Средний возраст водителей грузовых автомобилей в россии
ГК «Деловые Линии»
Официальный пресс-центр
«Не хватает мужиков вообще, а не только водителей»: почему дальнобойщиков стало меньше, чем нужно
Главный поставщик иностранных водителей в Европе — Польша. В 2013 году польская дорожная инспекция выдала 5 тыс. сертификатов приезжим водителям, в 2014 году — 9 тыс., в 2015 — 20 тыс., в 2016 — 41 тыс., в 2018 — более 65 тыс. Несмотря на стремительный рост количества привлеченных водителей, их дефицит в Европе продолжает расти.
Но теперь угроза дефицита возникла и там, откуда эти водители приехали — в странах СНГ.
За длинным евро
В самой сложной ситуации сегодня оказалась Украина. Еще в 2017 году нехватка водителей там оценивалась в 120 тысяч человек. На Украине основной причиной дефицита кадров стал их массовый отток на Запад: в Польшу, Германию и страны Прибалтики.
Стоит отметить, что проблема эта характерна не только для транспортной отрасли. Эксперты утверждают: экономическая миграция может привести к значительному сокращению рабочей силы (до 30%) и населения (с 44,2 млн до 36,4 млн) в течении трех ближайших десятилетий.
В Беларуси положение не столь плачевно, однако и здесь дефицит водителей весьма ощутим. Сегодня в национальном реестре труда содержится 93 000 открытых вакансий. Более 4,5 тыс. из них — вакансии водителей грузовиков. Наиболее востребованы водители-международники и молодые специалисты по транспорту и экспедированию.
В первом квартале текущего года 2,2 тыс. человек покинули Беларусь, чтобы устроиться на работу за границей. Белорусы, обладающие водительскими удостоверениями, ищут счастья в Польше, Чехии и странах Прибалтики. Раньше они ездили и в Россию, но после введения санкций и ответного торгового эмбарго это направление потеряло популярность.
Виновата демография
Не хватает профессиональных шоферов и в России. Средний возраст водителя в России приблизился к 45 годам. При этом водителям в возрасте (от 50 лет) найти работу совсем непросто. Перевозчики неохотно нанимают таких сотрудников, опасаясь рисков, связанных с их здоровьем.
Сокращается количество молодежи, получающей права на управление коммерческим транспортом. Если в 2016 году права категории С получило 124,6 тыс. человек, то в 2017 — 106,4 тыс.
Президент ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко уверен: нехватка профессиональных водителей в РФ вызвана, в первую очередь, демографической ситуацией.
— Не хватает мужиков вообще, а не только водителей. В регионах, где выбор профессий не особо богат, кое-как еще справляются, там есть молодежь. А вот в европейской части России, в больших городах желающих идти на работу в транспортные компании все меньше и меньше.
Именно этим, по мнению Валерия Войтко, обусловлено недавнее решение Минтруда о сокращении списка запрещенных для женщин профессий.
— Работа потеряла свой романтический ореол. Она тяжелая, нудная, однообразная. Очень мало желающих посвятить свою жизнь этому тяжкому, неблагодарному труду.
Российские водители, отмечает президент ассоциации «Дальнобойщик», уезжают на заработки не только в Европу — они отправляются в США, Канаду или Израиль. В целом же миграцию можно рассматривать как несущественный фактор, практически не повлиявший на количество водителей в России.
Мигранты не помогут
Европейские рекрутинговые агентства уже не надеются на Восточную Европу и всё чаще обращают внимание на страны дальнего зарубежья. В последнее время они активно привлекают персонал из азиатских стран — Индии, Индонезии, Филиппин, Непала и Бангладеша. На подготовку сотрудника, оформление документов и переезд уходит время — до 6 месяцев. Выходцев из Средней Азии везут быстрее, за 1-3 месяца.
И перевозчики, и логистические ассоциации Европы видят выход из сложившейся ситуации в найме работников из государств третьего мира. Удачным примером являются страны Прибалтики, успешно привлекающие водителей из Боснии и Герцеговины.
В России количество трудовых мигрантов из стран СНГ достаточно велико, однако дальнобойщиков среди них — единицы.
Сказывается не только недостаток квалификации, но и требования, предъявляемые к сотрудникам службами безопасности перевозчиков и грузоотправителей. Поэтому восполнить дефицит с помощью водителей из-за рубежа не выйдет.
