Рейтинг водителей грузовых автомобилей

Как устроиться дальнобойщиком без опыта работы. Выбираем транспортную компанию, проходим собеседование Версия для печати

Дефицит водителей сыграл на руку тем, кто грезит дальнобоем, но не имеет опыта работы: устроиться водителем фуры можно и без него – были бы права!

Дальнобойщик – работа не из легких. Водителям необходимо профессионально управлять грузовым автомобилем, следить за сохранностью груза, правильностью заполнения документов и техническим состоянием машины. А еще дальнобойщикам, работающим на межгороде, приходится проводить недели (а иногда и месяцы) вдали от дома.

Тяжелая и нужная работа сравнительно неплохо оплачивается – зарплаты дальнобойщиков в полтора-два раза превышают средние зарплаты по стране, а водители-международники и те, кто перевозит опасные и крупногабаритные грузы, получают еще больше. Поэтому о карьере дальнобойщика задумываются многие молодые люди (а в последнее время эта профессия медленно, но верно набирает популярность и среди девушек).

Хорошие новости для соискателей

При этом дальнобойщиков в России не хватает. Транспортные компании сталкиваются с трудностями при поиске дальнобойщиков и нередко нанимают соискателей без опыта управления автопоездом. После короткой обкатки на базе их отправляют на стажировку с бывалым коллегой, а через 2-4 недели новоиспеченный дальнобойщик начинает ездить самостоятельно.

Это, впрочем, не значит, что человек, ни разу не водивший машину, может просто пойти и устроиться дальнобойщиком. От соискателя потребуется опыт работы за рулём малотоннажного или среднетоннажного грузовика.

Какие права нужны, чтобы стать дальнобойщиком?

Для трудоустройства будущему дальнобойщику понадобятся водительские права категории СЕ. Получить их можно не раньше, чем спустя год после получения прав категории С.

Это время необходимо, чтобы водитель освоился со среднетоннажником, прежде чем перейти на большегруз. На практике найти работу на среднетоннажнике соискателю без стажа сложнее, чем на фуре. Например, автору YouTube-канала «Дальнобойный блог» Алексею найти её не удалось. В течение года после получения категории С он продолжал работать на малотоннажной газели (а для работы на ней хватает обычной категории В).

Интересно, что для получения прав категории С права категории В не нужны. В теории, не умеющий водить машину соискатель может получить права категории С и начать водить грузовик. На практике такое практически не встречается: поиск работы для человека, ни разу не сидевшего за рулем, превратится в непосильную задачу.

Поэтому чаще всего дальнобойщики делают всё по порядку: сперва открывают категорию В, затем С, в течение года работают на небольшом грузовике и только потом получают удостоверение категории СЕ.

Какой опыт требуется для трудоустройства дальнобойщиком?

Как мы уже говорили, некоторые крупные компании России, наиболее страдающие от дефицита водителей, готовы принять водителей без опыта управления автопоездом с полуприцепом. Но опыт управления грузовым автомобилем им всё же понадобится. Оптимальный вариант – опыт работы и на малотоннажном, и на среднетоннажном грузовике. В крайнем случае можно ограничиться чем-то одним, но лучше всё-таки пройти этот путь, не пропуская его этапы.

Перевозки бывают внутригородские и междугородние. Внутригородские чаще всего осуществляются на малотоннажных автомобилях. Здесь важно чувствовать габариты, уметь разворачиваться в узких местах, уверенно ездить на задней передаче. В междугородних перевозках эти навыки тоже полезны, но большую часть времени водитель едет по трассе – а к движению по ней тоже важно привыкнуть: научиться обгонять медлительную технику, правильно оценивать дорожную ситуацию, рассчитывать скорость и расстояния.

В идеале, будущему дальнобойщику нужно поработать на малотоннажнике в городе, а после получения категории С устроиться на среднетоннажник и получить опыт работы на межгороде.

В какую транспортную компанию пойти работать дальнобойщиком?

Следует понимать, что выбор у водителя, недавно открывшего категорию Е и не имеющего стажа будет ограниченным. К примеру, по данным рекрутингового портала HeadHunter, на апрель 2021 года в Москве и Московской области было размещено 20 актуальных вакансий для водителей без опыта. Вакансий для опытных водителей было размещено гораздо больше – около двухсот. В других регионах России наблюдается похожая картина.

