что лучше порше макан или порше кайен

Porsche Macan обзор надежности

Такие автомобили как Porsche Macan не оставляют к себе равнодушных. Вы либо восхищаетесь его видом либо ненавидите. Это прямое следствие яркого дизайна, но если на минутку забыть о дизайне макана и стереотипах о женственности/брутальности, то окажется что Порше на базе платформы от Audi Q5 это умелый компромисс между вместительностью и спортивной зажигалкой.

Поскольку информации по Маканам все еще крайне мало, отзывы владельцев больше похожи на восторженные возгласы светских дам, да и статистики почти не собрано, мы кратко изложим основные моменты касательно надежности, эксплуатационых данных и характеристик, а также ответим на вопросы о разнице между Кайеном и Маканом.

Porsche Macan — С каким двигателем выбрать?

Порше Макан 95B дорестайлинг на сей момент представлен в гамме из четырех моторов. Двигатели от рестайлинг Макана — 2.9 и 4.0 турбо бензин, которые были обкатаны концерном Porsche на Панамере будут рассмотрены отдельно в статье о Porsche Panamera.

Porsche Macan 2.0 турбо — 252 сильный двигатель от Ауди Q5 (EA888 3 поколения). Его основное отличие от аналогичного на Q5 — другая турбина на больший наддув, более производительные топливные и масляные форсунки, распредвалы на впуск и выпуск.

Двигатель поддается увеличению мощности и относительно малой кровью может быть раздут до 310 сил, но его ресурс существенно снижается. С учетом плановых замен цепи ГРМ на пробегах близких к 150 тысячам, чип с увеличением наддува может сократить эту цифру до 70-80 тысяч. Кроме того, у чипованных автомобилей повышается расход масла, правда истинная причина пока не установлена.

Основной маразмовый момент 2.0 моторов это низкий ресурс цепи. Помимо всего прочего, эти моторы как раз являются теми типами двс, на которых нельзя ждать цепного звона как сигнала к замене цепей, т.к. высока вероятность перескока цепи.

Рекомендовать к покупке этот двигатель мы можем только покупателям не испытывающим любви к агрессивной и быстрой езде. Несмотря на ресурс в 250-300 тысяч км до капремонта, двигатель довольно часто будет обращать на себя внимание, поскольку проблемы с износом распредвалов, вкладышей, расплавления корпуса помпы, проблемы с маслонасосом унаследованы от ауди вместе с мотором.

Стоит подчеркнуть, что данные проблемы появляются преимущественно от редких замен масла, повышения мощности и агрессивной езды, а при спокойном использовании появление неисправностей совсем не обязательно, это все же не самый первый мотор серии EA888, где капиталились почти новые двигатели.

Porsche Macan S 3.0 турбо — 340 сильный двигатель семейства EA839 Audi AG третьего поколения. 360 сильный Macan GTS имеет тот же двс. По этому двигателю в интернете и отзывах полно дезинформации. Начнем с того, что это не тот же 3.0 TFSI двигатель, что обильно ставился на Q5/Q7/A6/A7 (EA837) в те времена, когда их активно задирало на пробегах в 100 тыс км. 3.0 у Porsche Macan S не имеет чугунных гильз в алюминиевом блоке цилиндров и задиры могут образоваться также как и на 3.6 от версии Porsche Macan Turbo (у 3.6 реже). Однако на аналогичных двигателях 3.0 TFSI Ауди с 2013 года есть чугунные гильзы (только у EA837 2013+). Почему появляются задиры и почему Porsche решили не ставить гильзы, никто не знает. Если у 3 поколения 3.0 TFSI Ауди (например Q7 4M 3.0 333 л.с.) скомпонованы с двумя турбинами, то Макан имеет одну с разделением потока наддува на обе головы, а механическим компрессором там нигде и не пахнет.

Самый большой пробег, с которым мы видели Porsche Macan S на 2019 год — 198 тысяч километров (на приборной панели 75 тысяч), при этом состояние двигателя было удовлетворительным. Авто развивал две трети своей номинальной мощности и эндоскопия, на которой настоял клиент, показала удовлетворительное состояние стенок цилиндров, т.е. сильных задиров не было, только мелкие царапины. Из неотложных ремонтов был необходим ремонт турбины, т.к. плохо функционировал актуатор, перепускной клапан периодически зависал, турбина давала тягу на случайных оборотах или наддув мог выключиться во время ускорения. Кроме того весь контур впуска был в масле.