— Простого решения у этой проблемы нет, — считает Валерий Войтко. — У нас есть разовые, эпизодические случаи, когда транспортные компании сами с нуля воспитывают молодых водителей. Но это не всегда эффективно, потому что очень часто перевозчик вкладывает деньги в обучение, готовит молодого парня, а затем его переманивает другая компания.
В прошлом году директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич посвятил доклад проблеме дефицита дальнобойщиков на одной из профильных конференций. Он отметил, что помочь повышению престижа и популярности профессии могла бы господдержка.
В частности, государство могло бы сделать обучение водителей категории Е бесплатным и рассмотреть возможность снижения для них пенсионного возраста.
Кроме того, Лашкевич предложил ввести профессиональный стандарт для водителей коммерческого транспорта.
С похожим предложением ранее выступал и Минтранс: ведомство разработало законопроект о разделении водителей на любителей и профессионалов — уровень подготовки последних предлагалось подтянуть. Но Минэкономразвития и другие министерства эту идею не одобрили: до Думы законопроект так и не добрался.
Что же касается перспектив, то радужными их не назовешь.
По мнению Александра Лашкевича, дефицит водителей будет нарастать как минимум до 2030 года. Валерий Войтко и вовсе считает этот процесс необратимым.
— Поколение 45-50 своё дорабатывает. Что будет дальше? Перевозчики разводят руками, они даже не пытаются загадывать наперед, потому что вообще непонятно, что там будет, — рассуждает эксперт.
Средний возраст дальнобойщика растет, а все больше водителей умирают за рулем
По данным страховщиков, число несчастных случаев, связанных с дальнобойщиками, выросло в семь раз за прошлый год. Драматизма добавляет статистика трудовой инспекции, по данным которой в прошлом году, по крайней мере, девять дальнобойщиков погибли на своем рабочем месте. Причины смертей — не столько ДТП, сколько внезапные проблемы со здоровьем. Это зависит и от того, что средний возраст дальнобойщика растет и от того, что люди этой профессии не имеют возможности вести здоровый образ жизни, сообщает Латвийское радио 4 в передаче «Домская площадь».
Владлен — дальнобойщик со стажем. Сейчас он в рейсе. Из Чехии должен добраться до Норвегии. Путь не близкий. Восемь часов в кабине фуры – то еще испытание на прочность.
«Мы работаем с напарником. То есть каждый едет по четыре часа — по два раза. И потом девять часов мы отдыхаем. По такому принципу работа построена», — рассказал Владлен.
И так 10-15 дней вдали от дома. Потом три дня выходных и снова в рейс. Кто-то и месяц в рейсе проводит. А кто-то даже и два. В такой ситуации придерживаться здорового образа жизни — правильно питаться и тем более заниматься спортом — почти невозможно, говорит Владлен.
«Когда работа идет — из кабины не вылезаешь. (. ) рекомендуют каждые два часа делать перерыв на какие-то минут десять ради разминки/растяжки. Если останавливаться каждые два часа, то можно подсчитать сколько времени мы потеряем на где-то дополнительных восьми остановках. Это невозможно. А после отработанного времени все что хочется — это поесть и лечь в кровать. Ни о каком спорте речь не идет», — объяснил Владлен.
Владлен честно признался, что за здоровьем он не следит. Из десяти дальнобойщиков — восемь страдают от лишнего веса, говорит он. Потому не удивительно, что все больше его коллег попадают в больницы с инсультами и инфарктами или же погибают от этого за рулем. По данным Государственной трудовой инспекции, в прошлом году таких было девять.
«Как ни странно, но эти смерти не связаны с ДТП. Они связаны с внезапными проблемами со здоровьем. Как правило это инфаркты и инсульты. Связано это с тем, что дальнобойщики не ведут здоровый образ жизни. Достаточно двигать и правильно питаться. Они часто находятся вне дома и испытывают стресс. Как правило, это мужчины, которые подвержены вредным привычкам. Поэтому не удивительно, что число дальнобойщиков, которые умирают на своих рабочих местах с каждым годом растет», — сообщила представитель трудовой инспекции Линда Матисане.