В такой ситуации соискателю нужно быть особенно осторожным, чтобы не нарваться на недобросовестных работодателей. К сожалению, водителям нередко приходится с ними встречаться, поэтому важно изучить отзывы о работодателе, прежде чем устраиваться на работу. Указанное в вакансии объявление не всегда соответствует настоящему названию юридического лица. В таком случае не помешает покопаться в интернете, чтобы найти данные о компании.

Полезными могут оказаться тематические сообщества в социальных сетях, где водители делятся отзывами о транспортных компаниях – например, «Шоферские будни» или «Дальнобой» в ВК. Не стесняйтесь спрашивать совета у будущих коллег: возможно, они уже имели дело с тем или иным работодателем и могут рассказать о его плюсах и минусах.

Многие водители считают, что самый надежный вариант для новичка – трудоустройство в крупную транспортную компанию с большим автопарком. В действительности, у перевозчиков федерального уровня много плюсов: среди них официальное трудоустройство, низкие требования к водителям и сравнительно новые, комфортабельные автомобили, зачастую – иномарки. К минусам бывалые дальнобойщики относят отсутствие гибкости (вряд ли новичку разрешат выбирать регионы, в которых ему хотелось бы работать и самостоятельно составлять график) и недружелюбное отношение со стороны диспетчеров, которые постоянно подгоняют водителей.

Где искать отзывы на конкретные компании?

Помимо соцсетей, о которых мы уже говорили, узнать об условиях работы дальнобойщиков в транспортных компаниях можно на YouTube. Но здесь важно отделять зерна от плевел.

Сегодня многие крупные автопарки, столкнувшись с дефицитом водителей, активно рекламируют себя на этом видеохостинге. Они сотрудничают с известными блогерами, которые оформляются к ним в штат и рассказывают о своей работе. Об условиях такого сотрудничества зрители, конечно, ничего не знают. Поэтому к такой информации нужно относиться с определенной долей скепсиса.

Если водитель рассказывает об условиях работы и этапах оформления, о размере командировочных и возможных графиках – такая информация, скорее всего, будет соответствовать действительности. Но не стоит всерьёз относиться к личным впечатлениям, о которых рассказывает автор того или иного канала, ставший сотрудником ТК. Вполне возможно, что «особенному» сотруднику работодатель выдал самый новый грузовик и не ограничивает в суточных, а диспетчер подбирает самые простые загрузки.

Стоит отметить, что на YouTube бывают и «честные» блоги дальнобойщиков из реальных транспортных компаний – они обычно не афишируют свою принадлежность к тем или иным ТК, и чтобы найти их, придётся постараться.

Как вести себя на собеседовании

Итак, вы определились с транспортной компанией и вас пригласили на собеседование. Права категории Е уже лежат в кармане, и мало-мальский опыт управления грузовыми автомобилями у вас есть. Как не ударить в грязь лицом?

На работодателя нужно произвести хорошее впечатление, поэтому, даже если вам претит офисный дресс-код, перед собеседованием не помешает привести себя в порядок и одеться по возможности официально.

Работодатели ценят в водителях ответственность и порядочность. А еще дальнобойщику важно уметь находить общий язык с людьми. Рекомендательное письмо от бывшего работодателя может произвести хорошее впечатление на кадровика или начальника автоколонны.

Источник

Traft Система оценки водителей грузовиков

2019: Анонс системы оценки водителей грузовиков

1 ноября 2019 года стало известно, что транспортная компания Traft в 2020 году планирует завершить работу над созданием системы оценки и рейтинга водителей грузовиков. Единая электронная база водителей и их автомобилей появится в виде виртуального паспорта, в котором будет подробно расписано их соответствие современным требованиям к перевозчику.

По итогам оценки водителя система будет выставлять ему итоговый балл, однако заказчики смогут указывать наиболее приоритетные для себя критерии и выбирать водителя в первую очередь по нужным параметрам.

По мнению Traft, необходимость прозрачной оценки водителя наиболее актуальна в современном мире, когда активно развиваются «обезличенные» агрегаторы грузоперевозок, а заказчики хотят быть уверены в надежности перевозки.

