Стандарт евро 7 для автомобилей
Евро 7 «убивает» моторы. Сможет ли Европа отказаться от бензина и дизеля.
Сразу несколько крупных менеджеров европейских автопроизводителей заявили, что больше не собираются разрабатывать новые двигатели внутреннего сгорания. Бензиновые и дизельные агрегаты уже не в состоянии удовлетворять все более ужесточающимся экологическим нормам. В 2025 году вступят в силу стандарты Евро 7, которые, по выражению главы Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA) Хильдегарда Мюллера, де-факто означают запрет на ДВС. Правительства стран Евросоюза целенаправленно ведут курс к полной смене существующей транспортной парадигмы. После 2025 года электрокары и гибриды должны стать массовыми в Европе. А на чем же будем ездить мы в России?
Запрет ДВС
Главное новшество экологических стандартов Евро 7 — это требование к снижению выбросов оксидов азота до 30 мг/км. Для сравнения: современные двигатели внутреннего сгорания выбрасывают более 100 мг, современные дизели стандарта Евро 6 — 80 мг/км. Технические возможности двигателей внутреннего сгорания на бензине позволяют снизить выбросы до 60 мг/км. Однако это в два раза больше, чем разрешено экологическим законодательством Евро 7. Выбросы не должны будут выходить за обозначенные рамки при температурах от −10 до +40 градусов и на протяжении 15 лет эксплуатации или 240 тысяч километров пробега. Все это фактически означает запрет двигателей внутреннего сгорания.
Уже с 2025 года новые автомобили должны будут иметь такие энергетические установки, которые бы смогли большую часть времени ездить с «нулевым» выхлопом.
Стандарта Евро-7 в России не будет? Почему мы отстаём от Европы на десяток лет и это нормально
Придёт ли в Россию экологический стандарт Евро-7? Если это и случится, то нескоро
Введением новых жестких стандартов экологичности Россия пока не озабочена. По запросу «Евро-7» поисковики у нас выдают не информацию по выбросам вредных веществ двигателями внутреннего сгорания, а краску известно финского производителя. Но это и не удивительно. Ведь, нормы Евро-7 для автомобилей пока еще вообще не оглашены! Поэтому можно считать, что их фактически нет. Однако во многих руководящих головах в Европе они уже присутствуют: стандарт должен стать законом в 2025 году. И Немецкая ассоциация автомобильной промышленности уже окрестила его приговором для ДВС.
Инженерам предстоит снизить выбросы оксидов азота NOx до 30 мг/км! Напоминаем требования Евро-6: для дизелей – 80 мг/км, для бензиновых двигателей – 60 мг/км. При этом нормы должны соблюдаться при температурах от – 10 до + 40˚ С и на протяжении 15 лет или 240 тысяч километров пробега.
В общем-то, ничего неожиданного нет. Менеджеры и «зеленые» популисты опять переиграли инженеров. А несчастные дизельные моторы, для которых выполнить очередные указания совсем тяжело, и без того приговорили к забвению. Про грузовики при этом обычно забывают, а вот дизельных легковушек ждет непонятное будущее. Их и сейчас-то не пускают в центральные районы многих городов, а потому призывы избавляться от дизелей звучат в европейской прессе уже не первый год.
Пару слов о грузовиках – их производители реагируют на Евро-7 на удивление спокойно. В конце 2020 года Daimler Trucks, Scania, MAN, Volvo AB, DAF, Iveco и Ford Trucks подписали соглашение о прекращении продаж такого транспорта с ДВС… в 2040 году. В большинстве стран мира быстрый отказ от традиционных грузовиков с ДВС невозможен. Попробуйте добраться на электротяге, скажем, из Мюнхена до Архангельска…
Можно ли сделать ДВС под Евро-7? Можно. Добавим какую-нибудь мочевину, задерем ценник повыше – что-то и получится. Вряд ли все автопроизводители всерьез рассчитывают за несколько лет полностью перейти на электромобили, хотя официальные заявления Volkswagen и Mercedes-Benz намекают нам именно на такой сценарий. Впрочем, если задавить население налогами на «вонючие» повозки, то внедрение Евро-7 никакого труда не составит. Электромобили, как известно, не воняют.