Из вышесказанного нужно сделать вывод, что ресурс турбины — приблизительно 180-200 тысяч, а ресурс двигателя этой цифрой не ограничен. Ресурс цепи Macan S пока не удается достоверно определить, потому как данные отзывов владельцев и статистики ОД доступной нам сильно разнятся. Можно безопасно утверждать, что средний ресурс цепи грм более 150 тысяч км при спокойной эксплуатации.

Ресурс цепи Macan S при нормальной эксплуатации превышает 150-180 тысяч, правда обычно цепь меняют гораздо раньше, т.к. на пробегах 100-150 многие владельцы обращаются за переуплотнением крышки грм

С возрастом у 3.0 Porsche Macan S MCT.MA (EA839) вытягиваются алюминиевые болты крышки грм и из-под крышки начинается довольно обильная течь. У этой проблема основной корень зла конечно же кроется в тепловом режиме мотора, помимо самих неудачных болтов. Если бы на этих авто все регулярно мыли радиатор двигателя и не ездили агрессивно, болты могли деформироваться ближе к замене цепи, когда их пришлось бы менять в любом случае.

Еще одну частую проблему маканов на малых пробегах принято путать с трансмиссией, обычно проявляется как кратковременная потеря тяги в момент существенного ускорения. Зачастую проблема кроется в нестабильном давлении топливной системы из-за низком давлении до рампы, т.е. в контуре низкого давления. Причина — топливный насос в баке. Очень часто к нам обращаются клиенты с жалобами на раздатку, коробку или даже двигатель, но по факту оказывается, что нужно поменять только насос.

Несмотря на вышесказанное, если вы хотите максимально беспроблемный Макан за как можно меньше денег — вариант с трехлитровым бензиновым мотором от Ауди ваш лучший выбор. Авто с этим двигателем предлагает хорошую динамику, хорошие комплектации, разумные цифры расхода топлива и стоимости обслуживания. Двигатель поддается увеличению мощности и трансмиссия выдерживает крутящий момент без особых проблем.

В рестайлинге Porsche Macan, а также на Porsche Cayenne 959 (E3) и на Panamera 2 поколения появилась следующая, сильно не похожая на предшественников генерация моторов EA839 серии — 2.9 битурбо. Этот мотор очень похож по духу на современные моторы типа M176 и его производные от Мерседес, где в развале две большие турбины, большая теплонагруженность и пока почти никакой статистики. Он также подлежит эндоскопии перед покупкой, однако необходимо не забывать, что эндоскопию нужно делать если все остальное вас устраивает, т.к. вариантов других поломок, способных вас заставить отказаться от машины — множество, и случаются они гораздо чаще задиров.

Porsche Macan Turbo 3.6— 400 сил. Сюда же относится Macan Turbo Perfomance Edition, что по сути другое название для Turbo S. Версия Макана с топовым двигателем, который является ничем иным как модифицированный M48 от Porsche Cayenne. Также как и в случае с Кайеном, этот мотор почему-то путают с туареговским VR 3.6. Это не он. Раньше этот двигатель был V8 4.8 M48, который ставился на Porsche Cayenne, потом его модифицировали “удалив два цилиндра”, изменив впуск, механизм ГРМ и добавили две турбины и назвали это все М46 или MCT.LA.

3.6 битурбо на Макане, Кайене и Панамере задирает. Это связано с наследственным от 4.8 покрытием цилиндров. Нельзя сказать, что покупка Porsche Macan Turbo — глупая затея и его однозначно задерет. Во-первых необходимо понимать Почему появляются задиры? Во-вторых нужно соблюдать некоторые правила, помогающие существенно снизить вероятность задиров, ну и наконец в-третьих, проверять автомобиль перед покупкой, в особенности сделать эндоскопию цилиндров двигателя.

Необходимо понимать, что нет никакой отметки в 100 тысяч на которой появляются задиры, они могут появиться на 30 тысячах, а могут не появиться на 150 и зависит все это от обслуживания, эксплуатации и стиля езды. Решение проблемы задиров цилиндров у макана такое же как и у всех — это гильзовка (300-350 тысяч для V6) или замена шорт блока (более млн рублей). Мы рекомендуем пользоваться продленной гарантией Официалов Порше, но только в случае если вам принципиально иметь турбо Макан.

Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики — это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло.
— Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке
— Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию.
— Следы супер агрессивной эксплуатации.

Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч.
— Колхозный ремонт ГРМ на продажу.
— Течи из-за плохо уложенного герметика крышки.
— Множество дефектов.

Macan Diesel S 3.0 — дизельный Макан с мотором общим для всей VAG группы. О моторах серии CRCA и прочих модификациях мы много писали тут. С тех пор ничего не изменилось — по прежнему на рынке б/у дизельные Порше имеют наибольший спрос и как следствие одни из самых высоких цен.

Кроме проблем с топливными насосами, на Porsche Macan могут быть проблемы с задним дифференциалом, особенно с PTV+(шанс что вы найдете макан с ним почти нулевой). Проблема довольно редкая, но тем не менее автомобили с симптомами износа задних редукторов попадаются и мы рекомендуем обязательно проверять на наличие симптомов износа. Проверить редуктор можно исключительно в движении или разобрав полностью. Лучше всего редуктора проверяются на круговом движении или шпильках развязок. Симптомы износа — течи шрусов, вибрация, стук или дерганое движение при повороте на скоростях 30-60 км/ч.

Проблемы Дизельного Macan 3.0 CRCA Видеоверсия

Несмотря на то, что видео в целом про другое авто, двигатель абсолютно одинаковый.

Чем отличается Macan от Cayenne?

Первое что бросается в глаза это конечно габариты — Кайен сделан на базе Туарега, а макан на базе Q5. Макан также как и кайен может быть на пневме или без пневмы. Говорить, что без пневмы автомобиль не комфортный будет неправильно, ровно также как и наоборот. Пневма дает гибкость в плане быстрой езды. В спорт режиме центр тяжести, за счет опускания кузова пневмой, становится ниже, соответственно крены снижаются, плюс сама по себе пневма гораздо меньше создает крены чем пружины. Таким образом мы получаем автомобиль, который отлично рулится и ведет себя на скорости, причем без активного стабилизатора. Если вас интересуют вопросы надежности пневмы Porsche Macan, то мы рекомендуем прочитать о пневме VAG группы здесь.

Наибольшая разница между Macan и Cayenne в коробке передач, в результате чего автомобиль совсем по другому себя ведет. На всех маканах стоит робот PDK, а вот кайен идет с обычным 8 ступ автоматом. Подробнее о надежности и особенностях PDK можно прочитать тут.

Рулежка и поведение при агрессивной езде у Макана кардинально другое, по сути это ближайшее из кроссоверов к спорткарам. Сюда можно добавить выхлоп, настроенный таким образом, что в момент переключений раздаются прострелы. Безусловно, если сравнивать Macan Turbo и Cayenne Turbo, то за счет активного стабилизатора кайен существенно компенсирует отставание в рулежке, но если рассматривать базовые версии, например Cayenne S 4.8 без стабилизатора и Macan S 3.0, то разница за счет высоты кузова и массы огромная.

Полный привод Porsche Macan существенно отличается от привода Туарега/Кайена, в виду того, что он сильно заднеприводный. Фактически этот автомобиль по приводу очень похож на Infiniti FX, где момент на перед подается небольшой и не всегда. Убедиться в этом легко, включив диаграмму на приборной панели, кроме того это легко понять по ярко выраженным заднеприводным повадкам автомобиля даже летом. Безусловно, например на турбо кайене, также можно ощутить настройку момента с небольшим доминированием задней оси, у кайена условное соотношение — 40/60, при том что подобное соотношение для макана скорее 20/80. Если вы хотите покорять легко бездорожье, то в режиме offroad на переднюю ось будет подаваться больше момента.

В отличии от кайена, на макане есть только три уровня пневмы, sport/normal/offroad.

Porsche PDK — что с надежностью у робота Поршей?

Если почитать отзывы владельцев Porsche Panamera и Macan, то складывается впечатление, что PDK это очень надежный агрегат и проблемы с ним скорее исключение. Давайте разберемся что из себя представляет эта роботизированная механика. Первое, что необходимо знать покупателю Порше с роботом — его нет смысла бояться, его нужно проверять. Понятно, что сломать можно что угодно, но как и в случае со SpeedShift Мерседеса, PDK зарекомендовала себя как достаточно надежный агрегат еще с момента появления в массовом рынке на Porsche Panamera.

PDK также как и DSG представляет из себя две механические коробки в одном корпусе, где у одной все четные передачи, а у другой все нечетные + задняя передача. Управляется все это раздельное безобразие как обычно — мехатроником.

