, не выдерживает линию и пытается уйти на широкую траекторию, то отбой нужно уменьшить.
Заключение
Для проведения качественной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла требуются опыт и знания. По этой причине настройку подвески лучше доверить специалистам.
В мотосервисе «БутовоТим» работают высококлассные специалисты, которые произведут настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла, выполнят ремонт мотоциклов, скутеров и квадроциклов. Также в «БутовоТим» производится ремонт садово-парковой и силовой техники, мотошиномонтаж, ремонт двигателей и компьютерная диагностика.
Настройка подвески мотоцикла для езды по бездорожью.
Очередной перевод о настройке подвесок мотоциклов. На этот раз речь пойдет об эндуро и кроссе! Английский тут.
С чего начать в регулировке подвески мотоцикла? Описанный метод позволит сделать первый большой шаг к полноценному сетапу под ваш вес.
Для начала,
следует провести ряд статических тестов в гараже:
1. Выставить правильный сэг с помощью преднатяга пружин.
Сэг может быть отрегулирован в каких-угодно условиях, с том числе непосредственно перед выездом. Учитывайте, что состояние подвески может сильно повлиять на измерения. При проведении измерений не «плюхайтесь» на мотоцикл, делайте все плавно и аккуратно.
С помощью рулетки и хомутика проведите измерения: 
Вилка полностью разжата.
Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, переднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Закрепите хомутик (пластиковую стяжку) на пере вилки вплотную к пыльнику.
Общий сэг.
Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Общее расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка и будет общим сэгом.
Значение переднего общего сэга:
Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода вилки.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода вилки.
Воспользуйтесь рулеткой. Не «плюхайтесь» на мотоцикл.
Измерение 1. Задний амортизатор полностью разжат.
Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, заднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Измерьте длину вертикальной линии от центра оси заднего колеса до отмеченной кусочком изоленты тоски на пластике мотоцикла или выхлопной трубе.
Измерение 2. Сэг мотоцикла (статический сэг).
Аккуратно спустите мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Проведите повторное измерение. Разница между первым и вторым измерением и будет статическим задним сэгом мотоцикла.
Измерение 3. Общий сэг.
Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Проведите повторное измерение. Разница между первым и третьим измерениями и будет общим задним сэгом мотоцикла.
Значение заднего общего сэга:
Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода заднего амортизатора.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода заднего амортизатора.
2. Базовая регулировка отбоя.
Легкий тест на отскок даст вам значение базового положения регулировки.
Вилка мотоцикла: зажмите передний тормоз и с силой надавите на вилку, выбрав около половины ее хода. В этом положении вилка не должна стремиться к отскоку.
Задний амортизатор мотоцикла: то же самое с задним амортизатором, но только не следует зажимать задний тормоз.
3. Базовая регулировка сжатия.
Регулировку сжатия очень тяжело провести в условиях гаража, без тестовых поездок на мотоцикле, поэтому я предпочитаю начинать с намеренного смягчения сжатия.
Когда
вы почувствовали, что удовлетворены результатами статических тестов, можно переходить к следующему шагу: необходимо установить диапазон демпфирования.
Как.
Следующий шаг — установка диапазона сжатия и отбоя. И при этом нам придется заставить себя действовать от противного. То есть, установить для себя две крайние точки регулировок, при которых вы чувствуете, что настройка неправильная: самую мягкую и самую жесткую. Теперь, когда у вас есть две крайние точки, которые вы чувствуете, можно не обращаться к настройщикам подвески, постепенно сужая свой диапазон демпфирования. Правильность демпфирования на 80% является превосходным результатом.
Зачем.
Чувство и понимание сжатия и отбоя даст вам четкий ответ о том, каким образом должна быть настроена ваша подвеска. Прежде, чем переходить к следующему шагу, каждый раз необходимо совершать тестовую поездку.
1. Пружины. Проверьте регулировки преднатяга и сэг. И если значение сэга правильное, можно переходить к следующим шагам по регулировке демпфирования.
2. Демпфирование отбоя. На этом шаге настройками сжатия можно пренебречь. Когда колесо мотоцикла наезжает на кочку, пружина сжимается, а сила противодействия прижимает колесо к земле. Когда сила, образовавшаяся от удара колеса о кочку, уже не может сжимать пружину дальше, она начинает разжиматься, отскакивает. Вы должны проконтролировать скорость этого отскока, поскольку комбинация жесткости пружины и правильной настройки отбоя дает вам стабильность.