«Скоринг централизованных платформ, агрегирующих с одной стороны водителей, а с другой грузовладельцев, за редким исключение позволяет оперативно «пробить» водителя лишь по некоторым ключевым параметрам. Безусловно, розыск водителя, откровенные нарушения идентифицируются сразу, однако большинство опасностей для грузовладельцев кроется в «дремлющих» ситуациях. Например, водитель давно не проходил ТО на своем ТС или был замечен в покупке удостоверения, рано или поздно это приведет к аварии, когда физически изношенный автомобиль просто сломается на полпути, и хорошо если только сорвет срочный заказ, а не погубит чью-то жизнь. Проверку нужно вести сразу на глубинном уровне. Таким образом, наиболее дисциплинированные водители будут получать больше работы, что простимулирует естественную конкуренцию»,

Традиционные логистические компании с помощью электронного паспорта смогут избежать ситуаций, когда менеджеры отдают приоритет водителям на основе хороших с ними отношений, но не учитывая их профессиональные качества, считают в Traft.

На базе паспорта водителя планируется развивать и различные программы привилегий для их владельцев – накопительные скидки на топливо или страховки, если рейтинг в категории безаварийной езды будет соответствовать повышенным показателям.

По данным ГИБДД, в 2018 году количество ДТП с участием пьяных водителей грузовиков выросло на 6,7% по сравнению с 2017 годом, до 429 случаев. Всего же за год произошло почти 11 тыс. аварий с участием грузовых автомобилей (рост 0,1%) и 5,8 тыс. аварий с участием автобусов. По оценкам самих транспортных компаний, от 70 до 90% водителей хотя бы раз воровали товар, топливо или накручивали себе время. По краже грузов Transported Assets Protection Association (ТАРА) поставила Россию на шестое место. Ежегодный ущерб от хищения грузов на транспорте путем мошенничества в 2017 и 2018-м годах составлял около 1,4 млрд руб, посчитала компания «Контроль рисков».

Источник

Дармовозы и дальнобойщики-короли. А не податься ли мне в грузоперевозки?

Доброго здравия.
Собственно говоря вкратце объясню- на кой хрен я решил это здесь выложить. Ну во-первых у меня есть знакомые, которые работали в этой сфере (а также те, которые и по сей день продолжают работать), а во-вторых, не поймите меня привратно- я сам хочу в этот блудняк вписаться. Но пока что это плохо получается по определённому ряду причин. А больше ничего говорить и не буду, дабы не сглазить, как грится, хе-хе-хе))

Сколько зарабатывает дальнобойщик? Точнее, сколько «миллионов» зарабатывает дальнобойщик, купив собственный грузовик и начав свой малый бизнес? Этот вопрос волнует многих. Мне приходится много времени проводить в среде перевозчиков и просто водителей. Бывал в петербургском лагере протестующих против «Платона», есть среди друзей и знакомых и обычные водители, и владельцы вполне успешных, но небольших компаний-перевозчиков. Попробую ответить на основные вопросы о расходах и доходах дальнобойщика и дать подробные расчеты.

Чужие деньги — это вообще интересно, а если их получают на халяву, только за то, что человек катается по всей России, смотрит в окно на пейзажи и радуется свободной жизни, то интерес становится просто бешеным. Правда, дальнобойщики на это отвечают, что деньги им достаются с трудом, а в последнее время вообще практически не достаются. Так где же истина? Можно ли бросить к черту опостылевший офис с должностью менеджера по продажам чего-то там полезного, взять кредит, купить ГАЗель или тягач и стать миллионером?

Мы не будем касаться тех, кто работает наемным водителем в организации. Там, конечно, есть свои подводные камни, но на другой чаше весов постоянная работа и прогнозируемый заработок. Если есть друг-начальник или логист — жить обычно можно. А вот купить свою машину и начать на ней зарабатывать намного сложнее.

Сегодня речь пойдет как раз о тех, кто решил стать полноценным перевозчиком — со своей машиной, со своей бухгалтерией и прочими радостями жизни. Поэтому попрошу не путать их с рядовыми водителями — романтиками с большой дороги с загорелой левой рукой. Итак, как стать перевозчиком?

Начнем с того, что начинающему миллионеру придется оформить ИП и открыть расчетный счет. Времена, когда расчеты вели наличкой из рук в руки, давно прошли. Так что первый шаг придется сделать в сторону налоговой, а уж потом можно топать за машиной. За какой именно? А вот тут все очень сложно.

