Ретро авто в польше
Назад в прошлое – 2
Очень часто первая статья нового блога называется «Здравствуй, мир!» или «Добро пожаловать…» и содержит приветственные слова автора. Мы отклонились от этой традиции.
Первая статья нашего блога – «Назад в прошлое» посвящена ретро-автомобилям, еще бегающим по улицам городов. На тот момент наша фотогалерея содержала всего несколько раритетных автомобилей, повстречавшихся нам в путешествиях. Но после недавнего самостоятельного посещения Польши, коллекция пополнилась еще несколькими интересными экземплярами. Возможно, не все из них до сих пор колесят по дорогам, но со стороны создается впечатление, что достаточно сесть за руль, повернуть в замке ключ зажигания и можно отправляться в путь.
Польша порадовала большим количеством ретро-автомобилей. Причем, для них есть специальные регистрационные знаки желтого цвета с изображением старинного автомобиля. Такие госномера может получить автомобиль старше 25 лет и снятый с производства не менее 15 лет назад.
1. Баркас V901 в Варшаве
Эти симпатичные глазастики рождались в ГДР на заводе «VEB Barkas-Werke Hainichen» с 1957 по 1961 годы. Автопредприятие еще с 20-х годов специализировалось на производстве небольших грузовиков и до переименования в 1957 году называлось «Framo».
Баркас V901. Варшава. На трудовом посту
Он стоял в одной варшавской подворотне, вблизи крепостной стены старого города. Неизвестно, в рабочем ли он состоянии, но однозначно, что в своем почтенном возрасте он до сих пор на трудовом посту – зазывает посетителей в пивной ресторан «Podwale». А двенадцать бочек чешского пива «Pilsner Urquell» должны этому способствовать.
2. Баркас V901 в Кракове
Этот жизнерадостный грузовичок приветливо встречает посетителей популярного краковского ресторана «Pod Wawelem». В отличие от варшавского брата у него в кузове бочки польского пива «Tyskie».
Баркас V901. Краков. Добро пожаловать в ресторан «Pod Wawelem»
На просторах Советского Союза из продукции «VEB Barkas-Werke Hainichen» были больше известны микроавтобусы «Barkas» В1000, выпускаемые с 1961 по 1991 годы. После объединения Германии завод был выкуплен «Фольксвагеном», не заинтересованным в сохранении бренда «Barkas».
3. Мерседес-Бенц 180 (W120) в Варшаве
Эти автомобили E-класса (бизнес-класс) выпускались с 1953 по 1962 годы.
Мерседес-Бенц 180. Варшава. В предверии Хэллоуина
Красавец цвета зимнего моря стоял во дворе ресторана «Podwale». По-видимому, он является частью интерьера и стоит тут постоянно, т.к. выезд со двора перекрыт грузовичком «Баркасом». В Хэллоуин рядом с ним очень хорошо смотрятся оранжевые тыквы.
4. Фольксваген-Жук в Варшаве
«Я – легенда». С 1938 по 2003 годы без изменения базовой конструкции было произведено более 21,5 миллиона этих автомобилей. 30 июля 2003 года с завода в мексиканском Пуэбло последний «Жук» отправился в музей «Фольксвагена» в Вольфсбурге.
Фольксваген-Жук. Варшава. Я — легенда
Народный немецкий автомобиль уже встречался нам на улочках черногорского Свети Стефана. Его варшавский брат отличается расположением фар-поворотников и отделкой кузова. Конечно, за 65 лет производства должны быть какие-то конструктивные отличия.
5. Фольксваген-Жук в Кракове
В вечерней темноте он выглядел великолепно. Тысячей огоньков отражался свет уличных фонарей в каплях дождя на лакированной поверхности кузова.
Фольксваген-Жук. Краков. Я тоже — легенда
6. Трабант 601S в Варшаве
«Trabant» 601 сходил с конвейера немецкого завода в Цвиккау с 1961 по 1990 годы. Он стал символом ГДР.
Трабант 601S. Варшава. Радужная зебра
Эта «радужная зебра» стояла на автостоянке перед костелом Кармелитов на Краковском предместье.
