что лучше мазда 3 или киа сид

Соперники Киа Сид и Мазда 3: Выбираем фаворита

Даже в кризисное время в России автомобили С-класса пользуются большим спросом покупателей. Производители ведут активную борьбу за своих клиентов, предлагая широкий выбор моделей и быстрое их обновление. Сориентироваться в этом разнообразии совсем непросто. Что выбрать — Киа Сид или Мазда 3? Вопрос конечно интересный.

Новая мазда 3 или киа сид

И Mazda 3, и Kia Ceed претерпели обновление (рестайлинг) совсем недавно.

Новую Мазда 3 от первой модели отделяют два поколения и одно десятилетие. Рестайлинг 3-го поколения японцы провели в 2016 году. Автомобиль представлен с типами кузова – седан и пятидверный хэтчбек. Сочетание силовых установок следующее – 1,6 (104л.с.) и автомат 4 ступени, 1,6 (120 л.с.) с 6-тиступенчатым автоматом. Дизели по-прежнему в России не предлагаются.

Мазда 3 в последнем поколении стала «взрослее» и в духе восточной философии собрала в себе лучшие черты других моделей. Мазда 3 приобрела измененную решетку радиатора и зауженные передние фары со светодиодами, задний бампер и колесные диски от 6-ой модели Мазда. В салоне – новый руль «а ля» СХ 9. Передняя панель в стиле Audi, приборы, вдохновленные Alfa Romeo, а джойстик управления медиасистемой похож на BMW. Новый проекционный дисплей над панелью приборов в дорогих версиях – эксклюзивная опция среди конкурентов.

Модель Киа помоложе и представляет лишь второе поколение модели Сида c 2007 года. Новинку выделяет яркий дизайн от создателя Audi TT и просторный салон. Вариантов кузова здесь больше – 5-тидверные хэтчбек и универсал, а также 3-хдверный хэтчбек со спортивной версией GT. Двигатели – бензиновые 1,4 (100л.с.), 1,6 (130л.с.) и 1.6 GDi (135л.с.) работают в паре с механической или автоматической 6-тиступенчатой трансмиссией. Рестайлинг Сида затронул передние и задние бамперы, а также задние фонари. Салон практически прежний, добавились только технические новшества: навигация с учетом пробок, функция автоматической парковки, система помощи при движении задним ходом, подогрев лобового стекла и форсунок омывателя.

4 причины купить Mazda 3

Если кто выбирал Мазда 3 или Киа Сид, то выбрать Мазда 3 можно вот за что:

Экономичность и безопасность

Сравнение Мазда 3 (II поколение, 2009-2011 г.в.) и Киа Сид (I поколение, 2007-2010 г.в.) по расходу топлива не сможет выделить фаворита. Расхождения показателей минимальны.

Вся линейка двигателей Мазда очень экономична. Расход двигателя 1,6 л в городском цикле составляет 8,5 л/100 км, по шоссе составит – 5,3л, а результаты в смешанном цикле составляют 6, 5 л/100 км.

Киа Сид с мотором 1, 6 л потребует в городе около 8 литров на 100 км, на шоссе – 5, 4л. Смешанный цикл показывает результат в 6,4 литра на 100 км пробега.

На краш-тестах EURO NCAP, оценивающих уровень безопасности, Мазда 3 и Киа Сид заработали по пять звезд. В комплектации автомобилей предусмотрены подушки безопасности водителя и пассажиров, антиблокировочные системы тормозов, системы распределения тормозных усилий и другие.

Вместительность салона

В этом виде соревнования так же сложно выделить кого-то одного. Геометрические параметры внутреннего пространства автомобилей примерно одинаковы.

Киа обладает достаточным пространством. Для водителя и переднего пассажира есть запас над головой. И на уровне плечей – ощущение свободы. Задний ряд сидений предлагает комфортное размещение двоим пассажирам, втроем – тесновато. Чуть большая колесная база Сида оставляет большой запас для ног задних ездоков.

Мазда позволяет с комфортом разместиться и водителю, и пассажирам, но ощущение простора здесь отсутствует. На заднем диване третьему пассажиру недостаточно места, запас места для ног ограничен.

Внешний вид

Яркий выразительный дизайн Мазда вызывает больше восторженных отзывов. Фирменная «улыбка» радиаторной решетки, стремительные изгибы кузова и агрессивная «корма» придают облику японского автомобиля спортивности и узнаваемости.