Прежде чем пытаться стать королем грузоперевозок, придется опять вернуться за компьютер и хорошенько изучить рынок. От этого будет зависеть выбор машины, а может получиться и так, что в вашем регионе просто нечего возить: нет спроса на эту услугу. И неважно, купите ли вы 2,5-тонную «ГАЗельку» или сразу десятитонный самосвал — просто нет работы. И с этим ничего не поделаешь. Жителям крупных городов, особенно Москвы и Питера, повезло больше — это центры экономической деятельности, а значит, заказы найти все-таки можно. Но какие?

ГАЗель, КАМАЗ, КМУ и все остальные…

Интересно, что все мои знакомые оказались в этом бизнесе не просто так. Там мало людей «с улицы», особенно сейчас — бизнес не слишком прибыльный, работы не так уж много, поэтому многие разочаровываются и уходят. Обычно так происходит из-за того, что человек плохо представляет, как именно ему придется работать.

Раньше начать работать на грузовике было проще — есть машина, а заказы найдутся. Сейчас ситуация другая, и машину обычно покупают под конкретную работу. Проще приходится тем, кто работает уже долго. Допустим, у давнего клиента возникает потребность в рефрижераторе. Если клиент проверенный и надежный, то перевозчик купит этот рефрижератор и заработает на нем. А вот приобретать эту машину просто так и потом пытаться найти под нее заказы — это путь в никуда. Особенно если «хватило ума» купить ее в кредит или взять в лизинг.

Романтика дальних дорог — это, безусловно, вещь притягательная. Но многие предпочитают начать с местных перевозок, городских и пригородных. А для этой работы оптимальным автомобилем будет, конечно же, нечто малотоннажное. Как правило — ГАЗель.

Вряд ли новичок будет покупать новую машину — обычная бортовая ГАЗель Next с мотором Cummins обойдется в сумму от 1,2 миллиона рублей. Такая же ГАЗель, но с европлатформой, будет предпочтительнее, но и стоит она тысяч на 30 дороже. Скорее всего, придется покупать подержанную ГАЗель в предынфарктном состоянии тысяч за 250-300. О том, как ее выбрать, говорить не буду: это отдельный и довольно сложный вопрос. Интереснее другое: машина куплена, а денег что-то она не приносит. Почему? Причин может быть много, и в первую очередь — банальное отсутствие заказов. «Старичкам» проще — у них есть наработанная клиентская база. А вот остальным придется вкладывать деньги в рекламу. Предлагать себя на всех возможных площадках, включая обычные сайты частных объявлений. А идеальный вариант — это поиск постоянного клиента (хотя бы одного!) еще до покупки машины. Жаль, что об этом вспоминают слишком поздно.

Со средне- и крупнотоннажными машинами ситуация похожая — желательно сначала найти работу, а потом для нее купить машину. Хотя, само собой, цены тут совсем безжалостные: даже наш, не слишком дорогой тягач КАМАЗ-5490 Neo сегодня стоит от пяти миллионов рублей. Ну, и не забыть, что машины свыше 12 тонн должны оплачивать проезд в системе «Платон».

Считается, что наиболее простой способ разбогатеть — купить машину с КМУ (крано-манипуляторной установкой). Рациональное зерно в этом есть: можно перевозить крупные грузы, не тратясь на оплату грузчиков и кранов. Пятитонный грузовик с манипулятором — вещь действительно универсальная. Можно возить строительные материалы, биотуалеты, небольшие киоски и много всего остального. Вроде вот он — путь к богатству… Но конкуренция тут высока. И вполне вероятно, что в отсутствии «своих» клиентов тоже придется сидеть без дела.

«Никто меня не любит…»

Допустим, удалось выбрать направление своей будущей деятельности и даже купить более-менее живую машину. Теперь будем искать работу.

О перевозках по городу я уже говорил: даем объявления где только можно и получаем свои 600-800 рублей в час. Совсем небогатый город — 300 рублей. Можно окупить бензин и немного останется на жизнь. А вот молиться, чтобы машина не встала с дорогой поломкой, просто жизненно необходимо: на серьезный ремонт откладывать с таких заработков сложно.

Чтобы заработать чуть больше, придется быть покладистым и не спорить с грузоотправителем: хотят в двухтонную ГАЗель запихать четыре тонны электродов — пусть запихивают, пока рессоры в обратную сторону не прогнутся. Ну или не срежет шпильки колес, такое тоже бывает. Большая удача — наняться на постоянную перевозку легкого груза. Туалетная бумага, сигареты — любой объемный, но легкий груз. Но так везет не каждому.