Если копнуть еще глубже, то получится, что PDK по сути и есть переработанная DSG версии DL501 от BorgWarner со всеми присущими ей проблемами, однако они не идентичны. Программное обеспечение на PDK совсем другое, кроме того пакет сцепления также сильно изменен. Основная разница в программном обеспечении обусловлена необходимостью настроек под режимы Sport и Sport+ и работу полного привода. Сцепление как и на коробке прародителе — мокрое.

Официальный порог крутящего момента для PDK — 600 н/м, однако есть множество экземпляров с моментом 800+ у которых не наблюдается активных проблем с коробкой. Если вас смущает наличие робота на этом автомобиле, прежде чем отказываться из-за стереотипов о ломучем мехатронике поймите пару вещей — DL501 является одной из самых надежных роботизированных коробок с наибольшим допуском по крутящему момент, а также на PDK стоит усиленное сцепление.

Если взять статистику наших осмотров и диагностики рынка Porsche Panamera/Macan, то нельзя сказать, что в большинстве случаев есть какие-то проблемы. Также необходимо принять во внимание, что большинство проблем с мехатроником и прошивкой были до 2014 года, а разработка PDK для Макана из DL501 велась с учетом работы над ошибками.

Однако несмотря на то, что проблемы с роботом у Поршей гораздо реже, чем у, например Audi A6C7 или Q5 дорестайла, периодически попадаются Маканы с залипающими передачами и ударами при их “отлипании”, вибрацией сцеплений и разбитыми вилками.

Одной из самых частых проблем является перегретый ездой в пробках мехатроник. Проявление износа может быть очень разным, например, некоторые машины могут на прогретой коробке иметь сильную задержку между нажатием на газ и фактическим началом движения или даже начинать движение с ударом. В особых случаях, при разбитой “вилке” мехатроника, машина на задней передаче может иногда ехать вперед.

В других случаях износа мехатроника переключение передач может сопровождаться сильной вибрацией или ударом, как правило в таких случаях мы имеем дело с включением двух передач одновременно, т.е. новая передача включилась, а старая не разомкнулась. Как правило такие проблемы проявляются на сильно нагретой коробке, и на подъемнике или по ошибкам это не проверить.

Также как и в случае с роботом Мерседеса SpeedShift, у владельцев автомобилей с PDK возникают некоторые курьезы по поводу пинков или толчков при переключениях. Чаще всего владельцы пересаживаясь с классических автоматов не понимают как должен вести себя робот или предполагают, что разницы не должно быть, но это не так. В теории все переключения на повышающие передачи должны происходить без каких-либо толчков, кроме случаев sport и sport+ режимов, когда робот настроен на максимально быструю работу, при этом переключения становятся практически ударами. С непривычки некоторые могут подумать, что авто неисправен и больше не пользоваться спорт режимами, однако «это не баг, это фича». Для того, чтобы понимать исправен ваш робот или нет, необходимо примерно представлять исправную работу PDK как на понижении так и на повышение. Чаще всего проблемы с толчками и пинками возникают при подгоревшем сцеплении или в случаях когда сцепление не до конца разблокировалось на включенной передаче, и уже блокируется на следующей

Помимо проблем с PDK у Макана случаются проблемы с раздаткой, причем абсолютно по такому же сценарию как и у старшего брата — Porsche Cayenne. Симптомы заключаются в рваной тяге, толчках вне переключений передач при нагретой трансмиссии в районе 3-4 передачи и 30-40 км/ч. В особо запущенных случаях вибрация и толчки от раздатки проявляются и при разгоне в “пол”.

Для того, чтобы понимать исправен ваш робот или нет, необходимо примерно представлять исправную работу PDK как на понижении так и на повышение.

Для проверки состояия коробки на исправность узлов мало просто посмотреть поддон и считать ошибки. Необходим тест-драйв с тестами на холодную и горячую коробку, а также анализ потоковых данных (актуальных значений эбу) после тест-драйва. Нет оснований отказываться от автомобилей с PDK, но нельзя покупать эти автомобили без проверки работы коробки. Подробнее о диагностике PDK/DSG в скором времени можно будет прочитать в отдельной статье.

Как проверить Porsche Macan чтобы не ошибиться?