Эктерьер Киа — стандартный и сдержанный. Плавные линии кузова, выраженные колесные арки и зауженная оптика делают корейский автомобиль более семейным.

Интерьер

Ориентация на водителя — приоритетная задача дизайнеров Мазда и внутри автомобиля. Эргономика на высоком уровне: управление рычагом коробки передач или кнопками аудиосистемы не вызывает затруднений. Качество использованных в отделке материалов не вызывает замечаний.

Интерьер Сида отличается такой же строгостью, как и наружное убранство. Но до простоты не доходит: качество материалов передней панели и тщательная подгонка элементов выглядят достойно.

Особенности внутреннего пространства

Мазда 3 имеет многофункциональное рулевое колесо. Передние кресла с удобным профилем и многочисленными настройками, но недостаточной боковой поддержкой. Дефлекторы вентиляции имеют хромированное обрамление, приборная панель с красно-синей подсветкой. Информационный дисплей вынесен на центральную консоль.

Центральная консоль Киа — выпуклая с пластиковой окантовкой под алюминий. Здесь расположены монитор бортового компьютера, аудиосистема и блок управления климатом. Подсветка приборов выполнена в желто-оранжевом направлении. Руль в Сиде тоже с дополнительными кнопками, но пользоваться ими не так удобно, как на Мазде. Передние сиденья с небольшой боковой поддержкой для неспешного городского передвижения. В салоне Киа множество отсеков для мелочей.

Вместительность багажного отсека

Объем корейского хэтчбека составляет 340 л, который при складывании задних кресел увеличивается до 1300 л. Под полом багажного отделения – запасное колесо.

Багажный отсек Мазда 3 в стандартном варианте те же 340 литров, а при сложенных сиденьях заднего ряда возрастает до 1360 л. Погрузочная высота примерно на одном уровне.

Ходовые качества

При разгоне до 100 км/ч Мазда с менее мощным двигателем при равном рабочем объеме проигрывает Сиду 1,3 секунды. Для обеспечения отличной управляемости подвеска японского автомобиля зажата, поэтому при движении ощущаются все неровности.

Подвеска Киа более комфортна и позволяет сгладить мелкие неровности, лишь на крупных отзываясь пробоями. Как следствие, менее острые реакции Сида на рулевое управление.

Тормозное управление обоих автомобилей обеспечивает эффективное замедление и обладает достаточной информативностью.

Габариты представленных моделей

Отзывы владельцев

Выбирая ту или иную модель автомобиля, не лишним будет услышать отзывы владельцев.

Представленные автомобили можно приобрести на рынке автомобилей с пробегом.

Средняя цена Мазда 3 – 497 000 рублей;

Средняя цена Киа Сид – 387 000 рублей.

У официальных дилеров представлены последние поколения моделей.

Сравнить Kia Ceed и Mazda (Mazda3) с другими моделями

В России конкурентами корейского и японского автомобилей являются целый ряд моделей:

У каждой модели есть достоинства, за которые вы платите, и недостатки, с которыми согласны мириться. У Мазда и Киа есть у каждого свое. Технически все представленные машины находятся примерно на одном уровне.

Итоги сравнения

Можно сказать, что выбор в данном случае будет происходить на уровне скорее субъективных оценок покупателей. Основные параметры экономичности, безопасности, а также технические характеристики Мазда 3 и Киа Сид примерно равны. Кто выберет яркий дизайн и японское качество, а кто просторный автомобиль и недорогим обслуживанием.

Мазда Премаси – функциональный и сдержанно элегантный автомобиль производства японского автоконцерна Мазда, относящийся к классу…

Мазда Премаси — автомобиль японского производства, относящийся к классу малотиражных минивэнов. Первая модель этой серии…

Mazda Premacy– один из лучших представителей японского автопрома, позиционируемый, на автомобильном рынке, как семейный минивэн…

Источник

«Шашечки» против «ехать»: сравниваем Kia Ceed и Mazda3

Упакованный «кореец» или сравнительно пустая японская «трёшка»? Размышляем, на какой из хэтчей потратить 1,6-1,7 миллиона рублей.