Со средне- и крупнотоннажными грузовиками будет сложнее. Тут придется заводить дружбу с диспетчерами и логистами грузоперевозчиков и крупных грузоотправителей (если они есть). «Дружба» часто выражается в откатах с хороших заказов.

Раньше было дурным тоном гнать обратно пустую машину. Во времена СССР «гонять порожняк» вообще могли посчитать вредительством. А вот сейчас найти работу «на оба плеча» получается не всегда. Выход из положения каждый ищет по-своему: кто-то пытается поднять свой тариф, чтобы компенсировать обратную дорогу, кто-то рассчитывает найти что-то подходящее в точке отправления. Получается не всегда, но жить как-то надо, вот и приходится крутиться. И тоже иногда соглашаться на перевес — грузоотправители прекрасно знают, когда водитель от него отказаться просто не может. Слишком принципиальные перевозчики могут остаться без заказа вовсе.

Часто работу ищут на электронных биржах. Самая известная площадка — АТИ, она же — «АвтоТрансИнфо». И вместе с тем многие постепенно приходят к выводу, что работу там искать сегодня невыгодно: средняя расценка — от двух до пяти рублей за километр, а это очень мало. Приблизительно такая же ситуация и на других биржах, например, на Lardi-Trans или Della. Так что тут тоже почти все решает знакомство с диспетчерами…

Помимо этих сложностей есть еще несколько, о которых иногда вообще не задумываются. Понятно, что грузовик требует регулярного техобслуживания. Это у них там в Европе регламент замены масла на тягачах может предполагать 150 тысяч пробега, у нас обычно меняют его на 60-80 тысячах максимум. Это недешево, а пробег в 60 тысяч км на тягаче накручивается быстро. Например, по регламенту на КАМАЗ-5490 с мотором Daimler OM 457 LA масло надо менять как раз при 80 тысячах пробега. Объем — около 36 литров, а 20-литровая канистра рекомендованного масла Kamaz G-Profi Service Line Mb 10W-40 стоит около 6000. Таких канистр нужно две. В целом одно среднее ТО стоит около 50 000 рублей, а кроме того, есть еще СТО — сезонное техобслуживание, которое проводят дополнительно раз в год, обычно осенью. Это еще 3000-4000 рублей.

Помимо этого нужно иметь запас денег на неожиданный ремонт, откладывать средства на новые шины и покупку новой машины. А еще — налоги, стоянка и кредиты.

Еще больше не любят «дармовозов» — водителей, готовых работать по заниженным расценкам. Предложения «дармовозов» снижают ставки на рынке, а сами они, как правило, долго в грузоперевозках удержаться не могут — не хватает средств. Подгадят нормальным людям и сливаются…

Кроме того, многие слишком поздно понимают, что работать водителем — это не для них. Особенно — дальнобойщиком. Жить в кабине, спать на парковке с одним открытым глазом, ходить в душ между рейсами и справлять малую нужду на колесо грузовика быстро начинает утомлять. Романтика оказывается не такой уж романтичной, а миллион, маячащий на горизонте, никак не становится ближе.

Не все могут выдержать скандалы с владельцем груза. Опоздал с доставкой — штраф, повредил груз — штраф. Отчасти положение спасает то, что ты — сам себе хозяин. Что-то не нравится — можно отказаться. А вот наемный водитель часто страдает по вине работодателя. Могут заставить ехать с перегрузом, перед рамками «Платона» закрывать номер машины тряпкой… С другой стороны, тут есть хотя бы стабильная зарплата, а «ипэшник» после того, как доставит груз, должен еще иногда побегать за своим клиентом и выбить из него деньги. Бывает, что выбить не получается.

Ну, и еще один вопрос. Он скорее этического характера. Хорошо, если дома ждут жена и дети. И очень плохо, если уже больно-то и не ждут: видят своего мужа и отца несколько дней в месяц (если у того есть работа). А бывает, что домашние месяц вынуждены наблюдать, как он сидит дома в поисках заказа. И то и другое не сильно способствует сохранению семейных отношений. Правда, в первом случае дома хотя бы есть деньги.

Сколько это в рублях?