3. Демпфирование сжатия. Когда вы добиваетесь стабильности, руководствуясь предыдущими советами по регулировке демпфирования отбоя, можете переходить к настройкам сжатия и начинать контролировать, как себя ведет переднее колесо мотоцикла при переезде через кочку. Используйте тот же метод крайних точек в диапазоне демпфирования.
Это первый большой шаг. Точная настройка подвески начинается после того, как вы его выполните. Никогда не гоняйте на скорость на пределе своих возможностей до того, как произведете базовую регулировку подвески.
Поделиться «Настройка подвески мотоцикла для езды по бездорожью.»
Как настроить подвеску любого эндуро мотоцикла
Сегодня у нас очень важная и очень сложная тема. А именно – настройка подвески. Для того, чтобы разобраться, как ее настроить – нам нужно сначала поговорить об ее устройстве, о том какие настройки существуют и на что они влияют.
В нашем мотосалоне действует специальная мастерская для эндуро и кроссовых мотоциклов. Поэтому все технические вопросы вы можете поручить нашим профессиональным мастерам. Сделаем «как себе». Эндуристы друг друга не обманывают.
Для чего вообще нужна подвеска?
Так подвеска, что передняя, что задняя состоит из пружины, масла и клапанов. Пружина обеспечивает жесткость и высоту мотоцикла, а масло с клапанами регулирует скорость работы подвески на сжатие и на отбой.
а вот какие эндуро мотоциклы вы можете купить у нас
Мотоцикл Regulmoto LEGEND 300
Мотоцикл Regulmoto LEGEND 300
Новинка 2021г. Regulmoto LEGEND 300 полноценный эндуро c ПТС.
Мотоцикл RegulMoto ZR 250 (Черный/синий)
Мотоцикл RegulMoto ZR 250 (Черный/синий)
Отличный выбор для новичков в эндуро-кроссе.
Мотоцикл Regulmoto ZR 250 (Салатовый)
Мотоцикл Regulmoto ZR 250 (Салатовый)
Отличный выбор для новичков в эндуро-кроссе.
Мотоцикл Regulmoto ZR 250 PR (Черный/синий)
Мотоцикл Regulmoto ZR 250 PR (Черный/синий)
Мотоцикл Regulmoto ZR 250 PR (Черный/синий) – стильный и доступный байк многоцелевого назначения найдет применение в качестве надежного аппарата для покорения бездорожья, а также может использоваться для решения широкого круга утилитарных задач и передвижения по дорогам общего пользования.
Мотоцикл Regulmoto ZR 250 PR
Мотоцикл Regulmoto ZR 250 PR
Мотоцикл Regulmoto ZR 250 PR – стильный и доступный байк многоцелевого назначения найдет применение в качестве надежного аппарата для покорения бездорожья, а также может использоваться для решения широкого круга утилитарных задач и передвижения по дорогам общего пользования.
Мотоцикл RegulMoto DYNA
Мотоцикл RegulMoto DYNA
RegulMoto DYNA модель с прозрачным бензобаком увеличенной емкости 9 л.
Мотоцикл RegulMoto CR-Z 300
Мотоцикл RegulMoto CR-Z 300
Новинка 2021 года. Эндуро мотоцикл Regulmoto CR-Z 300. Высота по седлу: 920 мм. В его прочнейшей, хромомолибеновой раме установлен новый 4-такный двигатель жидкостного охлаждения c богатыми “низами” от компаниии Zongshen мощностью 25 л.с. – CBS300. Готовит смесь для двигателя, плоскодросельный карбюратор NIBBI RACING PWK 34. Передняя подвеска – с регулировками, перевёрнутого типа 910мм.
Задняя – полностью регулируемый моноамортизатор 480мм
Мотоцикл GASGAS MC 450F
Мотоцикл GASGAS MC 450F
Мотоцикл GASGAS MC 450F – отличный выбор!
Двигатель: Бензиновый
Мотоцикл GASGAS MC 125
Мотоцикл GASGAS MC 125
Мотоцикл GASGAS MC 125 – отличный выбор!
Двигатель: Бензиновый
Мотоцикл GASGAS MC 85
Мотоцикл GASGAS MC 85
Мотоцикл GASGAS MC 85 – отличный выбор!
Двигатель: Бензиновый
Какие есть настройки подвески?
Первое, что нам нужно сделать это подобрать правильные пружины под свой вес.
Для чего нужна регулировка преднатяга?
Вот этот ход, на которой ваша подвеска сжалось и называется sag.