Конечно, у ДВС остается лазейка – спрятаться в новеньком автомобиле под личиной гибрида. По Елисейским полям едем на электроприводе, а по дороге в Марсель переходим на привычные углеводороды. При этом истинную «вонючесть» таких автомобилей будут тщательно камуфлировать, возникнут очередные разоблачения типа «Дизельгейта», однако переход к электромобилям, если он вообще состоится, станет более плавным.
Если же отвлечься от проблем Евросоюза, до которых нам нет особого дела, то, скорее всего, в большинстве стран будут главенствовать вовсе не Евро-7, а местные экологические нормы. А потому продукция индийских, турецких и нашенских автозаводов будет оставаться востребованной. Возможно, что в каких-то заповедных зонах любое передвижение на «экологически грязном» транспорте будет запрещено, но по остальному миллиону километров российских дорог в основном будет ездить техника, далекая от Евро-7. И это даже хорошо: глупо сравнивать автомобилистов Парижа и Мурманска. На морозе аккумуляторные батареи крайне неохотно выдают требуемые токи, а необходимость постоянно обогревать салон вообще делает невозможным отказ от ДВС. Даже электробусы, которые полностью вытеснили со столичных дорог троллейбусы, отапливаются вовсе не электричеством, а привычными углеводородами – другого варианта сегодня просто нет.
Что касается топлива, то сегодня в России продают горючее класса К5. И даже класса К6 пока что в нашей документации нет. Пусть говорят, что мы отстаем от Европы на десяток лет – в данном случае это не отставание, а соответствие реальности российских условий. Вот если земная ось изменит угол наклона, и в Норильске начнут расти бананы, тогда, возможно, мы и поменяем привычный транспорт на новомодный. Но это произойдет точно не завтра.
Непосильная чистота: нормы Euro 7 могут полностью «убить» ДВС ещё до их запрета
В начале этого года в Европе вступила в силу финальная редакция экологических норм Euro 6d и теперь европейские чиновники готовят нормы Euro 7, которые, очевидно, станут для двигателей внутреннего сгорания последними перед их полной заменой электрическими силовыми установками. Проблема в том, что выдвигаемые предложения по параметрам Euro 7 могут оказаться невыполнимыми в принципе — Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) забила тревогу.
Первая фаза Euro 6d для легковых автомобилей вступила в силу в сентябре 2015 года и совпала с началом дизельгейта (экологического скандала вокруг обманного ПО дизельных двигателей концерна VW), оба эти события сильно повлияли на конструкцию ДВС. Конструкция стала сложнее и дороже, за очистными сооружениями теперь часто не видно самого мотора: огромные банки катализаторов, система рециркуляции отработавших газов, двойной впрыск мочевины, фильтр твёрдых частиц и 48-вольтовая гибридная надстройка, тоже вносящая свой вклад в сокращение вредных выбросов.
Сложность и дороговизна ДВС привели к тому, что многие производители сначала отказались от дизелей, а потом и вовсе взяли курс на полную электрификацию, посчитав, что возиться с выхлопными газами нет никакого смысла, раз уж Европа взяла уверенный курс на их полное искоренение.
С 2015 года предельно допустимые значения вредных веществ в нормах Euro 6d не менялись, но ужесточались механизмы их контроля. Нормы Euro 7, которые должны вступить в силу после 2025 года, одновременно снизят предельно допустимые цифры и усилят контроль над ними. Сейчас, когда нормы Euro 6d полностью внедрены, а пандемия COVID-19 потихоньку отступает, разработка норм Euro 7 вступила в активную фазу. Работающий при Еврокомиссии Консорциум за сверхнизкие выбросы автомобилей (Consortium for Ultra Low Vehicle Emissions или сокращённо Clove) представил проект документа, который вызвал оторопь у представителей автоиндустрии.
Как пишет британский журнал Autocar, внимательно следящий за этой проблемой, Clove хочет обязать производителей прикручивать к ДВС так называемые суперкатализаторы из нескольких банок увеличенного объёма и более крупные фильтры твёрдых частиц, а уровень вредных выбросов контролировать с помощью бортовой системы диагностики, которая гарантировала бы соблюдение норм Euro 7 на протяжении всего жизненного цикла двигателя (около 250 тысяч км пробега). Вдобавок, согласно проекту закона, больше не будет предусмотренных нормами Euro 6d кратковременных поблажек на прогрев, при движении гору, при резком ускорении или при буксировке прицепа.