Ну а теперь займемся расчетами, которые будут претендовать на объективность, пусть и с некоторой натяжкой. Дело в том, что различных грузовых автомобилей очень много, и разница в стоимости их владения сильно отличается. Как и возможный доход. Для примера мы возьмем два новых автомобиля — ГАЗель Next с европлатформой и дизелем Cummins и магистральный тягач КАМАЗ-5490 Neo с мотором Daimler OM 457LA.V/3 и колесной формулой 4х2. «Бэушные» грузовики не буду рассматривать по одной простой причине: стоимость их владения будет сильно отличаться в зависимости от состояния машины. В сгнивший цельнометаллический фургон ГАЗ-2705 за 150 000 рублей можно вложить целое состояние, но он все равно рассыпется. И сумма, которую начинающий грузоперевозчик захочет откладывать на приобретение следующей машины, тоже может быть разной. Кроме того, расход топлива невозможно назвать абсолютно точно: можно возить чипсы, а можно — чугунные батареи. Расход, понятное дело, будет разным. Да и единой ставки не существует в принципе. Поэтому приведем усредненные цифры, которые хотя бы приблизительно смогут проиллюстрировать нерадостную жизнь предпринимателя-грузоперевозчика. Машины условно куплены без кредита, его мы тоже в расчеты не берем.

ГАЗель Next КАМАЗ-5490 Neo
Стоимость покупки, руб. 1 230 000 4 500 000
Пробег в месяц, км 7000 10 000
Выручка (доход) в месяц* 114 400 700 000
Расходы в месяц
Стоимость топлива, руб. 48 300 184 000
Оплата «Платона», руб. — 20 400
Выручка (доход) в год до уплаты налогов на ИП по УСН (6%), руб. 1 372 800 8 400 000
Чистая выручка (доход) в год за вычетом налогов на ИП по УСН (6%), руб. 1 279 704 7 815 000
Расходы в год
Стоимость топлива за год, руб. 579 600 2 208 000
Оплата «Платона» за год — 244 800
ТО, руб. в год 35 000 480 000
Ремонт, шины и т. д., руб. в год 40 000 300 000
Транспортный налог, руб. в год 5960 19 260
Платная стоянка, руб. в год — 72 000
ИТОГО расходы в год, руб. 660 560 3 324 060
Прибыль в год, руб. 619 144 4 490 940
Прибыль в месяц, руб. 51 595 374 245

* для ГАЗели Next считаем по тарифу 650 руб./час при восьмичасовом рабочем дне, для КАМАЗа-5490 — из расчета 70 руб./км. Далее все цифры привязаны к выручке, полученной за 22 рабочих дня в месяц.

Давайте прокомментируем полученные цифры. Начнем с ГАЗели. У нас получился доход 50 000 в месяц. При этом ставку я взял далеко не самую высокую — всего 650 рублей в час. В Москве и Питере она больше. Правда, чтобы получить эти 50 000, нам пришлось заставить работать машину каждый день по восемь часов. В жизни у новичка такого не будет: хорошо, если проработает три дня в неделю. Тогда со ставкой 1000 руб./час он сможет приблизиться к этой сумме. И то вряд ли. Хорошо заработать можно лишь при одном условии: если вообще не придется выключать мотор. А вы уверены, что сможете себя так обеспечить работой?

С тягачом еще сложнее. Более 370 000 в месяц — это прямо-таки замечательная цифра. Но вы ее не получите. Мы не учли несколько факторов, которые невозможно учесть в принципе. Штрафы, лицензии, медосмотры, общение с инспекторами (если вы понимаете, о чем я), питание в пути, душ, взятки логистам… Все это часть заработка «съест», но какую его часть — я не берусь подсчитать даже приблизительно: это очень индивидуально.

И второе: мы опять же подсчитали этот доход при условии полной загрузки машины по хорошей ставке. В реальной жизни такого не будет: найти груз в оба конца по 70 рублей за километр — это очень трудно. Если повезет, можно за эти деньги повезти что-нибудь, например, из Питера в Иваново. Но вот найти по такому тарифу груз из Иваново в Питер — почти фантастика. Так что в реальности доход будет почти в два раза меньше.

Ну и последнее. Вряд ли кто-то купит свой тягач (да еще и с прицепом) за наличку. Скорее всего, это будет кредит или лизинг. Ориентировочный разумный пробег до замены тягача — миллион километров. А это значит, что до этого пробега надо рассчитаться с кредитом, а в идеале — отложить что-то на следующую машину. И тогда выходит, что даже 100 000 рублей — это очень и очень неплохо. Но очень и очень сложно — придется всегда быть в рейсе. А вы точно сможете найти столько работы и выдержать такой темп?