Польские автомобили: автопром ушедшей эпохи
Статья о польских автомобилях: вехи истории, интересные модели, характеристики, особенности машин. В конце статьи — видео про польские автомобили. Статья о польских автомобилях: вехи истории, интересные модели, характеристики, особенности машин. В конце статьи — видео про польские автомобили.
Польскую автопромышленность можно назвать совсем юной – первый собственный автомобиль увидел свет лишь в 1951 году. Часть моделей была создана польскими инженерами и была весьма оригинальной, часть копировала западный автопром, а еще часть — выпускалась по лицензии. О текущем состоянии этой отрасли и машинах ушедшей эпохи — в нашем обзоре.
Ранняя история
В начале XX века практически каждое развитое государство обзавелось собственным автопромом, пусть модели и не отличались изысканным дизайном, а их начинка не была сверхсложной и производительной.
Мешала также слабая автоматизация и трудности транспортировки, вследствие которых автокомпании вынуждены были работать исключительно на внутренний рынок.
Среди первых попыток польских инженеров можно отметить следующие:
CWS T-1
Эта модель, прозванная «польским Роллс-ройсом», является самой первой сконструированной и выпущенной на территории Польши. Она создавалась на базе шасси T-1, разработанного Тадеушем Тански.
Родилась машина в 1922 году, когда были представлены все необходимые для сборки чертежи и опробовано производство ключевых узлов и деталей. Из-за недостаточного опыта и нестабильного финансирования первый прототип удалось собрать только к 1925 году.
Производился автомобиль с 1925 года по 1932 год, пока руководство предприятия не приобрело патент на Polski Fiat. По условиям договора они не могли производить другие автомобили, кроме указанных в патенте — таким образом, CWS T-1 пришлось убрать со сборки.
В общей сложности за время существования было произведено более 500 автомобилей. В линейке можно было найти модификации:
Особенностью автомобиля был единый размер всех крепежных болтов и гаек, благодаря чему машину можно было собрать одним ключом.
PZInz 302
Это еще одна машина ранней поры, обязанная своим происхождением военному периоду, так как «списана» с артиллерийского тягача. В годы войны автомобиль состоял на вооружении Войска Польского, впоследствии стал доработанной версией «Fiat 518».
Его вместимость позволяла перевозить до 5 человек или 80 боеприпасов, хотя изначально задумывался только для транспортировки орудий малого класса. Этот экземпляр польского автопрома производился до 1942 года.
Советская Польша
По окончании Второй мировой войны многие страны Восточной Европы начали строить свою новую историю при содействии СССР. Не избежала этой участи и послевоенная Польша.
После налаживания обширных связей с Советским Союзом в страну потекли товары и технологии, а потому практически все автомобили стали копией или производными от советских машин. Тогда развернулась широкомасштабная кампания по развитию собственного автомобилестроения, первым результатом которой стала самая крупная и известная варшавская компания — FSO.
Производитель, чьё полное название звучит как Fabryka Samochod?w Osobowych S.A., специализировался на производстве легкового автотранспорта. Имея достаточно большую историю и опыт, своих разработок она практически не имела, производя автомобили по лицензии.
Упразднили компанию в 2011 году, когда закончилась последняя лицензия на производство Шевроле Авео.
Этот небольшой микроавтобус отличался высокой надежностью, что удивительно, так как выпускался он на перепрофилированной мебельной фабрике. Под обозначением «N57» производилось две модификации:
Позже добавился грузопассажирский вариант и ограниченная партия Nysa 522, отличавшаяся высотой крыши. Это был специальный заказ немецких компаний, для которых высоту увеличили на 100 мм.
Модель имела лонжеронную раму и двигатель от ГАЗ-М-20 «Победа», который позже заменили на польский силовой агрегат S21 с мощностью в 70 л.с. Производился микроавтобус с 1957 по 1994 год, до 1980 года активно поставляясь в несколько стран, входивших в социалистический блок.
Со временем автомобиль морально устарел и потерял какой-либо спрос. Объемы производства начали постепенно снижаться, пока модель вовсе не сняли с выпуска. С 1996 года на мощностях завода производят машины под маркой Daewoo.