Мало знать о проблемах конкретной модели, нужно уметь ее найти. В данном видео мы постарались показать как НУЖНО проверять машины, чтобы не жалеть о выборе после покупки. Да, мы знаем, что в видео не макан, а другая машина. В данном случае мы хотим показать не столько детали, сколько принципы.

Подбор автомобилей Porsche

Компания «Лаборатория Диагностики vd-lab» оказывает услуги подбора автомобилей Порше в Москве и комплексной диагностики. Специалисты компании способны выполнить весь спектр проверок (в том числе безошибочно определить реальный пробег авто) и предоставить наиболее точные данные о техническом состоянии, кроме того нам не составляет труда проверить Porsche на угон и выявить перебитый автомобиль.

Для качественной помощи в подборе автомобилей Porsche под ключ необходимо гораздо больше, чем стандартные навыки проверки автомобилей перед покупкой, которые предлагают большинство компаний по подбору автомобиля в Москве.
Принцип нашей диагностики заключается в создании условий для проявления износа конкретных агрегатов и диагностика в целом направлена на определение состояния самых дорогих для ремонта частей автомобиля, а не сайлентблоков, лампочек и косметики.

Источник

Сравнительный тест –
««Поршики»»

Машины,
участвующие в тесте:

Вы, конечно, мечтаете о Porsche? А о каком? Вроде бы, сам вопрос странно звучит: о каком Porsche можно мечтать? Между тем, компания выпускает шесть моделей, а число их модификаций превосходит полсотни!

Porsche World Roadshow – мировая программа, призванная познакомить потенциальных покупателей с модельным рядом компании, дать «почувствовать» каждый автомобиль в отдельности и разницу между ними. Это не экскурсия в дилерский центр и не короткий тест-драйв вокруг него по уличным пробкам, да еще под управлением менеджера. Шоу проводится в тех городах, где есть гоночные трассы. Именно на них есть возможность реализовать потенциал автомобилей со столь спортивным характером. А заодно проверить себя за рулем и решить, на самом ли деле вам нужен именно Porsche.

Казалось бы, никакого альтернативного решения быть не может: если есть деньги на Porsche, значит, только Porsche. Спортивный потенциал и связанные с ним особенности управления? Их вполне можно держать в уме, чинно и благородно передвигаясь по дорогам общего пользования. Ничто этому не препятствует. А при возможности – наступить на педаль «газа» и показать окружающим, на что способен ваш болид. Трековый день, подобный нашему, на «Казань-Ринге», может быть единственным в вашей жизни.

Но лучше, чтобы он все-таки был. Более того, окажись я среди покупателей, непременно заказал бы два, а то и три трековых дня, постепенно сужая круг предпочтительных моделей и модификаций. Вполне возможно, первоначальный мой выбор отступил бы на задний план и сменился другим, а потом третьим. Но, в любом случае, без трека я бы не почувствовал ничего. Наоборот, в случае городского тест-драйва, скорее, ошибся бы в своих ощущениях.

Мое первое в жизни знакомство с маркой Porsche было вообще случайным. В детстве я, конечно, заглядывался на желтый автомобиль спортивных очертаний на журнальных фотографиях размером со спичечный коробок. С тех пор навсегда запомнил лишь правильное написание названия марки. Казалось бы, перспектива встретиться с ее представителем вживую стремилась к нулю – и, однако же, это случилось. Наша встреча с Panamera продлилась около 3 часов, из которых 2 ч 50 мин мы толкались в пробках. Это свидание оставило в памяти не мощь и динамику, а невероятно продуманный и качественно отделанный интерьер. Собственно, у меня и была одна лишь возможность любоваться организацией места водителя, расположением кнопок и клавиш на высоком центральном туннеле, а также часами в верхней части торпедо, способными отсчитывать время круга. Как вы понимаете, всё это, конечно же, Porsche – но далеко не весь Porsche.

Однако, восхитившись динамикой 340-сильного «Макана», я испытал и легкое разочарование. Да-да. Обнаружилось, что в резких поворотах этот автомобиль прилично кренится – совсем не так, как ожидаешь от модели со спортивным характером. Попытки «ужесточить» амортизаторы включением режимов Sport и Sport+ ненамного улучшили ситуацию. «Виной» тому оказалась пневмоподвеска, и, узнав о ней, я сразу же подумал, что, выбирая себе (предположим) тот же Macan, я с легким сердцем откажусь от этой опции.