Можно ли сейчас нормально зарабатывать на грузовике или лучше в это дело не соваться? Я думаю, истина, как обычно, кроется где-то посередине. Да, старожилы на рынке грузоперевозок пока еще живут, хотя и чувствуют давление со стороны крупных перевозчиков. Ставки действительно становятся ниже, а новая техника — все дороже. Закрепиться новичку сегодня трудно, тем более что новичок не всегда понимает, что водить грузовик — это даже не половина дела. Его нужно обслуживать, многое надо уметь делать самому, нужно обеспечивать себя работой. Нужны не только навыки водителя, но и предпринимателя. «Срубить бабла по-быстрому» здесь нельзя. Это серьезный бизнес, и относиться к нему тоже надо серьезно.

Иногда людям мешает их менталитет. В Европе считается совершенно нормальным брать грузовик в аренду. А у нас готовы продать последние штаны и влезть в кредит, но купить свою собственную машину. Буквально весной этого года мне удалось побеседовать в Кракове с Питером Андерссоном, генеральным директором ООО «МАН Трак энд Бас РУС». Он искренне недоумевал, почему в России так мало пользуются арендой грузовиков. Причину он увидел только одну — в национальном характере. А ведь аренда — это неплохой способ проверить свои силы.

Миллионов заработать не получится. Геморрой — да. Может, получится даже привозить домой тысяч 80 в месяц. А может, придется платить налог за стоящий без дела на платной парковке грузовик: во дворе дома его запрещено ставить согласно ПДД.

Хочется романтики — можно поработать наемным водителем в крупной компании. Водители требуются всегда. Повоевать с механиками, с логистами, с начальниками. Объяснить, почему пережег 200 литров солярки. Выбивать очередной ремонт своей машины. И радоваться, что хотя бы запчасти не приходится оплачивать из своего кармана. Правда, это тоже не всегда. И если все это понравится, то можно начинать изучать рынок, обрастать связями, приглядываться к машинам… Вдруг все-таки повезет?

И отсюда можно сделать следующий вывод.
Почему я этого хочу даже несмотря на всю эту хрень и все те круги ада, через которые придётся пройти тому, который сядет за руль большегруза? Да просто потому, что я чувствую- это МОЁ, чёрт побери! Скажу даже так- те друзья, которые в курсах, что я на такое решился даже меня поддержали в этом. Одна подруга так и сказала, что тоже чувствует, что это для меня))) Но к сожалению я не единственный, кто это решает. Получить категорию не проблема — плати только бабки, но чтобы работать их недостаточно. Нужно иметь также соответствующий сертификат, который стоит в два раза дороже, чем открытие хотя бы одной категории С (открытие оной стоит в районе 1000-1300 евро в общей сложности). Но о том, что это такое и с чем его едят я напишу в следующий раз. А также о том, что меня сподвигло на этот поступок.
Касательно грузовиков в аренду- я вижу много тех грузовиков, которые по всей видимости находятся в частной собственности у их водил. Почему я сделал такой вывод? Потому что это видно по всяким аэрографиям, люстрам на крыше, порой обилию хрома, наличию кенгурятников, дополнительных ПТФ и всякой светодиодной срани. Маловероятно, что на грузовике, который в собственности фирмы позволили бы воплощать свою фантазию этим самым водителям. Но есть и минус в отношении обладания собственным грузовиком- расходники и соляра за свой счёт. Да что об этом говорить- в статье выше всё и так сказано.
Ну и ещё пару слов напоследок- водилам в Италии и вообще во всей Европе батрачить приходится нехило. Порой даже на толчок некогда сходить бывает. Но это зависит от того, на какую контору нарвёшься. Если попадёшь в шарашкину контору в каком-нибудь Задрищенске, то готовься и к тому, что будут высчитывать с зарплаты также за проживание в кабине. И это не шутки- один хороший знакомый нашей семьи, проработавший 30 или более того лет в этой сфере рассказывал, что проходил через это. Ну а про то, что придётся перемалывать километры, идя уже на автопилоте я вообще молчу.
Ну а пока я ещё не стал одним из лучших дальнобойщиков Европы- пойду пожалуй наслажусь бутылочкой хорошего холодного баварского пива и послушаю свою любимую группу Metallica, обдумывая материал для следующего поста на драйве.

До новых встреч, уважаемые подписчики!
С ув.
OBITUARY-DEATH.

Источник