Star 660
Этот грузовой автомобиль можно назвать одним из самых удачных в истории польского автопрома, причем являющимся собственной разработкой польских конструкторов. Лишь незначительные технические решения были взяты от других стран.
В целом, модель походила на ЗИЛ-157, но имела большую грузоподъемность, выгодно отличавшую ее от всех имеющихся на тот момент аналогов.
Существовало большое количество модификаций, в основном выполняемых по заказу военных. Для гражданских целей широко применялись передвижные автомастерские, а также автокраны.
Производился грузовик дольше всех своих соотечественников — с 1965 по 1983 годы.
Оригинальный автомобиль, предназначенный для развозки рабочих, а также доставки небольших грузов. Производился с 1956 года и позаимствовал для конструкции немало элементов от «Победы», в том числе силовой агрегат. Модельный ряд включал даже пикапы и фургоны, которые поставлялись во многие страны СЭВ.
В 1975 году стали производить новую модификацию, получившую аббревиатуру «В» и расширенный ассортимент:
Также второе поколение получило новый мотор «S21».
Год прекращения выпуска этого автомобиля разнится в зависимости от источника и находится в пределах 1993-1998 годов.
Warszawa
Первый автомобиль, производившийся на мощностях FSO и фактически выглядевший точной копией ГАЗ-М-20 «Победа». По истечении нескольких лет создатели доработали его и создали новые, собственные модификации.
Производство началось в 1951 году, сборка осуществлялась из готовой штамповки и компонентов, привезенных из СССР. Постепенно на заводе организовывалось собственное производство комплектующих, на которые компания полностью перешла к 1956 году.
Инженеры несколько доработали конструкцию, упростив ее. Это позволило сэкономить материалы, ускорить сборку, что в свою очередь уменьшало стоимость. Согласно докладной записке руководству промышленности Польши, только металла удалось сэкономить около 114 кг.
Производилась модель до 1973 года. За это время было выпущено четыре поколения автомобиля.
Syrena
Полностью польский автомобиль, который разрабатывался с целью заменить на конвейере Warszawa, однако длительное время они производились совместно.
Примечательно, но машина не претерпела изменений с 1957 года и до конца производства менялся только двигатель. Этот автомобиль стал одним из первых серийных переднеприводных легковых машин, чьим преимуществом был небольшой размер. Это позволило не только снизить цену, но и увеличить экономичность.
В базовой версии на машину устанавливался двухцилиндровый мотор, что при массе в 950 кг обеспечивало хорошую динамику. Более поздние экземпляры получали трехцилиндровый агрегат. Производился автомобиль до 1983 года.
FSO 125p
Это аналог советской «копейки», даже визуально очень с ней схожий. В основу модели лег Fiat-125, который от используемого ВАЗом Fiat-124 отличался иными габаритами. Компания FSO производила Фиат-125 по лицензии и, согласно договоренностям, могла дать автомобилю любое название. Однако руководство решило его принципиально не менять, добавив лишь маркировку завода.
Несмотря на договорные отношения, польские инженеры внесли в конструкцию некоторые собственные изменения:
Производился автомобиль с 1967 по 1991 год и экспортировался в страны, входящие в блок СЭВ. На протяжении своей жизни он перенес несколько рестайлингов, хотя доработки преимущественно затрагивали салон. Машина приобрела больше пластиковых элементов, другую радиаторную решетку и оптику, но декоративные перемены не могли спасти ее от морального устаревания.
Polonez
Оригинальный автомобиль, производившийся с 1978 года, часто обвиняемый в копировании дизайна «Фольксваген Гольф».
Это не соответствует истине, так как польские инженеры самостоятельно продумали дизайн, а вот подвеску действительно «подсмотрели». Однако это вполне распространенная практика среди конкурирующих производителей, которая встречается в автомобилестроении до сих пор.
Выпускалось три модификации этого автомобиля, которые имели большое количество вариантов кузовных решений. Он был широко распространен в Европе, активно поставляясь практически во все страны Старого Света, а в Египте вплоть до 2000 года существовал завод по отверточной сборке модели.
Закатом этой модели стал 1997 год, когда новые машины перестали продаваться в большую часть стран из-за несоответствия новым экологическим требованиям. Полностью производство прекратили в 2002 году.
