Ремонт двигателя мотоцикла урала
Советские мотоциклы
вторник, 27 сентября 2011 г.
Ремонт двигателя Урала
Сегодня мы публикуем материал для тех, кто собирается ремонтировать мотор мотоциклов «Урал» М-62, М-63, М-66, М-67.
Необходимость в ремонте возникает обычно, когда ухудшается работа двигателя на разных режимах, увеличивается расход масла (более 0,3 л на 100 км) и бензина (более 7 л на 100 км), падает максимальная скорость (ниже 85 км/час с коляской), появляются посторонние, ранее не замечавшиеся, шумы и перегрев.
Наибольшую трудность представляет определение состояния двигателя по шумам и стукам. Лишь когда эти стуки ярко выражены из-за существенного износа сопряженных деталей, поставить диагноз под силу более или менее опытному владельцу мотоцикла, для чего ему надо руководствоваться определенной методикой.
Двигатель прослушивают при помощи деревянной палочки, один конец которой прикладывают к уху, а другой — к разным частям двигателя.
Чрезмерный зазор в соединении поршневого пальца с верхней головкой шатуна проявляется резким четким металлическим стуком в области цилиндра на прогретом двигателе, работающем под нагрузкой, когда резко увеличивают число оборотов коленчатого вала. Если стук исчезает при установке более позднего зажигания, мотоцикл можно эксплуатировать с такой регулировкой. В противном случае необходимо очистить головку цилиндра от нагара и определить фактический зазор между пальцем и отверстием в головке шатуна, который не должен превышать 0,03 мм. Износ пальца и втулки допускается до 0,015 мм от предельных размеров, приведенных в табл. 1 для соответствующих цветовых индексов.
Непригодную втулку заменяют новой (по этому поводу будет опубликована отдельная, более подробная статья ), сверлят в ней отверстия диаметром 3 мм по отверстиям в шатуне, зачеканивают пазы, как это было сделано на старой втулке, а затем обрабатывают внутреннее отверстие разверткой до диаметра 20,993—21,005 мм. В зависимости от фактически полученного размера подбирают палец (согласно той же табл. 1). Когда его цветовая маркировка не совпадает с маркировкой старого пальца, приходится ставить новый поршень соответствующего размера. Допустимо использовать старый поршень, если размер нового пальца отличается на одну группу в сторону увеличения (белый вместо красного, зеленый вместо белого, черный вместо зеленого).
Примерно при тех же условиях и так же, как и предыдущий дефект, проявляется зазор между пальцем и бобышкой поршня. Однако стук в этом случае более глухой и прослушивается на сильно нагретом двигателе. Допустимый вследствие износа зазор в этом соединении — 0,01 мм. Новые палец и поршень следует комплектовать из одной группы (см. табл. 1), и только в крайнем случае — из смежных.
Зазор между поршнем и цилиндром дает знать о себе «сухим» металлическим стуком на холодном двигателе при холостых оборотах коленчатого вала, усиливающимся при их изменении.
По мере прогрева двигателя стук становится глуше, и, если он потом исчезает, значит зазор допустимый (до 0,2 мм).
Фактический зазор определяют измерением диаметра поршня (на расстоянии 5 мм от нижней кромки) и диаметра цилиндра. Обычно, если поршень еще ни разу не меняли, а цилиндр не имеет заметного износа, бывает достаточно подобрать новый поршень нормального размера согласно табл. 2, чтобы получить требуемый зазор. При этом надо учитывать, что по весу новый поршень не должен отличаться от установленного в другом цилиндре более чем на 4 г. Если таким способом восстановить нормальный зазор не удастся из-за чрезмерного износа цилиндра (более 0,15 мм), следует расточить его до ближайшего размера н подобрать новый поршень, руководствуясь табл. 2. Эллипсность и конусность при этом не должны превышать 0,015 мм, а неперпендикулярность оси относительно фланца — 0,06 мм на длине 100 мм.