Тревогу бьют и страховщики. По их данным в прошлом году число несчастных случаев с участием дальнобойщиков возросло в 7 раз. И большинство из них не связаны с авариями.
«Почти половина несчастных случаев связаны с инсультом, болезнями сердца, острыми нарушениями работы желудка. Но в основном — сердечно-сосудистые заболевания», — поведала представитель страховой компании Балта Ярослава Тямошевич.
По прогнозам представителя национальной ассоциации перевозчиков Оскара Юхневича в будущем статистика будет только ухудшаться.
«Есть проблема в том, что весь водительский состав в Латвии, Литве и Эстонии состоит в основном из людей постарше. Молодые не идут в эту профессию (. ) Дорабатывают шоферы, которым уже лет под пятьдесят-шестьдесят. То есть, конечно, будет увеличиваться статистика, когда средний возраст водителей растет», — объяснил Юхневич.
Профессия шофера-дальнобойщика уже который год остается одной из самых востребованных на государственной бирже труда. Это вынуждает латвийских перевозчиков «импортировать» для этой нелегкой работы россиян, белорусов и украинцев.
«Проще найти снежного человека, чем молодого дальнобойщика» Версия для печати
Нехватка дальнобойщиков докатилась до Европы. Особенно сложная ситуация сложилась в Испании: там средний возраст водителя большегруза превысил 55 лет.
В Испании некому водить грузовики. По прогнозам экспертов, в течение ближайшего десятилетия более 70% ныне работающих водителей большегрузов уйдут на пенсию. В связи с этим дефицит профессионалов (сегодня стране не хватает 15 тысяч водителей) будет расти. Работодатели утверждают: нехватка сотрудников уже сейчас тормозит развитие автомобильных грузоперевозок и создаёт проблемы для экономики страны, и в будущем эти тенденции будут усиливаться.
Молодой водитель – большая редкость
Средний возраст дальнобойщика в Испании составляет около 55 лет. Он постепенно растёт, потому как опытные водители выходят на пенсию, а молодежь в этой работе не заинтересована – прежде всего из-за её характера. Не каждый молодой человек захочет ездить в дальние рейсы и проводить ночи в спальнике. Кроме того, у дефицитной профессии довольно высокий порог вхождения: стоимость получения прав для управления большегрузом составляет около 3000 евро. Еще один минус – невысокие для Западной Европы зарплаты: водители, работающие на «коротком плече», получают в среднем 1400 евро в месяц, а дальнобойщики, выполняющие рейсы по всей Европе – 2000 евро.
Европейские компании разными способами решают проблему дефицита водителей. Некоторые перевозчики покупают дальнобойщикам легковые авто, а кто-то арендует для них дома. Испанские перевозчики идут другим путём: они связываются с автошколами и просят предоставлять информацию об учениках, получающих соответствующие водительские удостоверения.
Обратную связь предприниматели получают нечасто: молодежь редко сдаёт на коммерческие права.
— Водитель вилочного погрузчика на складе работает 8 часов в день и ночует дома. А зарабатывает он столько же, сколько дальнобойщик, который работает больше и часто не знает, где остановится на ночлег. Поэтому молодой водитель большегруза сегодня большая редкость, что-то вроде снежного человека! – говорит президент Каталонской ассоциации грузоперевозчиков Эваристо Маганья.
Каталонские предприниматели провели эксперимент, чтобы продемонстрировать, насколько востребована профессия водителя. Они зарегистрировались на рекрутинговом сайте и создали вымышленный профиль опытного дальнобойщика, 40-летнего мужчины с 20-летним стажем. От предложений работодателей не было отбоя: многие компании предложили несуществующему водителю оклад, значительно превышающий среднюю зарплату по стране.
Российские проблемы каталонских перевозчиков
Ситуация ухудшается, и многим компаниям приходится отказываться от заказов из-за нехватки водителей. Например – компания Fredist из Каталонии. В её штате – сотня водителей, но их недостаточно для выполнения всех поступающих заявок.
Одна из причин низкой доходности бизнеса – постепенно растущие цены на топливо. За последние 20 лет горючее подорожало вдвое, а тарифы на грузоперевозки практически не изменились.
Предприниматели не закладывают растущие издержки в стоимость перевозки, опасаясь демпинга со стороны конкурентов: эта проблема актуальна как в Испании, так и в России.