По этим двум эпизодам легко представить себе, насколько недостаточны для знакомства с Porsche городские, загородные, а также любительские тест-драйвы. Нет, при выборе такого автомобиля инструктор обязателен. Еще лучше, если это будет эксперт. И под колесами должен быть именно трек.

Присядем на дорожку

…А они не такие уж маленькие, эти «Поршики», если разглядывать их вблизи. Несколько модификаций 911, Boxster и Cayman выстроились у паддока на «Казань-Ринге». Их бы осмотреть повнимательнее, научиться по деталям отличать с первого взгляда. Шутка ли, одна лишь модель 911 представлена более чем в 20-ти модификациях, и только одна из них существенно отличается от остальных – Targa. Но наши инструкторы, видимо, считают, что для этого есть автосалоны. Пришли в шоу-рум, выбрали понравившийся Porsche и – на трек, оценивать динамику и ходовые качества.

Porsche World Roadshow проводится в разных странах, но чаще в тех, где продажи автомобилей этой марки достигают больших величин. Так, в Китае этот проект «гастролирует» ежегодно, как и в США, где в нынешнем году «шоу» пройдет в девяти городах. В России Porsche World Show последний раз проходило пять лет назад. Мероприятия 2015-го года в нашей стране прошли на треках «Нижегородское кольцо» и «Казань-Ринг». В Казани за 4 дня на треке побывали 60 человек.

Все наши инструкторы – с «боевым» (конечно же, спортивным) прошлым. Нашу группу (одну из двух) ведет Stef Vancampenhoudt, или просто Стеф. Он говорит по-английски, но всё понятно без переводчика, тем более, что все основные наставления изложены на плакатах. А кое-что разъясняется мимикой и жестами. Так, наше знакомство с Porsche начинается с объяснения, какой должна быть правильная посадка за рулем. Нам демонстрируют, как располагаются за баранкой скандинавский пенсионер и испанский таксист – и все мы дружно смеемся, хотя, я уверен, многие в жизни следуют именно расслабленной южной манере. Более того, мне вспомнилось, что один российский инструктор раскритиковал мою посадку, когда я попытался сесть по-«поршевски» в китайском пикапе. Кому как, а мне фирменная немецкая посадка кажется наиболее подходящей для «чувства автомобиля»: ноги согнуты в коленях под углом около 90 градусов, примерно так же согнуты руки, держащие руль в положении «без четверти три», лопатки плотно прилегают к спинке кресла.

Впоследствии, уже на трассе, я подмечаю, что мой коллега (как и я) держит руки на руле в положении «без десяти два». Это подтверждает короткий фрагмент видео, который я снял фотокамерой во время движения. Также пришло на память, что, держа руки на руле в положении «без четверти три» на другом автомобиле, мы с коллегой случайно нажимали на клавиши управления мультимедиасистемой, оказывавшиеся как раз под поверхностью ладони. В Porsche такое невозможно. Ни один руль из полусотни модификаций не обходится без кнопок управления – но везде они сгруппированы так, что случайные нажатия исключены.

В то же время все эти кнопки, в том числе служащие для переключения передач при наличии автоматизированных коробок PDK, расположены стопроцентно грамотно, так, что при нажатии не промахнешься. Даже в том случае, если переключатели разные. Один из вариантов мы обнаруживаем на Panamera GTS, здесь металлизированные клавиши меняют передачи вверх при нажатии от себя (любой рукой), либо вниз при нажатии на себя. Необычно, но – ОЧЕНЬ логично. Жалею, что не сделал снимка. Этот автомобиль достался нам во время короткой экскурсии по окрестностям Казани, на треке же Panamera GTS оказалась без подобных клавиш. И, кстати, без особого рулевого механизма, который накануне наливал баранку просто-таки жидким свинцом. Как впоследствии выяснилось, это был особый механизм, доступный только в качестве опции. За нее я доплатил бы, не задумываясь.

Разгон – торможение? Будто каждый из нас не занимается этим, перемещаясь на автомобиле «из дома на работу, а потом по магазинам». Лишь немногие делают это на Porsche. И лишь немногие из последних пробовали делать это на закрытой тренировочной площадке. Здесь для разгона предлагается при старте утопить педаль «газа» в пол. То есть, надавить на нее со всей возможной силой – а через несколько метров с такой же силой надавить на педаль тормоза и, повернув руль влево, «переставиться» на соседнюю «полосу». Сколько ни борешься с инстинктом, а продавить педаль «газа» до пола так и не удается: разгон настолько интенсивен, что, кажется, неминуемо врежешься в стенку из пластмассовых пилонов, на месте которой так и представляется борт внезапно затормозившего грузовика. Тот самый случай, когда инстинкты и опыт играют против тебя… А ведь за сломанную ногой педаль полагается премия! Понятно, что ее никто пока не получил.