Сегмент хетчбэков гольф-класса переживает в России тяжелые времена. Желающие сэкономить бросаются в жернова даунсайзинга, пересаживаясь на «Солярисы», «Поло», Рио», «Весты» и «Гранты». Другие ударяются в противоположную крайность, кредитуясь на разнокалиберные кроссоверы и сметая с прилавков всё, что плохо (и не только) лежит. И получается, люди, выбирающие пятидверки C-класса, становятся большими оригиналами по умолчанию, а исключение в лице «Октавии» лишь подтверждает правило. Но даже в этом «закрытом клубе» можно выделиться из серой массы, предпочтя сравнительно популярному Kia Ceed прямо-таки эксклюзивную «Мазду3», например. Сегодня корейцы продают в России примерно по полторы тысячи хетчбэков в месяц. Японцы – просто по семьдесят.

Разумеется, у подобных раскладов есть абсолютно прозрачные причины. В то время как локализация «Сида» (хетчбэк выпускают на калининградском «Автоторе»), помноженная на агрессивную ценовую политику бренда, обеспечивает «корейца» приятной ценой, прайс на поставляемую из Японии «трёшку» заставляет взяться за голову. Ceed за 1,6 миллиона – это 1,4-литровая «турбочетвёрка» (140 л.с.), семиступенчатый преселектив и вереница опций: от всевозможных подогревов до индукционной зарядки и премиальной акустики. Mazda3 с релевантными агрегатами (150-сильный двухлитровый атмосферник и шестиступенчатый автомат) минимум на «сотню» дороже. При этом в активе «трёшки» за 1,7 миллиона рублей нет ни панорамной крыши, ни заднего парктроника, ни даже бесключевого доступа. Но любят-то вопреки!

Сравнительные тесты Motor1 Россия:

Внутренние проявления сущности

При первом взгляде на фотографии «Мазды» с её гипертрофированной задней стойкой понять логику покупателей становится ещё тяжелее (ребята, моргните дважды, если дилеры отвели вас в кассу под лезвием самурайского меча). И всё же нужно признать: вживую «японка» выглядит свежо и достаточно интересно. В отличие от канонически правильного европеизированного «Сида», «трёшка» самобытна, местами вызывающа и не пытается понравиться каждому. В случае с тестовым экземпляром мне не по душе лишь две вещи: скромные 16-дюймовые диски с тучными «бубликами» 60-го профиля и конская доплата (33 000 рублей) за фирменный цвет Soul Red. Прочие металлики «Мазды» оценены в девятнадцать тысяч. Kia просит по десятке за любой оттенок, кроме бесплатных красного и белого.

Kia предлагает выбрать из одиннадцати цветов: металлики идут по 10 000 рублей. Бесплатно можно получить обычные красный (Track Red) и белый (Cassa White). В палитре «Мазды» девять оттенков, а льготный вариант (Arctic White) лишь один. Шесть металликов оценены в 19 тысяч. Коммуникационные Machine Gray и Soul Red (на фото) – в 25 000 и 33 000 рублей соответственно.

Ситуация с интерьерами дуэлянтов ещё сильнее отдает вкусовщиной. В то время как мне безоговорочно «заходит» минималистичный салон «Мазды», украшенный стильной и непривычно качественной по меркам масс-брендов фурнитурой, некоторые коллеги называют его неуютным и мрачным. И доля истины в их видении, конечно же, есть! Обеспечив «трёшку» приятными материалами и интересной – пусть и неоднозначной – архитектурой панели, японцы сэкономили на подсветке блока регулировки зеркал и USB-слотов, а управлять функционалом мультимедийной системы отныне можно исключительно шайбой на массивном тоннеле, съедающем драгоценное пространство: широкоформатный безальтернативный экран с диагональю 8,8-дюйма напрочь лишён сенсора.

Маздовский «кокпит» радует хорошими материалами и качественной фурнитурой, но минималистичный дизайн и мультимедийка без сенсора «заходят» не всем. Ceed чуть грубее в деталях, зато более дружелюбен для массового потребителя. Да и оснащен лучше.