Заказы, которые не могут обработать местные перевозчики, всё чаще достаются их конкурентам из Восточной Европы. Расходы на социальное обеспечение у них на 50% ниже, чем у испанцев: это позволяет снижать ставки и вытеснять местных игроков. Не помогает даже «Пакет мобильности» – недавно принятый закон, усложняющий работу восточноевропейских перевозчиков в Центральной и Западной Европе.
Поэтому испанским компаниям приходится изобретать нестандартные решения: например, сотрудничать с муниципальными центрами занятости, заниматься популяризацией работы водителя.
— Мы отказались от традиционной процедуры рекрутинга и действуем наоборот, – рассказывает представитель каталонской транспортной компании Disfrimur. – Мы сами стараемся заинтересовать соискателя, понравиться ему. Компания должна проявить себя с лучшей стороны, чтобы люди захотели в ней работать.
«Не хватает мужиков, а не водителей»: почему дальнобойщиков стало меньше, чем нужно Версия для печати
Нехватка дальнобойщиков – проблема, актуальная от Лиссабона до Владивостока. Но причины дефицита профессиональных водителей везде разные.
Дефицит водителей привел к кризису в транспортной отрасли Украины. Над Россией и Белоруссией также сгущаются тучи – об этом сообщает логистический портал Trans.info. Водители постсоветских стран стремительно стареют, а молодежь в профессию не идёт. И даже если молодой человек получает необходимые для управления грузовиком или автобусом права, то часто лишь для того, чтобы попытать счастья на Западе.
Главный поставщик иностранных водителей в Европе – Польша. В 2013 году польская дорожная инспекция выдала 5 тыс. сертификатов приезжим водителям, в 2014 году – 9 тыс., в 2015 – 20 тыс., в 2016 – 41 тыс., в 2018 – более 65 тыс. Несмотря на стремительный рост количества привлеченных водителей, их дефицит в Европе продолжает расти.
Но теперь угроза дефицита возникла и там, откуда эти водители чаще всего приезжают – в странах СНГ.
За длинным евро
В самой сложной ситуации сегодня оказалась Украина. Еще в 2017 году нехватка водителей там оценивалась в 120 тысяч человек. На Украине основной причиной дефицита кадров стал их массовый отток на Запад: в Польшу, Германию и страны Прибалтики.
Стоит отметить, что проблема эта характерна не только для транспортной отрасли. Эксперты утверждают: экономическая миграция может привести к значительному сокращению рабочей силы (до 30%) и населения (с 44,2 млн до 36,4 млн) в течении трех ближайших десятилетий.
В Беларуси положение не столь плачевно, однако и здесь дефицит водителей весьма ощутим. Сегодня в национальном реестре труда содержится 93 000 открытых вакансий. Более 4,5 тыс. из них – вакансии водителей грузовиков. Наиболее востребованы водители-международники и молодые специалисты по транспорту и экспедированию.
В первом квартале текущего года 2,2 тыс. человек покинули Беларусь, чтобы устроиться на работу за границей. Белорусы, обладающие водительскими удостоверениями, ищут счастья в Польше, Чехии и странах Прибалтики. Раньше они приезжали и в Россию, но после введения санкций и ответного торгового эмбарго это направление потеряло популярность.
Виновата демография
Не хватает профессиональных шоферов и в России. Средний возраст водителя в России приблизился к 45 годам. При этом водителям в возрасте (от 50 лет) найти работу совсем непросто. Перевозчики неохотно нанимают таких соискателей, опасаясь рисков, связанных с их здоровьем.
Сокращается количество молодежи, получающей права на управление коммерческим транспортом. Если в 2016 году права категории С получило 124,6 тыс. человек, то в 2017 – 106,4 тыс.
Президент ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко уверен: нехватка профессиональных водителей в РФ вызвана, в первую очередь, демографической ситуацией.
— Не хватает мужиков, а не водителей. В регионах, где выбор профессий не особо богат, кое-как еще справляются, там есть молодежь. А вот в европейской части России, в больших городах желающих идти на работу в транспортные компании все меньше и меньше.
Именно этим, по мнению Валерия Войтко, обусловлено недавнее решение Минтруда о сокращении списка запрещенных для женщин профессий.