Это упражнение предлагает «ученику» почувствовать, как работает фирменная «поршевская» система Launch Control. При очередном старте предлагается не только изо всех сил нажать на педаль «газа», но и всеми силами одновременно удерживать педаль тормоза, а потом резко бросить ее. Фантастика! 560-сильная 911-я Turbo S ревет на старте, но не проворачивает колеса – а потом срывается с места, как бегун-спринтер с упоров. Нет, поистине современные технологии способны творить чудеса.

Увы, человеческий организм эволюционирует не столь быстро и пока не способен с аналогичной легкостью «переваривать» ускорения спортивного автомобиля. Вы можете постепенно научиться и «газовать» в пол, и тормозить – но вряд ли когда-нибудь научитесь воспринимать ускорения, сидя на пассажирском месте. Ваш вестибулярный аппарат готов к тому моменту, когда вы сами нажмете педаль «газа», но предугадать, когда это сделает сидящий за рулем инструктор, ему не дано. Поэтому не исключено, что первый же резкий старт вашего гуру в прямом смысле выбьет вас из колеи, вызвав сильнейшее головокружение. Что делать, приходится мириться с этим. Инструктор обязан продемонстрировать вам упражнение, прежде чем доверит вам провести его самому.

Большие и… очень большие

Наконец, наступает наш черед овладеть большим кругом, а вторая группа перемещается на «короткие» упражнения, чтобы, конечно же, побить рекорды наших лидеров. А мы занимаем места за рулем очень больших Porsche – Cayenne, Panamera и Macan.

Порядок таков: впереди следует автомобиль инструктора, за ним – пять машин «учеников». Каждый из них совершает два круга по трассе, затем все автомобили заезжают на пит-лейн, и журналисты (в каждом автомобиле их по двое) меняются местами. Еще через два круга они меняются автомобилями. И так, пока все машины не будут опробованы каждым из участников.

Старт дается на пит-лейне, около боксов, в которых мы предварительно проходим инструктаж. По «рулежной дорожке» добираемся до основной трассы в точке «1» (см. схему трассы, на которой я пометил описываемые участки цифрами). Разгоняемся «в пол» и к точке «2» достигаем скорости 120 км/ч. В этом месте начинается крутой поворот, причем, траектория движения дополнительно осложняется створами из пилонов. Задача участка – выработать навык торможения только на прямой, затем совершить маневр, не меняя положения рулевого колеса (необходимо сразу повернуть его на нужный угол и больше не крутить), и на выходе «открыться», то есть, прибавить «газ».

Наши ошибки никто не контролирует, мы делаем это сами. Инструктор лишь дает советы по рации, и их слышит каждый экипаж. С торможением только на прямой получается не сразу, так и хочется немного осадить автомобиль в повороте, пытаюсь делать это максимально «укороченным» движением. Аналогично с поворотом руля. Инструкторы Porsche предлагают вращать баранку без перехватов и скрещивания рук, и это получается, если расположить руки в положении «без четверти три».

На участке между отметками «2» и «3» мы с коллегой меняем настройки автомобиля. Стартуем в положении Comfort, а здесь, посередине прямика, нажимаем кнопку Sport+, благо, она в каждом из «Поршиков» расположена примерно в одном и том же месте – на туннеле пола, рядом с селектором PDK. Характер автомобиля ужесточается в разы. «Бубнёж» выпускной системы приближается к инфразвуку, резче становятся отклики на движения рулевым колесом, заметнее толчки при перемене передач. В другой модели это вызвало бы критику, но в Porsche вызывает только восторг.

Наиболее сложное место трассы начинается в районе отметки «3». От «двойки» идет плавный подъем, который на «тройке» сменяется спуском, осложенным двумя поворотами, а от «четверки» вновь идет подъем. Место сложное – и в то же время самое «вкусное»! Стараюсь максимально спрямить траекторию, и каждый автомобиль невероятно цепко держится за покрытие, не проявляя ни намека на занос. Впереди кто-то излишне «распускает» машину, увеличивая радиус поворота. Зачем. Неужели они там думают, что система Porsche Stability Management не справится? Кстати, инструкторы остроумно расшифровывают ее аббревиатуру PSM по-другому – Please Save Me.