Arrinera Hussarya
Первый полностью польский суперкар, чья разработка началась в 2008 году, а первый прототип был продемонстрирован в 2015 году.
К сожалению, как бы заманчиво ни анонсировали серийный выпуск этой модели уже в 2016 году, ни один экземпляр так и не сошел с конвейера. Производитель объявил о своем банкротстве еще на стадии сборки опытного образца.
Заключение
В условиях развивающегося рынка польскому автопрому не удалось выжить. Его не спасли даже иностранные инвестиции, так как партнеры сами испытывали финансовые проблемы.
Да и сами поляки начали пересаживаться пусть на подержанные, но более качественные машины из соседней Германии. Открытие границ, знакомство с развитыми рынками не оставило польским автопромышленникам никаких шансов.
Видео про польские автомобили:
Польский автопром времён социализма (60 фото)
Причем вполне приличный, выпускавший и легковушки разных мастей, и микроавтобусы с фургонами, и грузовики. Словом, во времена развитого социализма у поляков была автомобильная промышленность, удовлетворявшая потребности и народного хозяйства, и обычных граждан ПНР.
(FSO) Fabryka Samochodow Osobowych S.A
Самым известным производителем в Польше того времени был варшавский Завод Легковых Автомобилей FSO. Интересная деталь: практически за все время существования завод выпускал лицензионные вариации на тему автомобилей из других стран!
Началась история предприятия в 1951 году. Причем сразу с «лицензии»: первым автомобилем под маркой FSO стала Warszawa – польская версия советской «Победы» ГАЗ М-20, причем поздние выпуски серьезно отличались как технически (там был верхне-, а не нижнеклапанный мотор), так и типом кузова. В отличие от «Победы» с единственным кузовом типа фастбэк, Варшавы были и седанами, и универсалами, и даже пикапами! FSO Warszawa выпускалась с 1951 по 1973 годы, причем с 1956-го их производили полностью из польских комплектующих, а всего на заводе FSO сделали чуть больше 250 000 автомобилей, что даже превышает показатель советского исходника.
Следующая модель уже была самостоятельной разработкой поляков. Syrena – именно так называлась компактная машинка с прогрессивным тогда приводом на передние колеса, которую с 1955 по 1972 годы выпускали на заводе FSO.
Как и СССР, польское предприятие в конце 60-х годов пошло проторенным путем покупки лицензии у FIAT, но не на модель 124, а на 125-й, который выпускали в Польше с 1967 года. Однако Fiat 125p отличался от оригинала двигателем с нижним расположением распределительного вала и четырехступенчатой коробкой передач с переключением на руле. Выпускали Polski Fiat модели 125 аж до «конца социализма», то есть до самого 1991 года.
Параллельно со 125-м (и на его основе) с 1978 года FSO начинает производство принципиально новой модели – Polonez. Этот заднеприводный хэтчбек выпускался с разными типами двигателя и даже участвовал в ралли Монте-Карло 1979 года. Машина пользовалась неплохим спросом не только на родном польском рынке, но и экспортировалась в более чем десяток стран мира, включая Великобританию, Италию, Испанию, Финляндию и Нидерланды. Более того, в Египте даже был построен завод по сборке Полонезов! Однако уже в конце девяностых спрос на машину-долгожитель резко упал, и в 2002 году выпуск Полонезов прекратили.
В 1996 году у предприятия появился иностранный хозяин: контрольный пакет купила компания Daewoo, вследствие чего завод стал называться Daewoo-FSO Motor. На предприятии происходит серьезная модернизация, а в модельном ряду появляются привычные нам автомобили Daewoo с приставкой FSO – Lanos, Nubira, Espero, Tico, Tacuma, Leganza. Однако в начале нового тысячелетия банкротом становится сам корейский владелец, вследствие чего завод переходит в руки «родителя» самого Daewoo – концерна General Motors, и получает название GM DAT. Название Daewoo убирают, а предприятие получает обратно свой родной фирменный знак.