— Работа потеряла свой романтический ореол. Она тяжелая, нудная, однообразная. Очень мало желающих посвятить свою жизнь этому тяжкому, неблагодарному труду, – рассуждает эксперт.
Российские водители, отмечает президент ассоциации «Дальнобойщик», довольно редко уезжают на заработки в Европу – чаще они отправляются в США, Канаду или Израиль. В целом же миграцию можно рассматривать как несущественный фактор, практически не повлиявший на количество водителей в России.
Мигранты не помогут
И перевозчики, и логистические ассоциации Европы видят выход из сложившейся ситуации в найме работников из государств третьего мира. Удачным примером являются страны Прибалтики, успешно привлекающие водителей из Боснии и Герцеговины.
В России количество трудовых мигрантов из стран СНГ достаточно велико, однако дальнобойщиков среди них – единицы.
Сказывается не только недостаток квалификации, но и требования, предъявляемые к сотрудникам службами безопасности перевозчиков и грузоотправителей. Поэтому восполнить дефицит с помощью водителей из-за рубежа не выйдет.
— Простого решения у этой проблемы нет, – считает Валерий Войтко. – У нас есть разовые, эпизодические случаи, когда транспортные компании сами с нуля воспитывают молодых водителей. Но это не всегда эффективно, потому что очень часто перевозчик вкладывает деньги в обучение, готовит молодого парня, а затем его переманивает другая компания.
В прошлом году директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич посвятил доклад проблеме дефицита дальнобойщиков на одной из профильных конференций. Он отметил, что помочь повышению престижа и популярности профессии могла бы господдержка.
В частности, государство могло бы сделать обучение водителей категории Е бесплатным и рассмотреть для них возможность снижения пенсионного возраста.
Кроме того, Александр Лашкевич предложил ввести профессиональный стандарт для водителей коммерческого транспорта.
С похожим предложением ранее выступал и Минтранс: ведомство разработало законопроект о разделении водителей на любителей и профессионалов – уровень подготовки последних предлагалось подтянуть. Но Минэкономразвития и другие министерства эту идею не одобрили: до Думы законопроект так и не добрался.
Что же касается перспектив, то радужными их не назовешь. По мнению Александра Лашкевича, дефицит водителей будет нарастать как минимум до 2030 года. Валерий Войтко и вовсе считает этот процесс необратимым.
— Поколение 45-50 своё дорабатывает. Что будет дальше? Перевозчики разводят руками, они даже не пытаются загадывать наперед, потому что вообще непонятно, что там будет, – рассуждает эксперт.
Сколько зарабатывают российские дальнобойщики в 2021 году ‒ и почему это очень мало Версия для печати
Сколько платят дальнобойщикам в регионах, чем опасна эта работа, почему даже опытным водителям нужно пройти обучение и какие грузы ‒ самые сложные?
Помнишь, как в детстве с восхищением смотрел на огромные фуры, которым было тесно на городских улицах? Тогда работа дальнобойщика казалась сплошной романтикой ‒ новые впечатления, опасные приключения и никакой овсянки на завтрак.
Портал Gorodrabot поговорил с профессионалами ‒ да, на овсянку рассчитывать не приходится. Ко Дню дальнобойщика портал провёл большое исследование: сколько платят водителям большегрузов, с какими опасностями им приходится сталкиваться и как понять, подойдёт ли тебе эта работа.
А ещё журналисты показали результаты исследования Рустаму К. ‒ дальнобойщику с восьмилетним стажем ‒ и попросили прокомментировать.
Сколько платят дальнобойщикам в России
В конце августа 2021 года на ГородРабот.ру ‒ 6000 вакансий для водителей категории Е и 8550 вакансий ‒ для водителей-экспедиторов.
Больше всего вакансий для дальнобойщиков ‒ в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге, Красноярске, Нижнем Новгороде, Краснодаре. Меньше всего вакансий ‒ в Севастополе, Калмыкии, Магаданской области, Ненецком АО и на Чукотке.
Средняя зарплата дальнобойщика в российских вакансиях за январь‒июль 2021 года ‒ 75 970 рублей.
Средняя зарплата в вакансиях за июль 2021 года ‒ 61 607 рублей. Самую высокую среднюю зарплату предлагали дальнобойщикам в июне 2021 года ‒ 83 685 рублей в месяц.