Sag для каждого конкретного мотоцикла указан у вас в инструкции. В среднем это значение примерно 100-110 миллиметров для задней подвески и 80 миллиметров для передней подвески.
Для чего же нужен sag? Он нужен для того, чтобы ваша подвеска могла работать в обе стороны, как вверх на сжатие, так и вниз, когда вы едете по каким-то ямам.
Как настроить sag? Объясним вкратце, берем рулетку и измеряем расстояние от нашей оси до точки наверху. Точку на крыле или на мотоцикле проще всего найти, измерив расстояние от точки на маятнике от который вы будете измерять до подножки. Проводим параллель находим эту точку там измеряем. Так измерения будут достаточно точными.
С передней подвеской все немножко сложнее. Не у каждого мотоцикла есть регулировка преднатяга. На остальных мотоциклах придется менять пружины, но есть еще варианты с подкладыванием шайб и чего-то такого, в общем, здесь уже смотрите в инструкции к вашему мотоциклу, что вам делать.
После того, как мы разобрались с пружинами, и все правильно настроили, нам нужно настроить исходные значения скорости сжатия и скорости отбоя.
На передней подвеске это делается такими специальными «крутилочками». Скорость сжатия обычно написана по-английски – «compression» или сокращают до «comp». Скорость отбоя это у нас «rebound». По задним амортизаторам наверху у нас находится скорость сжатия, а внизу скорость от отбоя «rebound».
Как настроить?
Берем «крутилочку» и закручиваем ее до упора по часовой стрелке. Завинчиваем и считаем щелчки в обратную сторону. Если 15 соответственно – 1,2,3, 4, 5 итак до 15.
Почему же эти настройки нам не подходят окончательно?
Во-первых, мы все разные. Мы имеем разный вес и разный рост. Даже райдеры с одинаковым весом и разным ростом могут совершенно по-разному двигаться на мотоцикле. Например, райдер с ростом 190 см. и весом 90 кг. может гораздо в большем диапазоне переносить свой вес, как назад так вперед, так и в сторону. Соответственно меняет центр тяжести мотоцикла и ему понадобятся другие настройки относительно райдера с меньшим ростом, но с тем же весом.
Также, мы все ездим по-разному. Помимо разного скилла у нас есть разный стиль. Кто-то атакует и влетает в препятствия. Ему нужна подвеска пожестче и более энергоемкая. Кто-то ездит более плавно и ему важнее скорость отрабатывания препятствий. Ему жесткая подвеска не нужна, она будет ему мешать. Он едет медленнее и ему нужно, чтобы на медленной скорости подвеска успевала отработать все препятствия и не пробивалась.
Байкадемия
Все о мотоциклах
Настройка подвески. Часть 1: методика
«Зачем чинить то, что не сломано», – спросят многие. Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла. Причин ковыряться в подвеске несколько. На заводе подвеску настраивают под определенный «средний» вес пилота. Из-за того, что вы можете быть тяжелее или легче этого среднего веса, настройка подвески для вас окажется неоптимальной. Второй случай, когда имеет смысл «подшаманить» настройки – езда с пассажиром или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или пробой заднего амортизатора при езде с тем же пассажиром по колдобинам? Еще одна причина «колдовства» с подвесками – активная езда и гонки. Здесь главная задача подвески – не комфорт, а нечто иное.
Идеальный комфорт – это когда подвеска в точности отрабатывает неровности дороги, не передавая удары мотоциклу и пилоту. Но вот беда, одна и та же колдобина на разных скоростях приведет к ударам разной силы. А ведь колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески: от небольшой (скажем, на асфальте с плавными «волнами») до гигантской (при наезде на серьезную колдобину). Представляете, насколько сложной оказывается задача?
Поджатие пружины определяет статическую просадку
А ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая работала бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует, поэтому приходится искать компромисс.
Обращаться с алюминиевым винтом следует нежно
Но кроме колдобин существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Они вызваны переносом веса мотоцикла при ускорениях и торможениях, а их величины настолько велики, что удары от среднестатистических дырок в асфальте не идут ни в какое сравнение. В экстремальных случаях вес мотоцикла целиком переносится либо на переднее колесо (стоппи во время торможения), либо на заднее (вилли во время ускорения). Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими жестокими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах (особенно на спортбайках и стритфайтерах) удобство части тела пилота, отвечающей за усидчивость, принесено в жертву управляемости.