Настроения в салоне Kia совершенно иные. Водительское сиденье по умолчанию установлено заметно выше, чем в «Мазде»; низкий тоннель не пытается создать ощущение кокпита, а в некоторых аспектах Ceed действительно превосходит оппонента – и комплектационные различия здесь совсем не при чём! Несмотря на чуть меньшую диагональ тачскрина (восемь дюймов у топовой версии и семь – у исполнений попроще), пользоваться мультимедийкой Kia удобнее, второстепенная эргономика привычнее, а мест для мелочёвки – больше. Кроме того, Ceed благосклоннее к пассажирам: «кореец» просторнее «японки», а бонусом предлагает дефлекторы обдува, подогрев дивана (недоступный «трёшке» даже в топ-версии Supreme) и практически ровный пол.

Чудеса компоновки в действии: колёсная база «Сида» на 75 мм короче, чем у «трёшки», а места на заднем ряду больше! Вдобавок, в активе Kia есть недоступные конкуренту подогрев дивана и дефлекторы обдува. Японцы же сэкономили даже на кармане в спинке сиденья водителя.

Обороты бывают разные

Руль «Мазды» – классный: с удобными приливами под правильный хват, идеальный в сечении и с очень изящной – предельно компактной ступицей (меня даже почти не задевает, что в базовой версии Drive за полтора миллиона обод будет полиуретановым). Не знаю, как японцам удалось разместить в ней водительскую подушку, но выглядит – обалденно. Таким инструментом хочется «резать» повороты, словно бумагу канцелярским ножом… вот только длинная рулевая рейка оказывается резко против. Три оборота «от упора до упора» ощущаешь при первом же выезде с парковки, да и на загородных дорожках приходится отклонять «баранку» на большие углы. Почему я обращаю на это внимание? Просто «затяжной» руль сильно диссонирует с приспортивленным имиджем машины.

Руль «Мазды» по-настоящему классный. Правда, в начальном исполнении Drive обод будет полиуретановым. Усилие на шайбе-контроллере мультимедийки породистое. Маленькое колёсико справа отвечает за регулировку громкости аудиосистемы. Штатная навигация традиционно печальна.

Впрочем, желание играть в Камуи Кобаяши (бесноватый японский экс-пилот Формулы 1 – прим. Motor1) отбивает не только длинный руль, но и классический шестиступенчатый автомат, прямо-таки помешанный на кик-дауне. Чтобы плавно ускориться в рамках одной передачи, приходится буквально класть на педаль шнурки. Задействуешь икроножные мышцы – получишь «минус несколько ступеней», сопровождаемый совсем необязательным мини-ударом. Безусловно, экология – правильная история. Но сегодня большинство производителей умеют настраивать гидромеханические автоматы деликатнее. Учитывая, что 150-сильный атмосферник обладает вполне бойким нравом, за двухлитровую «трёшку» становится реально обидно: потенциал не раскрыт.

Mazda на 150 мм длиннее Kia. Однако почти вся прибавка пришлась на передний свес. Подвигайте ползунок на фотографии выше – там всё нагляднее некуда!

Шасси «Мазды» также настроено очень неплохо: японский хэтч меньше, чем когда-либо увлекается перессказом рельефа, провоцируясь лишь на «острые» точечные неровности и короткие волны. Да и на дуге стоит уверенно: примитивизация, в ходе которой заднюю многорычажку принесли в жертву балке, прошла безболезненней, чем предполагалось. Даже на 16-дюймовых колёсах «трёшка» почти не кренится в поворотах и не пытается ускакать с траектории, повстречав в апексе асфальтовый валик или корявый шов. Впрочем, за городом электроусилитель лучше все же перевести в режим Sport (ввиду отсутствия возможности настроить все по-отдельности – вместе с акселератором и коробкой): в «нормале» информации на руле маловато.

Корейцы заявляют 395 литров объема, японцы – на «сотню» меньше. При этом багажник «трёшки» не воспринимается маленьким. А вот по части удобств «Мазда» действительно в арьегарде: ни крючков для пакетов, ни напольной сетки, ни розетки.

Уроки акустики и робототехники

Несмотря на близкие эксплуатационные характеристики, Kia Ceed – прямая противоположность «Мазде». Вместо 150-сильного атмосферника объёмом два литра здесь – 1,4-литровый турбомотор с отдачей в 140 сил, закономерно превосходящий визави по моменту (242 Нм против 213 Нм у «трёшки») и диапазону его доступности (1500 – 3200 об/мин и 4000 об/мин, соответственно). Классическому автомату корейцы предпочли семиступенчатый преселектив собственной разработки. А сзади решили оставить многорычажку – хотя, если быть честными, пресно управляемым «Сидам» прежних поколений этот факт нисколько не помогал.