— Дальнобойщикам платят больше среднего, но ненамного. Учитывая штрафы, простои, холостые прогоны и расходы в рейсе ‒ выходит около 50 000 рублей в месяц, и то ‒ если повезёт
Что должен знать и уметь дальнобойщик
Вот что входит в обязанности дальнобойщика:
Кажется, всё просто ‒ расписался в получении груза, получил маршрут ‒ и вперёд. На самом деле ты должен:
— Если нет опыта на большегрузах ‒ придётся пройти обучение. Но по-настоящему учиться будешь всё равно на ошибках. Крупные компании ставят новичков в пару к опытным водителям. Ну а если идёшь в рейс один ‒ что могу сказать, удачи
С какими проблемами сталкиваются дальнобойщики в России
Конечно, главная проблема ‒ качество дорог. Да, есть хорошие федеральные трассы (платные), но стоит свернуть в сторону ‒ и картина меняется.
Отдельный разговор ‒ про зимнюю дорогу. Зимой шоссе может превратиться в настоящий кошмар, особенно после сильного снегопада, в оттепель и после оттепели, когда на асфальте образуется слой льда.
Ещё одна проблема ‒ водители легковушек. Если не хватает адреналина ‒ сходи на ужастик или погуляй по промзоне ночью. Но не обгоняй большегруз «наудачу»!
Профессия дальнобойщика ‒ одна из самых опасных. Сейчас ситуация немного улучшилась, но всё же нападения на водителей ‒ не редкость. Надо быть морально готовым и иметь хоть какое-то средство защиты.
Здоровье ‒ отдельная тема. В идеале ты должен соблюдать режим труда и отдыха: каждые 4,5 часа делать остановку на отдых-разминку, каждый день отдыхать не менее 11 часов, а за рулём проводить не более 9 часов в сутки (без напарника). Каждая машина даже оборудована тахографом ‒ чтобы обеспечить правильный режим.
Но всё равно ‒ рано или поздно начинаются проблемы с желудком, со спиной и прочим. Водителей старше 50 лет берут на работу неохотно ‒ из-за проблем со здоровьем и замедления реакций.
Президент ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко предупреждал: средний возраст дальнобойщиков в России сейчас — 45 лет, и с каждым годом он увеличивается. Скоро проблема дефицита кадров встанет во весь рост.
Теперь дальнобойщиками можно работать и женщинам ‒ но вряд ли это решит проблему.
Аварии чаще не из-за того, что уснул за рулём. Как раз это понятно ‒ спать надо, устал ‒ спи. Сейчас и стоянки есть, хотя платные тоже не на сто процентов надёжны. Они предупреждают ‒ ответственности за ваш груз не несём.
Аварии в основном из-за плохих дорог, по неопытности и из-за других водителей.
Лайфхаки ‒ что советуют опытные дальнобойщики
Вот что советует Рустам К., наш эксперт-дальнобойщик.
Хочешь быть дальнобойщиком ‒ попробуй
Некоторые дальнобойщики ‒ это бывшие геймеры. Хочешь попробовать себя в роли дальнобоя ‒ играй в Euro Truck Simulator 2, Дальнобойщики, American Truck Simulator, 18 Wheels Of Steel.
Получишь общее (хотя и очень отдалённое) представление о работе дальнобойщика.
Планируй стоянки, чтобы ночью ‒ спать
Это важно. Ты должен знать, где на маршруте будут стоянки ‒ чтобы переночевать, подремонтироваться или сходить в туалет.
Останавливаться на обочине опасно ‒ никогда не знаешь, выдержит ли она вес фуры.
Не садись за руль сонным. Перекусы и энергетики могут не сработать ‒ и обойтись тебе слишком дорого.
Возьми бумажную карту
Случиться может всё что угодно. Держи про запас старую добрую бумажную карту или дорожный атлас.
Обязательно положи в кабину:
Не бери пассажиров… и пассажирок
Этот пункт понятен ‒ если нет напарника, лучше не брать никаких пассажиров. Целее будете ‒ и ты, и груз.
А насчёт «плечевых» ‒ тут, конечно, каждый сам решает. Но учти: если что-то было, приедешь домой ‒ сдай анализы. Просто на всякий случай.