Если просадка отличается от нормы, отрегулируйте поджатие пружины
Первый шаг – настройка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, давайте разберемся, что же именно регулирует предварительное поджатие пружин. В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы не быть полностью сжатой или разжатой, иначе она сможет работать только в одну сторону. Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота к полной длине хода подвески, называют статической просадкой. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжимания подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов.
Для регулировки предварительного поджатия нам в помощь потребуются два мускулистых мужика. Начнем с вилки. Попросите «шкафов» приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и влезьте в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Используя данные производителя о длине хода вилки и результаты замеров, вычислите статическую просадку по формуле
( Длина_в_разжатом_состоянии> – ) X 100%
Для регулировки демпфирования отбоя вилок Ohlins нужна не отвертка, а шестигранник
Если статическая просадка отличается от 25-30 процентов, отрегулируйте предварительное поджатие пружины. Узел регулировки расположен в верхней части перьев и регулируется гаечным ключом или головкой. Не забудьте: оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки будьте осторожны, так как регулировочный узел сделан из алюминия, и его очень легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.
Для регулировки поджатия пружины штатного амортизатора Yamaha YZF-R1 нужен С-образный ключ
Аналогичным образом настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.
Закончив с предварительным поджатием, самое время перейти к настройке высоты подвески. Этот вид регулировки непосредственно влияет на управляемость мотоцикла, причем в обе стороны: можно ее существенно улучшить, или опасно ухудшить. Так что отнесемся к делу серьезно. Беда многих мотоциклистов в том, что они кидаются крутить подвески, не научившись чувствовать свой мотоцикл.
Чтобы ощущать и понимать управляемость мотоцикла и возможности ее изменения, надо себя «откалибровать». Для этого проделайте две вещи: протестируйте мотоцикл с задранным «носом» и опущенным «задом», и наоборот – с опущенным «носом» и задранным «задом». Первая крайность покажет, насколько можно «затупить» управляемость, а вторая – «заострить». Но будьте осторожны: с «заостренной» управляемостью мотоцикл может стать опасно нестабильным при жестком ускорении на неровном асфальте. Так что контролируйте себя – газуйте с умом и будьте готовы к воблингу.
Узел регулировки демпфирования сжатия – на газовом резервуаре
В небольших пределах высоту подвески можно регулировать, изменяя предварительное поджатие пружин. Например, если ход вилки 120 мм, то диапазон 25-30% позволяет играть высотой вилки в пределах 6 мм. Если же требуется ее изменить в больших пределах, то придется менять положение перьев в траверсах и/или высоту заднего амортизатора. Так что запомните: сначала крутим предварительное поджатие, и только если этого не достаточно, двигаем перья и меняем высоту моноамортизатора.
Ohlins производит одни из самых качественных элементов подвески
Прочувствовав, как меняется поведение байка в обоих случаях, верните настройки поджатия на стандартные. Пользуясь приобретенным чувством мотоцикла, выберите компромиссный вариант, когда мотоцикл будет достаточно быстро управляться, но все еще останется стабильным на прямых и при жестком ускорении. Не забудьте, если на мотоцикле установлен демпфер руля, он может существенно маскировать ощущения. Для целей калибровки узел регулировки демпфера установите на минимум демпфирования.
Демпфирование сжатия влияет на стабильность во время торможений
Разобравшись с просадкой и высотой подвески, пора перейти к демпфированию. Дурацкое слово с тремя согласными подряд на самом деле очень точно вмещает в себя смысл физического понятия. Возьмите крышку от армейской кастрюли размером с люк подлодки и попробуйте резко толкнуть ее плашмя в бассейне. «Мпф!», – вырвется у вас. Тяжело, да? Это и есть деМПФирование. А теперь попробуйте толкнуть крышку медленнее, чем в первый раз. Легче? Вывод: демпфирование зависит от скорости. В подвесках происходит примерно то же самое. Обычно имеется два вида регулировки демпфирования: сжатия и отбоя. Более современные вилки и амортизаторы имеют раздельные регулировки демпфирования для разных скоростей перемещения подвески, но на дорожных мотоциклах это пока редкость.
Винт регулировки демпфирования сжатия вилки – рядом с передним тормозом
Для настройки демпфирования потребуется найти несколько 50-70 км/ч – поворотов с качественным асфальтом и ненапряженным движением. Прикатайтесь к повороту, а затем попробуйте пройти его «с энтузиазмом». Настройка вилки прежде всего влияет на начальную часть виража вплоть до того момента, когда мы начинаем плавно наваливать газ. Классический сценарий прохождения поворотов такой: жестко тормозим перед поворотом, отпускаем тормоз, валим мотоцикл, проходим поворот на небольшом, но мягко нарастающем «газу» и жестко ускоряемся на выходе из поворота.