Но недолго музыка играла: в свою очередь, уже в 2005 году американцы продали контрольный пакет FSO украинской корпорации «УкрАвто». После продления лицензии на выпуск Lanos и Matiz в Польше их производство продолжается, а доля УкрАвто достигает 84% акций. Таким образом украинский концерн, по сути, становится главным собственником FSO. Это позволило украинцам приобрести лицензию на выпуск Aveo и трех- и пятидверных Ланосов, причем специально для этого FSO и GM создали СП. Тем не менее, лицензия на производство Aveo истекла в начале 2011 года и не была продлена.
По-видимому, оба участника по производству автомобилей уже потеряли былой интерес к Польше как площадке по выпуску автомобилей Daewoo/Chevrolet. Тем более, что «УкрАвто» к тому времени вовсю выпускала Ланосы и Aveo T250 у себя на Родине, в Запорожье. Таким образом, судьба предприятия и его сотрудников была предопределена: уже спустя пару месяцев 1 800 работников были уволены, а земельные участки FSO выставлены на продажу. К концу 2011 года здания предприятия были снесены, а испытательный трек продан.
FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych)
В 1971 году на базе завода по производству мотопомп «Polmo» в г. Бельско-Бяла было создано предприятие FSM – Завод Малолитражных Автомобилей. Предваряло это событие соглашение между предприятием FSO и концерном Fiat.
С 1972 по 1983 годы на заводе FSM выпускали уже знакомые нам автомобили Syrena, а с лета 1973 года по лицензии было налажено производство польской версии автомобиля Fiat 126, получившего название Polski Fiat 126p. В 1975 году с целью расширения производства и увеличения объемов выпуска автомобилей в г. Тыхы был построен новый завод по выпуску 126-х, а в Бельско-Бяла осталось моторное производство.
Предприятие FSM в 1991 году было приватизировано компанией Fiat и переименовано в Fiat Auto Poland, а уже с 1992 года здесь начали выпускать Фиаты – например, преемника 126-го под названием Cinquecento. Впрочем, Fiat 126p выпускался FSM аж до октября 2000 года, что позволило ему стать самым массовым автомобилем Польши – в Тыхы и Бельско-Бяла за 27 лет было выпущено 3,3 млн 126-х.
FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych)
В 1951 году на бывшей мебельной фабрике в г. Ныса наладили выпуск автомобильных кузовов, а в 1957-ом предприятие ZSD полностью перешло на производство микроавтобусов разработки все того же варшавского завода FSO. Nysa N57 была широко унифицирована с «Варшавой» по агрегатам, поскольку другой подходящей «платформы» для микроавтобуса в ПНР просто не существовало.
Наиболее известной у нас «Нысой» является забавная с виду модель 521 образца 1968 года с кузовом полукапотной компоновки. Именно Nysa 521/522 была наиболее массовой моделью завода и экспортировалась в СССР, Венгрию, ГДР, ЧССР, Камбоджу, Турцию, Вьетнам, Кубу, Финляндию и прочие страны. Объемы производства в благополучные семидесятые годы достигали 18 000 экземпляров в год!
За расцветом последовал упадок. Уже в середине восьмидесятых объемы производства микроавтобусов на заводе FSD резко упали, поскольку устаревший микроавтобус перестал пользоваться спросом. В девяностые же вместо 10-12 тысяч «Ныс» в год стали выпускать всего несколько тысяч, а к 1994-му годовое производство упало до 1 800 единиц, что лишало предприятия рентабельности производства. В начале 1994 года на FSD была собрана последняя Nysa, а в 1996-ом завод вместе с FSO приобрела корейская компания Daewoo.
FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych)
В 1951 году на только что образованном предприятии «Фабрика грузовых автомобилей» в г. Люблин начали выпуск лицензионной копии советского грузовика ГАЗ-51. Но не он принес известность люблинскому предприятию: в 1956 году на заводе начали работу над легким развозным автомобилем.
Производство фургонов, грузовиков и пикапов под торговым названием Zuk («Жук») началось в 1959-ом, причем первым был цельнометаллический пикап А03 грузоподъемностью 900 кг, который также базировался на агрегатах все той же Варшавы, то есть ГАЗ-М-20. В начале семидесятых передок несколько видоизменили, а в 1975-ом автомобиль получил индекс «В», указывающий на новый верхнеклапанный двигатель S21, который устанавливался и на остальные польские автомобили.