*Размерный индекс группы выбит на фланце цилиндра и на днище поршня
Износ поршневых колец вызывает уменьшение компрессии в цилиндре, прогрессирующий износ его стенок и увеличенный расход масла. Из-за этого падает мощность двигателя и интенсивно отлагается нагар в камере сгорания, на головке поршня и в его канавках.
При самых тяжелых условиях эксплуатации нормальная работоспособность колец обычно превышает 8000 километров пробега. Если при осмотре колец обнаружены большие не приработавшиеся к цилиндру участки, трещины или сколы, а также потеря упругости — их следует заменить.
Износ кольца выражается увеличением зазора в его замке. Максимально допустимым принято считать зазор 1,2 мм. У новых колец (компрессионных и маслосъемньгх), установленных в цилиндр, он должен быть в пределах от 0,25 до 0,45 мм.
В случае, когда требуется заменить только верхние компрессионные кольца, лучше на их место ставить нехромированные кольца, так как хромированные, обладая повышенной твердостью поверхности, дольше прирабатываются.
Во всех случаях после пробега 15 000 километров, если снят цилиндр, рекомендуется заменять кольца новыми нормального размера или увеличенного на 0,25 мм, подпилив концы до зазора в замке 0,25—0,45 мм.
Зазор в соединении нижней головки шатуна с пальцем кривошипа коленчатого вала проявляется глухим стуком среднего тона в средней части картера двигателя при холостых оборотах; он становится более отчетливым, когда мотоцикл тормозят двигателем после сбрасывания «газа». Этот зазор измеряют по перемещению нижней головки шатуна (вдоль по его оси) относительно пальца, которое должно быть не более 0,1 мм,
При износе коренных подшипников на прогретом двигателе в момент резкого увеличения «газа» в зоне расположения подшипников слышен глухой стук низкого тона. Люфт вала в подшипниках не должен превышать 0,1 мм.
Кроме этого, пригодность коленчатого вала для дальнейшей эксплуатации оценивают по величине осевого люфта шатунов между щеками кривошипа и по биению коренных шеек (цапф). Допустимыми считают люфт в пределах от 0,5 до 0,34 мм и биение до 0,03 мм.
Чрезмерное биение коренных шеек является главной причиной преждевременного износа коренных подшипников. При чрезмерных люфтах шатуна коленчатый вал требует ремонта — замены (после разборки) непригодных деталей. Эта работа связана с применением пресса, приспособлений и точного мерительного инструмента, а потому доступна не всем.
Биение коренных шеек можно измерить и при необходимости устранить, пользуясь центрами токарного станка и двумя индикаторами с ценой деления 0,01 мм, как показано на рисунке. Если стрелки обоих приборов показывают отклонение в одном направлении (то есть в сторону плюса или минуса), значит, коренные шейки находятся в одной плоскости, но их общая ось изломлена (см. рисунок, «а» и «б»). Для выпрямления ее края щек сближают («а») или раздвигают («б»). Если индикаторы показывают смещение шеек в разные стороны (см. рисунок, «Е»), отмечают самое высокое положение шейки и, закрепив вал в тисках, ударяют молотком по щеке в этом месте.
Помните, что каждая разборка и сборка двигателя приводит к смещению приработавшихся деталей, а это вызывает их более интенсивный, чем прежде, износ. Стало быть, приступать к ремонту следует лишь в тех случаях, когда это действительно необходимо, то есть после точного определения причины неисправности.
Ремонт мотоцикла Урал
Причины ремонта
Самой популярной причиной произвести ремонт мотоцикла урал считается – недостаточная динамика мотоцикла, дым из глушителя, провалы тяги на высоких оборотах, снижение максимальной скорости. К причинам, которые смогут отметить даже неопытные наездники, можно отнести – увеличенный расход топлива и масла. Если появились такие проблемы, разбирать мотор сразу не стоит, прежде следует проверить зажигание, затем настройки карбюратора, замерить компрессию и проверить регулировку клапанов, и уже после исключения всех остальных проблем стоит лезть в мотор и производить ремонт двигателя мотоцикла Урал.