Узел настройки вилок Ohlins отличается от привычных штатных
Так вот, в момент, когда вы начинаете жестко тормозить перед поворотом, обратите внимание, как быстро сжимается вилка. Происходит ли это настолько резко, что мотоцикл теряет стабильность и рыскает? Если это так, то увеличьте демпфирование сжатия на один-два «клика» и повторите эксперимент. Перебор с демпфированием сжатия ощущается, как дубовый «перед» и повышенная склонность к блокировке колеса во время энергичного торможения. Идеал найден? Переходим к демпфированию отбоя. В момент, когда вы отпускаете передний тормоз и начинаете валить байк в поворот, насколько быстро вилка разжимается? Если есть ощущение, что переднее колесо готово отскочить от асфальта, добавьте пару кликов демпфирования отбоя. Если переусердствуете с отбоем, то ощущения будут такими: после наезда на неровность вилка не будет успевать разжиматься и следующая кочка сложит ее еще больше. Мотоцикл приобретает тенденцию приседать на «перед».
Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора расположен рядом с компенсационным газовым резервуаром
Закончив с демпфированием вилки, переключаемся на моноамортизатор. Принцип его настройки такой же, как и у вилки, но диагностика производится на выходе из поворота. Когда вы ускоряетесь из виража, обратите внимание, как ведет себя зад при энергичном открывании газа. Если он чрезмерно приседает (иногда это сопровождается ощущением, что он вот-вот соскользнет), то необходимо увеличить демпфирование сжатия. Жадность в этом вопросе проявляется как ощущение «дубового» зада и склонность к пробуксовкам. Когда на выходе из поворота вы резко сбрасываете газ или переключаетесь «вверх», есть ли ощущение, что зад подбрасывает? Если ответ положительный, то прибавьте клик-два демпфирования отбоя. Если перегнуть палку с этим делом, возникнет ощущение, что мотоцикл едет с опущенным задом и плохо обрабатывает колдобины, а в поворотах не держит линию и стремится выйти на более широкую траекторию.
Если при ускорении “зад” сильно приседает, увеличьте демпфирование сжатия
Научившись чувствовать мотоцикл и осознав, как влияет настройка подвески на его поведение, поговорим о материях тонких. Все мы прекрасно знаем: сколько существует пилотов, столько есть и стилей пилотирования. Одни предпочитают жестко тормозить при входе в поворот, а на выходе скромничают с газом, другие, наоборот, входят мягче, но на выходе уподобляются снаряду. Третьи выбирают сбалансированный подход. Так вот, подвеска должна быть настроена в соответствии с вашим стилем. Если вы из тех, кто уверенно тормозит даже внутри поворота, вам имеет смысл уделить больше внимания вилке, и, может, настроить демпфирование чуть жестче. Если ваш козырь – рано открывать газ, не дожидаясь апекса, потратьте больше времени на шаманство с моноамортизатором. Во всем руководствуйтесь своими ощущениями и не бойтесь экспериментировать. Не забывайте, правильная настройка та, которая позволит вам максимально реализовать потенциал мотоцикла и себя самого при данных дорожных условиях.
Разговор о настройке подвески был бы неполным, если не уделить внимания техническим нюансам. Пожалуй, самое главное правило при работе с подвеской и оценке поведения мотоцикла – делать это на новой или почти новой резине. Неравномерно изношенные дубовые покрышки полностью меняют поведение мотоцикла и никогда не позволят точно почувствовать его истинный характер. Не забудьте проверить давление в шинах – отклонение всего в две-три десятые атмосферы может полностью дезинформировать ваши чувства. Бывают ситуации (и мотоциклы), когда диапазон регулировок стандартных подвесок оказывается недостаточным. Например, если на Yamaha YZF-R1 2001 года или на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфирование отбоя вилки даже на «максимуме» вас не удовлетворит, и мозг будет подсказывать, что неплохо бы его добавить еще, верьте своим чувствам. Такие ситуации действительно случаются. Выход – глубокий тюнинг. В случае вилки скорее всего придется заменить систему гидравлических клапанов с пружиной. Задние амортизаторы, к сожалению, часто неразборные, поэтому их проще заменить целиком.
Антон Барсуков, фото Виктора Акилова и автора.
Пожалуйста авторизуйтесь
You need to be logged in to upload Media or to create Album.