«Итак, Нео, синяя или красная? Я лишь предлагаю узнать правду – и ничего кроме» (с) Морфеус.

Чтобы оценить уровень изоляции от дорожных шумов, любому из сотрудников Motor1 Россия понадобится не больше одной минуты – и я не шучу. Просто «доблестные» коммунальщики, ремонтировавшие переулок перед редакцией, поменяли асфальт ровно наполовину. И теперь всякий раз, выруливая со служебной парковки, мы четко улавливаем акустическую разницу, рождающуюся на стыке «зеркала» и абразива. При проезде лакмусового «экватора» в салоне «Мазды» лишь слегка усиливается фоновый шум, а вот Kia резко меняет тональность, начиная напрягать назойливым гулом. Можно ли говорить, что в четвертом пришествии исторически шумная «трёшка» завязала с сомнительным прошлым? Нет. Сейчас объясню почему.

Количество дорожной пыли под капотом «Сида» обусловлено как большим пробегом тестовой машины, так и меньшим числом резиновых уплотнителей. При этом шумоизоляция моторного отсека лучше у Kia. Пневмоупоры капота «зажали» оба производителя.

Уделив повышенное внимание шумоизоляции арок, японцы не слишком заморочились подкапотным пространством: если турбомоторчик «Сида» можно крутить в отсечку без протеста со стороны перепонок, «трёшка» заводит на верхах нудную песню – и это донимает «острых» водителей куда сильнее, нежели какой-то там асфальтовый фон. Кстати! В попытках заткнуть акустические раздражители музыкой, выяснилась весьма любопытная штука: безымянная аудиосистема «Мазды» на восемь динамиков звучит не хуже сидовского премиум-саунда JBL (7 динамиков плюс усилитель и сабвуфер). Обе системы отличаются чистым детальным звуком. Впрочем, подобное и должно быть нормой в хетчбэке гольф-класса за 1,6-1,7 миллиона рублей.

Задний парктроник и камера заднего вида появляются на Kia в исполнении Luxe (от 1 214 900 рублей). В тестовой «Мазде» стоимостью 1,7 миллиона нет ни того, ни другого.

Боковые зеркала на ножке – хорошее решение. А вот обзорность через салонное у «Мазды» (слева внизу) не очень.

Про аморфную управляемость прежних поколений хетчбэка забудьте сразу: Ceed четвертого поколения – это интересный в общении автомобиль с по-европейски настроенным шасси, коротким информативным рулём (пожалуй, даже слегка перетяжелённом в спортивном режиме) и достойным уровнем ездового комфорта даже в компании 17-дюймовых «тапок». Вопреки формировавшемуся на протяжении последнего десятилетия имиджу, нынешний Ceed знает о водительских ценностях точно не меньше «трёшки». А что до меньшей энерговооруженности (Ceed на 40 кг тяжелее и на 10 «лошадей» слабее «японки»). можете снова расслабиться. Оба хетчбэка набирают «сотню» примерно за 9,5 секунд, но турбо-«кореец» дарит на разгоне больше эмоций.

Вывод

Глянец на центральной консоли обоих автомобилей моментально покрывается микроцарапинами.

Обосновать покупку «Сида» не в пример проще: это на редкость сбалансированный автомобиль, стоящий абсолютно каждого заплаченного за него рубля и способный доставлять удовольствие от вождения. А если вы – как и я – не до конца верите в долгую и счастливую жизнь корейского робота, принесите щепотку динамики в жертву богу ресурса, выбрав версию со 128-сильным атмосферником 1.6 и классическим автоматом. Даже в топовом исполнении такой Ceed обойдётся на 100 000 рублей дешевле базовой (1.5 л, 120 л.с.) «трёшки» без подогрева сидений и с пластиковым рулём.

Источник

Оттенки серости и путь гедониста: сравнительный тест-драйв Kia Ceed и Mazda 3

Один из лидеров сегмента или некогда популярная модель, ставшая из-за высокой цены откровенной редкостью? Сделать выбор между этими автомобилями и просто, и сложно – всё зависит от угла зрения. Сравнивать будем близкие по техническим характеристикам и цене Mazda 3 с 2,0-литровым «атмосферником» (150 л.с.) в средней комплектации Active и топовый Kia Ceed с 1,4-литровым турбомотором (140 л.с.).

Рынок и продажи​

Первые месяцы продаж новой Mazda 3 в России подтвердили нишевый статус этой модели, в который скатилась предшественница после кризиса 2015 года, когда цены на импортные автомобили поползли вверх, а рынок – вниз. С января по сентябрь этого года продано всего 653 «тройки», и машины пятого поколения, начавшие поступать к дилерам в начале лета, динамику не улучшили. Напротив: если в начале года оставшиеся на складах старые «тройки» находили больше ста покупателей в месяц, то теперь – 50-60. Впрочем, не будем спешить с выводами, нужно дать новой Mazda 3 прожить в России хотя бы один полный год.

Локализованный на «Автоторе» и, как следствие, более дешёвый Kia Ceed актуального третьего поколения намного популярнее Мазды: за первые три квартала этого года реализовано 13 018 экземпляров. Лучше в С-классе продаётся только Skoda Octavia – 17 313 шт., которая у россиян считается чуть ли не премиальной моделью, что вызывает изумление даже в штаб-квартире чешской марки, не говоря уж про несправедливо обойденных вниманием потребителя конкурентов наподобие Citroen C4 и Peugeot 408 калужской сборки. Даже вполне привлекательный по цене импортный хэтчбек VW Golf не манит россиян: за девять месяцев этого года продано только 884 шт. – кажется, многие просто не знают, что с осени 2018-го эта модель вновь официально доступна в нашей стране.

Динамика

Golf я упомянул не просто так: всю неделю за рулём Ceed я невольно вспоминал «немца», который явно был для инженеров Kia референсной моделью. Силовой агрегат тестового автомобиля – типично фольксвагеновский как по конфигурации, так и по повадкам. Комбинация из 1,4-литровой бензиновой «турбочетвёрки» мощностью 140 л.с. и 7-ступенчатого «автомата» с двумя сцеплениями прекрасно подходит для езды по автомагистралям, но в городе требует определённого привыкания.

Так, при толкотне в пробке Ceed после трогания с места без обращения к педали газа катится слишком медленно, из-за чего в окно, которое образуется между ним и едущим впереди автомобилем, всё время пытается кто-то втиснуться. В итоге приходится постоянно подгонять машину акселератором, но у соответствующей педали слишком большой свободный ход: чуть нажал – ничего, ещё чуть-чуть – опять ничего, а когда прожмёшь как следует, происходит рывок. Езда из-за этого получается несколько рваной и некомфортной, особенно для пассажиров.

Если пробка тянется вверх по эстакаде, чтобы Сeed не покатился вниз, лучше заранее активировать режим Auto Hold электромеханического стояночного тормоза. Но для трогания с места в таком случае всегда придётся давить на газ и терпеть небольшие клевки в момент отпускания «ручника».

Маздовский дуэт из 150-сильного «атмосферника» Skyactiv-G и 6-ступенчатой гидромеханической АКП, казалось бы, должен по определению работать более слаженно, но и здесь, к сожалению, обнаружились неприятные нюансы. Отпуская тормоз, получаем уверенное движение вперёд – в «мёртвом» заторе подтягивать Мазду к соседним машинам удобнее. Но как только поток начинает ехать поживее, и требуется нажать на газ, коробка «тройки» может взбрыкнуть даже после лёгкого поглаживания педали акселератора – такое рвение далеко не всегда оказывается уместным и при езде по городу утомляет.

Столь «живая» настройка, к слову, делает бессмысленным спортивный режим коробки, по крайней мере на наших равнинных дорогах: отклики на газ всегда очень чуткие. Из-за этой особенности Мазда субъективно воспринимается как более динамичный автомобиль, чем Ceed, хотя время разгона до «сотни» у них почти идентичное – 9,3 и 9,2 секунды соответственно.

Управляемость и плавность хода

Настройками шасси Ceed тоже старательно повторяет Golf: у него хороший баланс между плавностью хода и управляемостью, полноценная многорычажная задняя подвеска, он уверенно стоит на дуге, даже если под колёсами разбитый асфальт или крупные поперечные швы эстакад московского ТТК. Но реактивное усилие на руле всё время плавает, и это несколько сбивает с толку. Поначалу я думал, что виновата система удержания в полосе, которая с помощью электроусилителя возвращает машину «на путь истинный», но и после её деактивации «гуляния» руля продолжились.

В Мазде рулевое управление настроено лучше, обратная связь чище, отклики точнее. Смена многорычажной задней подвески на полузависимую, с торсионной поперечной балкой, к счастью, никак не отразилась на курсовой устойчивости – в этом смысле японские инженеры достигли по мастерству уровня французских коллег, чьи машины с задней балкой едут получше иных конкурентов с многорычажкой.

Но вот по плавности хода новая «тройка», к сожалению, уступает и французам, и Kia. На уже упомянутых швах эстакад ТТК Mazda 3 хоть и не спрыгивает с траектории, но вздрагивает всем телом так сильно, что невольно сбрасываешь скорость и тормозишь поток. Через лежачих полицейских нужно перекатываться крадучись, иначе не миновать жёстких ударов. Лишь с микронеровностями подвеска справляется хорошо, то есть получить удовольствие от быстрой езды на ней можно только на качественных дорогах.

А есть ли удовольствие? Скажем так, оно специфическое, скандинавское – я уже упоминал об этом в премьерном тесте. Те, кто любит старые Saab и Volvo, меня поймут. Mazda 3 не провоцирует водителя на агрессивную езду, но дарит удовольствие от медитативного и при этом быстрого перемещения в пространстве.

Шумоизоляция и звук

Она точна, послушна, терпелива и невероятно тиха – это самая тихая Mazda из всех, на которых я когда-либо ездил, включая флагманский кроссовер CX-9. Когда под колёсами хороший асфальт, трудно представить себе более собранный и точно настроенный автомобиль С-класса. Даже «французы», которых я люблю за их обволакивающую мягкость в сочетании с отточенным шасси, не дарят на скорости такого чувства уверенности и гармонии, как Mazda 3 – и это, по-моему, самая веская из её заявок на попадание премиум-сегмент.

Kia Ceed едет грубее и гораздо шумнее: после 100 км/ч салон наполняется давящим аэродинамическим гулом, но если вы любите громко слушать музыку, то это не проблема. Комплектация Premium+ «корейца» предполагает весьма достойную аудиосистему JBL с семью громкоговорителями и сабвуфером в багажнике. Она отлично воспроизводит нехитрую танцевальную музыку с глубокими басами, но плохо передаёт глубину и оттенки более сложных эмбиентных композиций – их лучше слушать в Мазде.

Штатная акустика новой «тройки», возможно, лучшая за свои деньги: низкочастотные динамики расположены здесь не в дверях, а в специальных нишах возле передних колёсных арок, благодаря чему звук распространяется более естественно. Плюс широкие возможности для настроек (13-полосный эквалайзер!), сочная передача средних и высоких частот, умеренная «выпуклость» басов.

Меломанам в Мазде также понравится возможность быстрой навигации по трекам с помощью ротационно-нажимной шайбы на центральной консоли – она позволяет практически не отрывать взгляд от дороги. Справа от шайбы находится маленький регулятор громкости, пользоваться которым гораздо удобнее, чем кнопками на руле – он буквально всегда под рукой, опирающейся на центральный подлокотник. А вот дополнительный UBS-порт (основной – под крышкой подлокотника) под блоком климат-контроля для музыки не годится: при тряске флешка теряет контакт, и воспроизведение прерывается – ещё один минус слишком жёсткой подвески.

Интерьер и опции

Климат-контроль у Мазды работает странно. Выставляешь +22, чтобы согреться холодным утром, и довольно скоро получаешь в салоне Ташкент. Уменьшаешь температуру на два градуса – всё равно жарко. Ставишь +18 – жарко! Лишь уменьшив значение до +17, удаётся получить более-менее комфортную атмосферу. Kia в этом плане работает лучше: выставил один раз +22 и забыл о климат-контроле – обращение к блоку нужно лишь для включения обогрева кресел, руля и лобового стекла. Руль в Kia греется по всей окружности обода, а не только в местах основного хвата, как у Мазды. Полноценного обогрева лобового стекла «японка» вообще не предлагает – отапливается только зона покоя дворников.

Но самая странная и неприятная комплектационная особенность тестовой Мазды – это отсутствие датчиков парковки и камеры заднего вида (они появляются лишь в самой дорогой комплектации Supreme). Без них параллельная парковка Мазды превращается в мучение: из-за купейной кормы и толстенных задних стоек адекватно оценить обстановку за машиной практически невозможно, а стекло багажной двери очень маленькое. С обзорностью перед автомобилем проблем, к счастью, нет.

Простенькое на вид тканевое кресло Мазды на поверку оказалось очень удобным: оно отлично распределяет нагрузку на спину и ноги, несмотря на отсутствие регулировки поясничного подпора. Вместо последней Mazda предлагает механическую регулировку угла наклона подушки, которую лично я считаю гораздо более полезной, нежели настаиваемый валик за спиной.

У Kia же всё наоборот: подушка по углу наклона не регулируется, а поясничный подпор настраивается сразу в двух плоскостях посредством электропривода. Итог – боли в спине уже после полутора часов езды за рулём. Из-за слишком сильно оттопыренного верхнего края подушки мне приходится сидеть в Kia ниже, чем хотелось бы. При этом верхние сегменты шкал спидометра и тахометра всё равно перекрываются ободом руля.

Конфигурацию щитка приборов Ceed тоже целиком «стащил» у Гольфа – лаконично, но скучно. В Мазде щиток интереснее, с нарисованным на экране, но фотореалистичным центральным спидометром. Риски меняют цвет с белого на красный в зависимости от текущего ограничения скорости, а превышение наглядно отображается в виде дорисовываемого красного сегмента шкалы – на мой взгляд, это самое гармоничное применение цифровых технологий в эргономике щитка из тех, что я видел.

Качество отделочных материалов в Мазде выше, чем в Kia, в этом плане она оправдывает более высокую цену, но вставки из чёрного глянцевого пластика на центральном тоннеле и в дверных картах – это кошмар: в обеих машинах они безнадёжно покрыты царапинами после нескольких журналистских тестов. В Kia вдобавок всегда заляпан опечатками пальцев экран мультимедийной системы, тогда как в Мазде трогать его смысла нет – всё управление завязано на шайбу и горячие клавиши на спицах руля.

Задние места однозначно удобнее в Kia: запас пространства больше по всем направлениям, есть двухступенчатый подогрев и индивидуальные воздуховоды по центру. Mazda 3 с позиции заднего пассажира не дотягивает до стандартов С-класса, здесь тесно и темно, и я бы вообще рассматривал «тройку» как четырёхдверное купе с посадочной формулой 2+2 – так было бы честнее и правильнее. Багажник у Мазды на 100 л меньше, чем у Kia, но возможности трансформации идентичные, а под полом – лишь узенькая запаска-докатка.

Расход топлива

У Мазды во время теста с преимущественно городской ездой он составил чуть более десяти литров на 100 км, у Kia – чуть меньше десяти. Помнится, в Сербии, где я впервые знакомился с новой «тройкой», бортовой компьютер 2,0-литровой версии фиксировал невероятные 6,5 л на «сотню», но там не было адских московских пробок.

Возможно, если бы в российской спецификации Mazda 3 была снабжена системой stop&start, расход был бы ниже, но я, если честно, рад, что её нет – она меня всегда раздражала, да и на ресурсе мотора постоянные отключения сказываются негативно.

Что в итоге?

Победителя этого теста уже давно определил рынок: Kia Ceed – более разумное приобретение, так как это более универсальный и подходящий для России автомобиль, чем Mazda3. Я вообще не представляю, как на «тройке» с её маленьким дорожным просветом, длинным передним свесом и низкорасположенной фальшрадиаторной решёткой ездить зимой – просто жалко машину! А вот летом, да посуху, да по хорошей дороге ехать на Мазде хочется долго и далеко. Наслаждаться пейзажем, хорошей музыкой, любимым человеком на соседнем сиденье и восхищением окружающих. Лично мне чужого внимания не надо, я просто констатирую факт: новая «тройка» за счёт специфических пропорций и сложной пластики боковин притягивает взгляд – ей уступали дорогу даже водители спорткаров Porsche (не кроссоверов), чтобы просто полюбоваться, а уж владельцы 911-х знают толк в стиле.

Источник