Возможно, Вас заинтересует, как сделать тюнинг мотоцикла Урал. Подробное описание возможных направлений для тюнинга байка!
Более опытные владельцы могут заподозрить проблему по звуку мотора. Специфический шум выдает ряд проблем, которые определяются с высокой точностью.
Также есть ряд причин отремонтировать мотор, которые не связаны с его поломкой. Например, мотор можно перебрать при долгом простое, во время реставрации, после большого пробега и так далее.
Дефектовка мотора
Процесс разбора мотора достаточно сложный, но более важно то, что при этом «уходят» существующие зазоры. Тем самым, если разобрать мотор и затем собрать его без ремонта, с большой вероятностью появятся сторонние шумы, связанные с увеличением зазоров. Поэтому опытные слесари советуют, прежде всего, оценить состояние мотора без разбора основных элементов, или провести частичный разбор, затем провести дефектовку и уже по ее результатам решать, делать ремонт или нет. «На слух» определить неисправность можно, если:
Причина: износ поршневого пальца и появление чрезмерно большого зазора между пальцем и втулкой. Решение: первым делом можно выставить более позднее зажигание, в ряде случаев это либо полностью избавляет от шума, либо он становится незначительным, что позволяет еще некоторое время пользоваться мотоциклом. Если это не помогло, то старые палцы меняют на новые, а так же втулки шатунов с их последующей разверткой.
Причина: появление зазора между пальцем и бобышкой поршня. Решение: замена комплекта палец+поршень на новые одной группы.
Причина: зазор между поршнем и цилиндром. Решение: подбор нового поршня следующего ремонтного размера и расточка цилиндра под новую поршневую группу.
Причина: такой звук может свидетельствовать об увеличении зазора между нижней головкой шатуна и пальцем кривошипа коленчатого вала.
По поведению мотоцикла можно узнать о следующих проблемах:
Причина: износ поршневых колец. Решение: полная замена поршневых колец, а при наличии повреждений плоскости цилиндра – его расточка, с вытекающим ремонтом.
Примерно с такими проблемами чаще всего сталкиваются владельцы мотоцикла Урал. Как видно большая часть проблем диагностируется умельцами «на слух», и несмотря на всю примитивность, результат оказывается очень точным. Предположив проблему мотора следует запастись комплектом необходимых съемников, ключей и ремонтных запчастей и только тогда приступать к разборке.
Зимние вечера Со времени приобретния мотоцика прошло 3мес. Статус такой — отдефектован, закуплены з/ч и почти готов к обратной сборке двигатель. Не хватает пары мелочей (шестерни грм и сальник для распредвала), которые уже в пути. Везет Почта России, с которой со времени погружения в тему приходится чаще общаться, чем с транспортными компаниями. Как-то так повелось у ретро-водов.
Разборка двигателя показала, что основные узлы устали довольно сильно. Колено с сильными люфтами, на распредвале глубокая выработка, в цилиндрах задиры и прилегли кольца.
По мотору решение собирать в «оригинал». Так захотелось. Поэтому новая поршневая с хранения, нулевый коленвал и прочие пряники из советского прошлого. Так сложилось, что имею под боком Ирбит, но купить что-либо там не довелось, либо нет искомых деталей, либо перекупы, либо ломят космические цифры.
Имелась техническая возможность отпесочить горшки, развернуть ремонтный размер, нанести хон и сделать плоскости. Взять ковку, как делают многие. И даже имелись готовые комплекты под рукой. Но в виду того, что мот будет для любования и редких поездок — мотор будет на поршнях и кольцах из своего времени.
Блок прошел стандартные операции по отмывке, но не совсем стандартные операции по очистке — часто детали песочат, в моем случае выпала замечательная возможность «отстеклячить».
Аппарат по очистке заряжается мелкими шариками стекла (
40мкр) и по сути все тоже самое что с песком, но поверхность по своему цвету ближе к новой отливке алюминия
В параллель с разбором шел поиск нужных деталей, т.к. концепция уже сформировалась и было ясно куда копать. География поиска и отгрузки запчастей — от Калининграда до Новосибирска. Самое первой покупкой стали цилиндры. Тут я хочу выразить огромную благодарность Tofik500 за помощь в покупке лота в его краях.