ACEA, представляющая интересы производителей, в свою очередь резонно заявила, что в таком виде законопроект приведёт к досрочному исчезновению ДВС, к чему не готова ни экономика, ни производители, ни потребители. Проще говоря, выполнить нормы Euro 7 будет просто невозможно — по крайне мере, на массовых автомобилях, так как предлагаемые решения чрезвычайно дорогие и труднореализуемые на практике. Суперкатализаторы не впишутся в существующие платформы и конструкции, а разботки полностью новых ДВС большинство компаний уже свернули. Даже суперкары с ДВС, в цену которых можно заложить любую техническую причуд, станут бессмысленными, так как при полном нажатии на педаль газа водитель получит медленное ускорение на уровне городской малолитражки — электронная удавка просто не даст вздохнуть мотору полной грудью.
Впрочем, понятно, что параметры Euro 7 — это пока условность и предмет торговли между Еврокомиссией и производителями, параметры эти будут ещё долго согласовываться, но уже сейчас дискуссия вокруг них идёт довольно ожесточённая. ACEA, судя по всему, хочет показать, что в Clove работают не очень компетентные люди, плохо разбирающиеся в двигателях и структуре выделяемых ими загрязнений. Скажем, не очень понятно, зачем ужесточать требования по выбросам твёрдых частиц, если уже сейчас, при Euro 6d, двигатели дают меньше мусора, чем шины и тормоза в процессе износа, то есть правильней было бы заняться этими компонентами, а не нагружать двигатель ещё одной «затычкой».
Нормы Euro 7 могут полностью «убить» ДВС ещё до их запрета
Первая фаза Euro 6d для легковых автомобилей вступила в силу в сентябре 2015 года и совпала с началом дизельгейта (экологического скандала вокруг обманного ПО дизельных двигателей концерна VW), оба эти события сильно повлияли на конструкцию ДВС. Конструкция стала сложнее и дороже, за очистными сооружениями теперь часто не видно самого мотора: огромные банки катализаторов, система рециркуляции отработавших газов, двойной впрыск мочевины, фильтр твёрдых частиц и 48-вольтовая гибридная надстройка, тоже вносящая свой вклад в сокращение вредных выбросов.
Сложность и дороговизна ДВС привели к тому, что многие производители сначала отказались от дизелей, а потом и вовсе взяли курс на полную электрификацию, посчитав, что возиться с выхлопными газами нет никакого смысла, раз уж Европа взяла уверенный курс на их полное искоренение.
С 2015 года предельно допустимые значения вредных веществ в нормах Euro 6d не менялись, но ужесточались механизмы их контроля. Нормы Euro 7, которые должны вступить в силу после 2025 года, одновременно снизят предельно допустимые цифры и усилят контроль над ними. Сейчас, когда нормы Euro 6d полностью внедрены, а пандемия COVID-19 потихоньку отступает, разработка норм Euro 7 вступила в активную фазу. Работающий при Еврокомиссии Консорциум за сверхнизкие выбросы автомобилей (Consortium for Ultra Low Vehicle Emissions или сокращённо Clove) представил проект документа, который вызвал оторопь у представителей автоиндустрии.
Как пишет британский журнал Autocar, внимательно следящий за этой проблемой, Clove хочет обязать производителей прикручивать к ДВС так называемые суперкатализаторы из нескольких банок увеличенного объёма и более крупные фильтры твёрдых частиц, а уровень вредных выбросов контролировать с помощью бортовой системы диагностики, которая гарантировала бы соблюдение норм Euro 7 на протяжении всего жизненного цикла двигателя (около 250 тысяч км пробега). Вдобавок, согласно проекту закона, больше не будет предусмотренных нормами Euro 6d кратковременных поблажек на прогрев, при движении гору, при резком ускорении или при буксировке прицепа.
ACEA, представляющая интересы производителей, в свою очередь резонно заявила, что в таком виде законопроект приведёт к досрочному исчезновению ДВС, к чему не готова ни экономика, ни производители, ни потребители. Проще говоря, выполнить нормы Euro 7 будет просто невозможно — по крайне мере, на массовых автомобилях, так как предлагаемые решения чрезвычайно дорогие и труднореализуемые на практике. Суперкатализаторы не впишутся в существующие платформы и конструкции, а разботки полностью новых ДВС большинство компаний уже свернули. Даже суперкары с ДВС, в цену которых можно заложить любую техническую причуд, станут бессмысленными, так как при полном нажатии на педаль газа водитель получит медленное ускорение на уровне городской малолитражки — электронная удавка просто не даст вздохнуть мотору полной грудью.