Как и Нысы, люблинские Жуки активно экспортировались во многие страны – в основном, состоявшие в СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). В 1993 году производство Жуков прекратили, но их сборку планировали наладить в. России! Однако дальше «установочной» партии в 100 машин дело не пошло.
В 1993-1995 годах на заводе FSC методом CKD было собрано 3 500 автомобилей Peugeot 405, однако уже в июне 1995-го предприятие вошло в состав Daewoo Corporation и получило новое название – Daewoo Motor Polska.
Несмотря на робкие попытки выпуска собственных автомобилей Lublin и внедорожников Honker, завод, по сути, превратился в сборочную площадку – например, корейских SsangYong Musso и Korando. А закончилось все банкротством Daewoo Motor Polska в 2001 году.
В Польской Народной Республике выпускали не только легковушки: в цехах бывшего металлургического завода в городе Стараховице было налажено производство грузовых автомобилей Стар конструкции польского инженера Яна Вернера. Послевоенный Стар в основе своей использовал «платформу» довоенного опытного грузовика PZInz-713.
Первенцем стала модель А20 грузоподъемностью 3,5 тонны, которая оснащалась шестицилиндровым двигателем мощностью 85 л. с. В 1951 году заводу присвоили имя Дзержинского (!). В дальнейшем производственную гамму дополнили седельный тягач, самосвал, а также спецавтомобили. В 1954 году начато производство модели 21 грузоподъемностью 4 тонны, а уже в 1958-ом – выпуск более совершенной модели Стар-25.
Модель предлагалась с длинной и короткой базой, а также в самых различных исполнениях – фургон, цистерна, пожарная машина, самосвал, кран и т. д. В 1963 году грузовик получил 5,6-литровый дизель мощностью 100 л. с., ставший основой для восьмитонных машин с колесной формулой 6х4 (А83) и 6х2 (А88). Кроме того, еще в 1958 году на заводе началось производство 2,5-тонных автомобилей Стар-66 с колесной формулой 6х6.
В 1968 году стартовало производство пятитонных Старов с новой кабиной, которая впоследствии использовалась на наиболее известной и «долгоиграющей» серии 200. Модель отличалась как грузоподъемностью (6 тонн), так и силовым агрегатом – новым шестицилиндровым дизелем S359 объемом 6,8 литра и мощностью 150 л. с.
Со временем завод Стар стал настоящим автоконцерном, в который входило пять предприятий, где работало 25 тысяч сотрудников. Стар был интересен тем, что сам полностью выпускал все комплектующие для своих грузовиков, и не поддался соблазну приобрести какую-нибудь иностранную лицензию.
В 1991 году завод стал акционерным обществом, однако, по сути, остался в государственной собственности, поскольку его единственным акционером было само государство.
Еще в середине восьмидесятых начался выпуск принципиально новой модели Стар-742 грузоподъемностью 3,5 тонны. Обновили и серию 200, вместо которой началось производство семейства «1142». Однако в девяностые годы продукция предприятия стала неконкурентоспособной даже на внутреннем рынке. Это привело к тому, что объем производства упал практически вдвое – до 1 700 автомобилей, а количество работающих сотрудников упало до 900 человек.
Именно по этой причине в 1998 году «Стар» был вынужден подписать договор о сотрудничестве с немецкой компанией MAN, что позволило полякам использовать более современные немецкие агрегаты. Внедорожники Honker и грузовики Star выпускаются до сих пор, но… речь идет о продукции военного назначения.
Polskie Autobusy (Jelcz и Autosan)
Небольшой городок Ельч-Лясковице интересен тем, что в нем выпускались автобусы, троллейбусы и грузовики под маркой Jelcz и лицензионные автобусы Berliet. Кроме серийных моделей, на заводе занимались разработкой экспериментальных автобусов – например, 042 «Odra» с двумя передними управляемыми осями, а также городского автобуса модели 039, разработанного совместно со Шкодой и ставшего прототипом чешского автобуса Karosa.