Цилиндры пришли в матером деревянном ящике из толстенных досок, завернутые в бумагу, протитаные пушсалом и еще с остатками крафтбумаги. Какая-то особая атмосфера в этих вещах. Как машина времени. И тут понял, что за лютая вещь — этот советский консервант. Способ борьбы — температура, т.е. расконсервировать их получилось с помощью пром.фена и горячей воды.
Следующие покупки давались легче, т.к. пришло понимание, что детали найти можно, бросаться на первые всплывшие лоты не стоит и нужная тебе деталь тебя все равно найдет.))
Таким образом появились поршни за символическую цену 800Р. и новый коленвал за 7000, для сравнения за новое колено могут ломить до 25ооо Р. К слову сказать, до появлвения нового коленвала у меня уже был куплен другой — с заводской реставрации с советских времен забытый в гаражах, но желание иметь новый пересилило.
Тут тоже была борьба с пушсалом, пока оно не побеждено. Шейки не очищены до конца и в маслоотражающий шайбах тоже сидит сало с грязью. Снимать шайбы не хочется, т.к. они хорошо накернены по заводу. Времени вычистить все в ручную пока нет. Думаю замочить в бензин или ацетон.
Трудно уместить в рамки одной заметки события нескольких месяцев, с другой стороны не всегда и не все фотографируешь. Многие этапы тут будут пропущены, если вспомню — добавлю.
Внимательно отнесся к теме внешнего вида металла. Очень часто его тупо красят серебрянкой. В сети много таких проектов. Как только удалось найти гусятницу вместо родной разбитой, тоже пошла в стеклячку, как и крышки цилиндров. С ними поторопился, они пока не идеальны, но уже достаточно чисты. Гусятница мне досталась за 800Р и приехала откуда-то из центральной России, т.е. еще плюс почта. Но это все равно дешевле чем в инет магазинах по зч на ретро, где просят от 2 до 3 тР. Наверно надо будет к остальным запам дописать цены отдельной заметкой, думаю это будет интересно.
По совету опытных реставраторов разыскал комплект с наборным кольцом. Неделя ожидания и он в руках.
Отдельная тема — это крепеж. То что снимается с мотоцикла зачастую разбито, свернуто, заменено на какую-то нелепую хрень, по крайней мере в моем случае. Поэтому решился на приобретение польского комплекта крепежа для двигателя. Этот набор встречается как на российских сайтах, так и на зарубежных. Во всех описаниях фигурирует слово «цинк», по картинкам все выглядит сильно блестяще, но имеет правильную метрику и фасовку по узлам, что довольно удобно.
Поэтому та часть крепежа, которая видимая и не должна блестеть в силу времени ее происхождения — пойдет в гальванику (кадмирование), чтобы выглядеть как в коробке справа. Этот крепежный кит имеет право быть и думаю, что последующие киты креплений (рама/коляска) тоже возьму у поляков под доработку. Цена гуманная.
Одновременно с деталями по основной цели мониторю остальные вещи, когда всплывает что-то интересное, трудно удержаться и не купить. Например фонарик-габарит на мою модель, если сейчас не подводит память — то это фп-7 с маленьким стеклом и вертикальными полосками на нем. Подуставший но оригинал, с площадкой крепления внутри, кусочком провода и даже лампочкой. Дорого, но уж очень хотелось))
В противовес упоротости по фонарику куплена крышка для заднего сальника коленвала. От фетровых сальников решил уйти к резине, поэтому крышка уралячая. Так двиг будет чище, фетр ссыт маслом. До кучи прихватил в Ростове кпп, вроде живая, но все равно под переборку. Пока полежит. У меня коробки вообще не было в комплекте с мотоциклом.
В общем довольно много хлопот и движух, но пока без осязаемого глазами готового результата чего-либо. Поэтому для стимуляции зрительных нервов иногда все скидываю в кучку и представялю как все будет выглядеть вместе)) На цилинды пока не обращайте внимание, они будут очищены от старой термокраски и перекрашены в черный. Цилиндры — один имз, второй кмз (есть винт для проверки давления масла) какая-то поздняя версия у киевлян, где термокраска не черная, а светлая. Причем сохран у него очень приличный, в то время как ирбитский даже под пушсалом часть термокраски растерял.
К электробоорудованию даже не приступал, но взамен г414 попробовал поискать г11-а, который ставился на мой год. Хомут для гены кстати есть правльный с защелкой, а не эта черная фигня что тут стоит. Но попасть в яблочко не только с модификацией узла но и еще годом выпуска — это вышка. Мой г11-а пришел на 9 месяц 1959 года (клеймо), поэтому пока лежит, ждет судьбы — в переборку и забить на некоторую его новизну или же поискать 54 год и старше. Это касается и других деталей, но чуствую, что процесс может растянуться на бесконечность))
Конечно же привлекаю к теме младшее поколение, чтобы уже сейчас знал свой мотоцикл.)) Разборка колеса прошла совместынми усилиями и почти без потерь — минус одна короткая спица. Если внешние спицы тарелочек можно заменить ураловскими, то внутренние (короткие) — это не частая позиция, поэтому бережем. тоже поедут в пескостуруй, а потом в гальванику. Надо ускорить процесс разборки оставшихся колес.
На этом пока все. Надеюсь следующая часть (о сборке сердца) выйдет не через 3 месяца, а намного раньше.
P.S.: пара видосиков как работает стеклоструй… упс, видео почему-то нет(
Разборка двигателя мотоцикла Урал
Ремонт мотоцикла Урал следует проводить поэтапно. Первым делом нужно подготовить свой гараж и сам мотор. С двигателя нужно отмыть всю грязь и масло, чтобы они не попали внутрь. Уберечь пол гаража поможет постеленная пленка, ведь проще выкинуть кусок целлофана, чем убрать остатки смазки с пола гаража. Процесс разборки:
Следуя данной схеме вы сможете добраться до основных частей мотора, чтобы провести полноценную диагностику зазоров и при необходимости заменить детали на новые. Стоит отметить, что если деталь имеет приближенный к износу зазор, то лучше заменить ее, так как большая часть новых запчастей приводит к повышенной нагрузке на весь мотор, пока проходит обкатка. Такое повышенное давление на старые узлы может привести к их износу, а значит – появлению шумов.
Мы советуем проводить комплексный ремонт перед началом сезона. Такой подход позволит избавиться от всех проблем с несоответствием зазоров и без забот откатать несколько сезонов. В противном случае, двигатель мотоцикла может сломаться в разгар сезона и надолго лишить возможности передвигаться на двух колесах.
Сборка двигателя мотоцикла Урал
После ремонта следует провести сборку, исходя из выше описанной схемы, она проводится в обратном порядке. Учтите, что не только сам ремонт, но и аккуратность сборки влияет на надежность мотора. Нередко владельцы жалуются, что мотор работает еще хуже, чем до ремонта забывая, что причиной такого поведения двигателя стал именно некачественный ремонт.
После того, как мотор собран, проверьте регулировки зажигания, настройки карбюраторов и зазоры клапанов. Если все в порядке – можно заводить мотор, и проводить корректировки настроек на холостом ходу и в движении. Не забывайте, что новые детали следует обкатать. Правильно приработанные детали имеют меньше шансов выйти из строя в течение сезона. Если все было сделано правильно, то ремонт мотоцикла Урал вас приятно удивит, в первую очередь улучшившимся разгоном, откликом на газ и максимальной скоростью.
Преимущества и недостатки мотоцикла «Урал»
Советская классика пришлась по вкусу мотолюбителям во всем мире из-за таких достоинств:
Тяжелые мотоциклы «Урал» полюбились российским и зарубежным потребителям
Не обошлось и без недостатков:
Мотоцикл Урал. Сборка двигателя, 50% готовности.