Впрочем, понятно, что параметры Euro 7 — это пока условность и предмет торговли между Еврокомиссией и производителями, параметры эти будут ещё долго согласовываться, но уже сейчас дискуссия вокруг них идёт довольно ожесточённая. ACEA, судя по всему, хочет показать, что в Clove работают не очень компетентные люди, плохо разбирающиеся в двигателях и структуре выделяемых ими загрязнений. Скажем, не очень понятно, зачем ужесточать требования по выбросам твёрдых частиц, если уже сейчас, при Euro 6d, двигатели дают меньше мусора, чем шины и тормоза в процессе износа, то есть правильней было бы заняться этими компонентами, а не нагружать двигатель ещё одной «затычкой».
Добавим, что нормы Euro не регулируют напрямую количество в выхлопе СО2, главного жупела европейских экологов, — это отдельная головная боль автопроизводителей, регулируемая отдельным законом: в этом году многие компании впервые попали на так называемый углеродный штраф и заплатили в европейскую казну сотни миллионов евро.
Экологические стандарты Евросоюза для автомобилей. Справка
Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств (известное также как Соглашение о стандартизации транспортных средств или Женевское соглашение) было принято 20 марта 1958 года в Женеве. В рамках Соглашения было принято более 100 постановлений Европейской экономической комиссии ООН (Правил ЕЭК ООН), обеспечивающих безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды.
Страны, присоединившиеся к Соглашению, используют Правила ЕЭК при сертификационных испытаниях дорожных транспортных средств. Каждая сторона вправе принять все правила или часть их, о чем она по установленной процедуре уведомляет ЕЭК ООН за год до прекращения использования того или иного правила, направляя уведомление на имя Генерального секретаря ООН.
Среди правил ЕЭК и так называемые Европейские стандарты на загрязнения, производимые автомобильным транспортом. Согласно этим правилам и поправкам к ним выделяют несколько типов стандартов «Евро» (Euro), которые отличаются предельными значениями загрязняющих веществ, производимых автомобильным транспортом.
Европейские экологические стандарты (нормы «Евро») регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, оксидов азота, угарного газа и твердых частиц. Содержание в выхлопе углекислого газа не оговаривается, однако Еврокомиссия предлагает ввести с 2012 года норму в 120 г/км. Различаются нормы для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов.
Стандарт «Евро–1» предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 г/км, углеводородов (СН) – не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) – не более 0,27 г/км. «Евро–1» действовал в Европе с 1992 года, а в 1995 году его сменил более жесткий – «Евро–2».
В стандарте «Евро–2» были ужесточены почти в 3 раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов, они стали равны 0,29 г/км. Экологический стандарт «Евро–2» был принят правительством России осенью 2005 года.
Стандарт «Евро–3» – это снижение уровня выбросов по сравнению с «Евро–2» на 30–40 %. В «Евро–3» предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.
По данным специалистов, «Евро–3» позволяет снизить уровень «грязных» выбросов по сравнению с «Евро–2» на 20 %. Стандарт «Евро–3» был введен в Евросоюзе в 1999 году, в России – с 1 января 2008 года.
Стандарт «Евро–4» жестче уровня «Евро–3» на 65 – 70%. Он был введен в Евросоюзе в 2005 году. Стандарт «Евро–4» позволяет снизить выброс в атмосферу вредных веществ на 40 % по сравнению со стандартом «Евро–3».
Стандарт «Евро–4» предусматривает снижение выбросов СО по сравнению с «Евро–3» в 2,3 раза, а углеводородов – в 2 раза.
«Евро–4» уменьшает содержание окиси азота в выхлопе на 30%, а твердых частиц – на 80%, содержание серы на 0,005%, ароматических углеводородов на 35%, бензола на 1%.
Власти РФ намерены ввести этот стандарт начиная с 2010 года.
«Евро–5» также предусматривает сокращение выброса твердых частиц в выхлопных газах с нынешних 25мг/км («Евро–4») до 5 мг/км. Это касается прежде всего дизелей. Содержание угарного газа в выхлопе дизелей должно сократиться на 20%, а у бензиновых двигателей – на 25%. Кроме того, уменьшены сроки эксплуатации катализаторов и установлены сроки эксплуатации для сажевых фильтров.
Стандарт «Евро–5» был введен в 27 странах ЕС 1 cентября 2009 года.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников