что лучше на субару механика или автомат
Club-Subaru.Com
Украинский Субару Клуб
Механика или автомат? Турбо или Атмо?
Модератор: Dr.House
Механика или автомат? Турбо или Атмо?
Лучше для вас лично, имеется ввиду. 
А у вас сейчас автомат? Т.е. он вас задолбал после личного опыта эксплуатации?
Вижу у нас очень много поклонников быстрой езды, т.к. большинство выбирают 2.5Т на механике.
Рекомендую Вам почитать эту статейку:
http://www.kupiavto.ru/txt/mat/001547/index.asp?RUB=1
“Механика” или “автомат”?
Приобретая “Форестер” в качестве всепогодного дорожного автомобиля, коробку можно выбирать по своему вкусу. Благо, что обе сочетаются с любым из моторов.
Но за счет плоского, без низко свисающих деталей днища “Лесничий” лучше многих других “паркетников” приспособлен для езды по бездорожью. Если вам особенно важно именно это качество, выбор коробки зависит от двигателя и определяется не только личными предпочтениями.
Безнаддувный “Форестер” на бездорожье лучше чувствует себя с “механикой”. Это не только единственная модификация “Лесничего” с понижающей передачей, но и вообще единственный в классе такой “паркетник”. При переводе рычага “раздатки” в позицию low range каждая из передач становится почти в полтора раза сильнее, что позволяет тронуться с места в мягком грунте, не спалив сцепление.
Впрочем, “автоматическая” версия на бездорожье тоже не беспомощна. Благодаря эластичному гидротрансформатору 2-литровый мотор даже без понижающей справляется с большинством ситуаций. Тяги на колесах не хватает лишь в самых тяжелых условиях – например, в глубоком песке.
А вот “Форестер-Турбо” в качестве внедорожника лучше брать с АКП. Когда мотору тяжело провернуть колеса, “автомат” позволяет ему плавно выйти на режим максимальной тяги. А при включении турбины этот двигатель готов не то что песок – асфальт рыть.
МКП без понижающей передачи делает турбомотор малопригодным для бездорожья. При попытке вытянуть машину из вязкого месива на малых оборотах он глохнет из-за недостатка тяги. Если же двигатель раскрутить до включения турбины, лавина крутящего момента сжигает сцепление.
Впрочем, через замену сцепления (зачастую вместе с маховиком двигателя) проходят многие новоиспеченные владельцы “горячего Лесничего”. Буйный турбомотор, который на 1500 оборотах еще “не едет”, а на двух тысячах уже готов рвать всех и вся, требует от водителя согласованной работы левой и правой педалями. Если на 2-литровом “атмосфернике” сцепление легко выхаживает 100 000 км и более, то на “турбо” такой результат можно считать достижением.
Собственно, при агрессивной езде можно прикончить и АКП. Если ее сжигают, то чаще именно на “турбо”. Но это – из серии сломать можно все. У водителей вменяемых сцепление и АКП работают безупречно.
Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра
Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.
Трансмиссия
Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.
Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.
Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02
Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.
«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.
С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02
Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.
Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.
Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем «механика». Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.
Моторы
Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.
К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».
Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.
В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».
Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.
У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.
На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02
Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.
Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.
На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02
Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.
С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.
Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.
Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.
Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.
Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз «подогреть» мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.
Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.
Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.
Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.
На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02
Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.
Резюме
Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02
Если вы ценитель строго левого руля, то у меня для вас плохие новости: выбор заметно сужается, а цена растет. Если рассуждать с чисто практической точки зрения, то машина с двухлитровым «атмосферником» и хорошим кузовом выглядит неплохо, но таких на удивление немного. Всё-таки большинство верит, что Subaru должна быть исключительно с наддувом. Или хотя бы с достаточно мощным 2,5-литровым оппозитом, и на практичность выбора фанатам просто плевать.
Subaru Impreza II с пробегом: поршни в кипящем масле и автомат, который крепче механики
В первой части обзора об Импрезах второго поколения мы уже выяснили, что главная составляющая успеха – найти кузов, который качественно восстановили после почти неизбежных аварий. Подвеска, электрика и скромное салонное оборудование вряд ли доставят проблемы. Что ж, за них вполне успешно отдуваются силовые агрегаты – особенно если у вас самое желанное и, в общем-то, единственное имеющее смысл для этой машины сочетание турбомотора с механикой.
Трансмиссия
Абсолютное большинство Subaru Impreza GD/GG – полноприводные. Переднеприводные машины, как мы уже упоминали в первой части, в основном представлены в праворульном исполнении и ввезены из Японии или Англии.
Полный привод у Subaru – это часть имиджа. Да, конструкция очень напоминает Quattro от Audi: мотор – перед осью, коробка – за осью. Но тут есть свой шарм, ведь оппозитные двигатели очень короткие, а, значит, нет проблемы с перегрузкой передней оси и с поворачиваемостью. Да и центр тяжести теоретически ниже. Реклама Subaru уверяет в превосходных характеристиках такой связки, но на практике Lancer Evo с обычной рядной четвёркой показал себя, как минимум, не хуже. Впрочем, от потенциально холиварной темы перейдём к непосредственной теме публикации.
Трансмиссия на удивление надежна, хотя, если говорить о WRX/STI и тем более сильно тюнингованных вариантах, то запас прочности может быть уже полностью исчерпан. Да и возраст с пробегами никого не щадят.
Если переходить к конкретике, то проблем со шлицами и ШРУС обычно минимум. Как правило, их «рвут» на аппаратах с самыми мощными двигателями только любители дрэга на асфальте. Вот задний редуктор и карданный вал стоит проверить тщательно – у машин с могучими турбомоторами «возможны варианты».
Покупка машины с МКП – не панацея от ремонтов, особенно если мотор с наддувом. Пятиступенчатые коробки сверхнадежностью не отличаются, срезанные муфты и шестерни, убитые синхронизаторы на «заряженных» машинах – обычное дело. Обычно срезает или вторую передачу, или пятую – в зависимости от ситуации.
А чаще всего убивается вискомуфта блокировки. Блок межосевого дифференциала, частью которого она является, стоит тысяч 20. Если летит блокировка, то лучше сменить МКП целиком, вместе с приводами на коробку от прошлой Impreza, там вискомуфта условно вечная. Стоит коробка с приводами заметно меньше 20 тысяч, да еще и надежнее. Да, можно сменить только хвостовик коробки и саму вискомуфту, но эта операция может потребовать сложных манипуляций. Если коробка подергивается, машина жрет резину, а расход великоват, то муфту однозначно стоит проверить. Обычно ресурс этого элемента – в пределах 100 тысяч километров даже при сравнительно спокойном стиле движения.
Немного продлить жизнь вязкостной муфте можно заменой её жидкости — процедура не очень сложная и не очень дорогая. Почему жидкость для вискомуфты официально не поставляется – большой вопрос, но от любого редуктора с «самоблоком» она подходит, и даже вязкое машинное масло на крайний случай тоже подойдет.
Шестиступенчатые коробки передач, в целом, надежнее, во всяком случае свернуть их «конским» моментом турбомотора сложнее. Если ваш мотор развивает больше 400 Нм, то выбор очевиден. Да, с вискомуфтой будут те же самые проблемы, если только у вас машина не с DCCD – системой динамического распределения момента по осям, встречающаяся на модификациях STI.
Конструкция межосевого дифференциала у «шестиступки» ровно такая же, как у пятиступенчатой коробки, только нагрузка на него обычно больше, а, значит, и ресурс до сотни тысяч может не дотягивать. Еще у «шестиступок» есть проблемы с наконечниками вилок переключения, их пластиковые накладки после 120-150 тысяч километров уже сильно изношены и переключения теряют четкость. Передачи могут недовключаться, а со временем истираются и сами концы вилок, и контактные кольца. Комбинация из шестиступенчатой МКП с управляемым дифференциалом DCCD – для сильных духом и толстых кошельком, эта система еще на порядок сложнее и имеет много изнашиваемых компонентов.
АКП, как ни странно, позволяет о части проблем забыть. Конечно, она считается менее драйверской и момент серьезно форсированных моторов держит хуже шестиступенчатой коробки (но лучше пятиступенчатой!), но зато с межосевым дифференциалом здесь все хорошо.
Если кратенько, то коробка Subaru 4AET, которая ставилась на все Impreza этого поколения, надежна, неприхотлива, держит момент в 350 Нм, а с некоторыми доработками и до 450+. При этом она ремонтопригодна, и ее даже можно назвать драйверской – по меркам 4-ступенчатых гидромеханических коробок, конечно.
Минусы у неё тоже есть. Самый очевидный – это отсутствие межосевого дифференциала в трансмиссии у большинства “автоматических” Impreza с атмосферными моторами. Система Active AWD – это просто подключаемый фрикционом привод задней оси. Постоянный полный обозначается как VTD AWD.
Если менять масло и внешний фильтр хотя бы раз в 60 тысяч километров, то 4ЕАТ практически вечна. Во всяком случае, с пробегами в 400-500 тысяч они бывают еще вполне живые. Конечно, это с моторами мощностью сил до 160-200 и моментом до 280 или максимум 300 Нм, при более высоких нагрузках такой ресурс все же недостижим.
Основные поломки коробки предсказуемо связаны с пробегами и возрастом. В первую очередь подводит гидроблок, в котором много «своих» субаровских соленоидов. Они есть в продаже, но ценник явно завышенный, а сроки поставки обычно долгие. При наличии знающих мастеров можно подобрать аналоги от Jatco или Aisin.
Из немногих возрастных проблем «по механике» – износ барабана Low Clutch и подшипники заднего суппорта в пакете Low/Rev Clutch. В основном это характерно для машин до рестайлинга – после конструкцию АКП поправили, и проблемы случаются крайне редко.
Остальные ремонты связаны с перегревами или очень грязным маслом, износом накладок блокировки гидротрансформатора при совсем уж больших пробегах. Не все варианты коробок оснащаются полноценным радиатором, и перегревы АКП на маломощных моторах даже более вероятны, чем на турбированных, которым и система охлаждения полагалась усиленная.
Напоследок отмечу, что на отдельных Импрезах второго поколения можно встретить и 5-ступенчатый автомат 5ЕАТ, но это плод “колхозинга” – с завода эти коробки никогда не ставили вплоть до самого конца выпуска.
Двигатели
Список моторов, которые устанавливали на Impreza, довольно большой, ограничимся основными вариантами. Самый распространенный мотор – 2-литровый EJ20. На второй строчке по популярности – «овощные» 1.5 EJ15 и 1.6 EJ16, причем на праворульных японских экземплярах встречаются максимально примитивные одновальные EJ15 SOHC. Мощные Импрезы идут с турбоверсиями EJ20, а WRX и WRX STI – с 2.5-литровыми EJ257/EJ255.
Стандартные проблемы любого субаровского двигателя – с турбиной или без неё – это течи масла и антифриза, слабые радиаторы и бензонасосы, а также очень примитивная, если не сказать больше, система управления. Сама себя она диагностировать не может, а один датчик может положить мотор.
Про атмосферные моторы 1.5 и 1.6 рассказать почти нечего: EJ151 и EJ152 крайне надежны. Редкий EL154 на машинах последнего года выпуска немного от них отличается размерностью поршневой, системой управления, впуском и выпуском. Что о них нужно знать? У них небольшая мощность, и они едят масло даже в относительно исправном состоянии. Просто потому, что оппозиты едят масло — а как иначе, если поршни купаются в масле? После остановки, например, масло не стекает в картер, и поршень лежит в луже кипящей смазки. Естественно, что кольца при этом активно коксуются, и итог закономерен. Если масло регулярно доливать, то скорее всего, свои 300 тысяч или даже больше, мотор пройдёт.
Атмосферные варианты EJ20 (EJ201 на 125 — 135 л.с. и EJ204, за счёт наличия фазовращателей, на 155 л.с.) тоже не особенно интересны с точки зрения драйва. Вариантов их достаточно много, причем в рамках одних и тех же индексов – с гидрокомпенсаторами и без, разными системами управления, валами и т. д.
Основные проблемы тут те же, что у моторов 1.5-1.6: масляный аппетит из-за закоксовки колец и шансы оставить мотор без масла из-за угара. Причем риски критического масляного голодания выше — на таком моторе могут уже и дрифтить, а более высокий крутящий момент подразумевает и большие шансы задрать вкладыши. Особенно страдают от отлива масла вкладыши третьего и четвертого цилиндра. Так что именно на атмосферных двухлитровых моторах владельцы Subaru узнают, что такое «стук четвертого цилиндра».
Турбомоторы EJ20 это, в первую очередь, EJ207 – именно они стояли на ранних WRX и даже на STI. Говорить об их надёжности сложно. Теоретически, если ездить аккуратно и заливать Аи-100, то такой мотор может отходить всё те же 300+ тысяч километров до капремонта. На практике, таких кейсов не встречается, и 99% турбо-Импрез второго поколения под капотом имеют некоего мутанта после 2-3 капремонтов, возможно – с усиленными вкладышами или доработанным маслонасосом. Иногда – откровенно при смерти, иногда – в ещё вполне работоспособном состоянии.
Покупая машину с EJ207, нужно уже знать, где вы будете его капиталить. А лучше иметь подменный «ёжик» в гараже и уметь все делать самому. Благо Subaru – это машина, идеально приспособленная для замены мотора: я своими глазами видел, как это сделали два человека за полчаса, из которых 10 минут они курили и ждали, когда он чуть остынет, затем копали проводку и сливали масло.
Кратенький список того, что нужно посмотреть при покупке EJ207, включает проверку давления масла на горячую и холодную, проверку состояния масла в картере ватной палочкой, замер компрессии и полную проверку текущей комплектации машины, поскольку что там затюнили прошлые владельцы, вам лучше узнать до того, как вы сядете за руль. Так, например, встречаются машины с прошивками под уже упомянутый выше Аи-100 и впрыск воды. Если у вас в баке не Аи-100 и нет воды для впрыска, последствия могут оказаться фатальными.
Если вы покупаете WRX STI с 2.5-литровым EJ255/EJ257, то вам наверняка мое мнение относительно надежности этих моторов не очень важно. Но я это пишу для тех, кто ещё только думает, что он хочет купить EJ257. Так вот, все сложности турбированного EJ207 и его ресурс покажутся вам мелочами, а сам двухлитровый «ёжик» очень надежным мотором.
Тонкая грань между живым и мертвым EJ25 – еще эфемернее. Он еще требовательнее ко всему, он не прощает малейших ошибок, и до кучи у ранних EJ25 есть проблемы с циркуляцией охлаждающей жидкости в блоке, а решены они или нет, вам предстоит выяснить самому. В общем-то тут главное – доверие прошлому владельцу или мастеру, собиравшему мотор. Брать такую машину «с улицы» можно лишь с полным осознанием того, что возможно придется перебрать мотор, и не по одному разу, поменяв кучу всего и вложив ещё тысяч 250-300 рублей как минимум. Это очень экстремальный вариант для тех, кому мало производительности двухлитрового мотора и нужен максимум возможного.
Брать или не брать?
На субъективный взгляд, покупка «овоща» с атмосферным мотором – затея бессмысленная. Да, надёжность сносная, но особого выигрыша перед обычными машинами без всех этих проблем с купающимися в масле поршнями не будет. Турбо-Импреза – безусловно, покупка очень интересная, но требующая внимания и вложений. Прежде чем кидаться в омут субароводства, имеет смысл поездить на этой машине и понять — так ли это вам нужно. А если оказалось, что нужно – готовьте деньги и свободное время. Много.