Набросаю промежуточную заметку 🙂
В середине января начал потихоньку заниматься двигателем. Руководствовался Котовым. Маховик решил оставить старый, выработки пальцев почти нет, в допуске. Его и притер к задней цапфе КВ:
Затем ревизировал масляный насос из запасов, он в шикарном состоянии, будто не бегал. Пришлось вырезать прокладку из набора victor reinz:
Запрессовал опору и подшипник, переднюю. Все подшипники в двигателе будут стоять от koyo, и 207, и 205. Ну и в заднюю тоже. Грел, маслил, все как надо.
Купил комплект толкателей нового образца, доработал — сделал выборку под маслоподачу:
И, наконец, когда получил съемник-болт, установил и коленчатый вал 🙂 заказал у токаря болт м12х15 с шагом резьбы 1,5 (можно любой другой, главное гайку подобрать), а на конце ещё хвостовик м8х15 с шагом резьбы 1. Также докупил в строительном магазине переходник под трубы и шайбу, вот что получилось:
Схема такая: помещаем коленвал шатунами внутрь в картер, упаковываем его туда, греем внутреннее кольцо подшипника, вкручиваем болт концевиком в коленвал. Проследите, чтобы он не упёрся в НГШ, если упрется — уберите немного тела хвостовика. Но не должен) так вот, затем устанавливается переходник под трубы так, чтобы кромка упёрлась во внутреннее кольцо подшипника, подложите шайбу и втягивайте себе коленвал. Мне пришлось ещё фиксировать КВ от проворота дощечкой за щеку.
Как то вот так. Это идеальная техника, нет нагрузки на втулки кривошипа, нет нагрузки на щеки, нет нагрузки на сепаратор подшипника, коленвал просто втягивается за цапфу.
Заднюю крышку ставил по образу и подобию. Сориентировал маслоотводящее отверстие, прогрел картер, нанес герметик, собрал бутер с фотки ниже, вкрутил винты м6х30, и втянул крышку на коленвал болтом для крепления маховика. Тянем цапфу в подшипник и понемногу винтами втягиваем крышку в картер. Коленвал ни разу не клинил! Perfect.
По ходу оперы винты м6-30 заменил на заводские, не помню размера. Дабы исключить перекосы крышки на корню. Всё, коленвал у себя дома и крутится просто изумительно 🙂
Затем я поставил втулку распредвала, оказалось что родная в состоянии новой, размеры все в заводских новых допусках. Ну и установил распредвал нового образца в хорошем состоянии, пробег не более 2-3 тысяч, выработки вообще нет. Предварительно напрессовал шестерни ГРМ из запасов (новые СССР, под картер 0 группы правда, мой 2й, но лучше не нашел… Хотя есть мысль как решить этот момент).
И тут выявилась одна неприятность, шестерни при проворачивании то имели минимальный зазор, то зазор уходил в 0, то обратно в минимум. Также есть мизерное биение маховика. Короче коленвал немного с говнецом попался, цапфы немного бьют по осям. Приработается или нет — увидим, параллельно решаю вопрос с поставщиком коленвала.
Да, установил и толкатели. На очереди установка цилиндров и головок, а затем и запуск, наверное в середине апреля.
Хотел завести раньше, но обнаружил на одном из цилиндров раковины, после расточки под 79мм вскрылись поры 🙁 жалко, родной цилиндр этому картеру…
Ну ничего, три тысячи рублей и вопрос решится.
Да, маховик со сцеплением также ждут установки, сцепа остаётся старой, состояние на 4+, ресурс ещё есть.
На данный момент бюджет двигателя составляет порядка 22 тысяч. После запуска сообщу точную сумму.
От донора остался родным картер, втулка р/вала, маховик со сцеплением, цилиндр и передняя крышка (гусятница). Остальное все новое… Правда головы можно было бы оставить также родными, но ими я не буду пока заниматься т.к. на основном моторе сейчас стоят в идеальном состоянии отремонтированные своими руками (на своей коленке) головки 🙂