С отметки «5» начинается роскошный прямой участок. Вот два наблюдения, так сказать, со стороны. Во-первых, при прохождении его на высокой скорости почему-то кажется, что трибуны находятся справа, а на самом деле они слева. Во-вторых, огромный рекламный щит, расположенный над трассой, я не увидел во время заездов ни разу. Здесь приходится концентрироваться до предела: скорость к концу прямика у нас не раз превышала 200 километров в час.

Следующий поворот несложный, а вот «семерку» нетрудно недооценить. Этот вираж круче, чем кажется, и надо входить в него левее, иначе автомобиль излишне «распустится». Далее следует развилка, правый створ которой ведет к пит-лейну. Пора меняться местами за рулем или переходить в другой автомобиль.

Из «очень больших» Porsche мне больше всего нравится Panamera GTS с 4,8-литровой «восьмеркой» мощностью 440 л. с. и разгоном с места до «сотни» за 4,4 секунды. Также неожиданно приятное впечатление оставляет и Macan. Он предлагает очень задорную динамику и при этом на таком сложном треке почему-то совсем не разочаровывает кренами, несмотря на то, что не лишен пневмоподвески. Что касается Cayenne, то это, скажем деликатно, не трековый автомобиль. Его не упрекнешь в недостатке динамики, он столь же эргономичен и роскошен, как все остальные Porsche, но на гоночной трассе удовольствия не доставляет. Вот у кого крены значительны, и режим Sport+ не спасает положения. Кстати, это отметили несколько журналистов.

По вертикали и диагонали

Где Cayenne реабилитирует себя, так это за пределами гоночного кольца. Не знаю, было ли это задумкой строителей трассы или так случайно получилось, но на «полях» трассы образовалось немало дорожек, вполне пригодных для испытаний систем полного привода и повышения проходимости.

Cayenne обладает очень неплохим инструментарием для бездорожья. Здесь есть возможность даже заблокировать задний межколесный дифференциал. А можно обойтись и без блокировки: система Porsche Traction Management легко распознает, какое колесо пробуксовывает на скользком покрытии или повисло в воздухе. Соответственно, тяга перебрасывается на остальные колеса, и диагональное вывешивание оказывается для Cayenne просто детской игрой.

Также автомобиль успешно справляется с крутыми спусками, задействуя систему Porsche Hill Control. Она доступна в режиме Off-road Mode I (а всего внедорожных режимов у «Кайенна» три). И мы все с легкостью сползаем под уклоны, равно как и вползаем на них к несказанному удивлению местных жителей, которые, видимо, считая эти территории ничейными, мирно собирают на них облепиху.

Главное на склонах – не вращать руль, а двигаться строго по прямой. Иначе возможно опрокидывание автомобиля! Если для «взятия» склона не хватает угла въезда или съезда, следует приподнять автомобиль, используя систему PASM Control (Porsche Active Suspension Management).

А еще очень важно при движении по пересеченной местности не терять из вида лидера колонны. Если этому правилу не следовать, то легко потеряться даже на узкой полоске кустарника между гоночной трассой и забором ее территории. Это случилось с двумя экипажами, участвовавшими в тесте. Происшествие вызвало общий смех, но на самом деле…

Казанский автодром был реконструирован по проекту известного архитектора гоночных трасс Германа Тильке в 2009-2010 гг. Тогда же он получил название «KAZANRING». Здесь проводится множество всероссийских и региональных автомобильных и мотоциклетных соревнований различных серий. Длина трассы 3476 м. Самый длинный прямой участок 832 м. Количество поворотов – 12. Перепад высот – 28-30 м. Трасса рассчитана на максимальную скорость 230 км/ч.

…На самом же деле, поведение Cayenne за пределами дорог хоть и вызывает восхищение, все же может быть осложнено чисто шоссейными сверхнизкопрофильными шинами. Совершив неосторожное движение, один из водителей ухитрился не только проколоть шину, но и разбортовать ее. Для замены пришлось вызывать «техничку». Понятно, что мало кто из владельцев Cayenne когда-либо соберется проверить проходимость своего автомобиля. А если соберется, то наверняка «вооружит» его более подходящими шинами. Только в этом случае поведение кроссовера на твердых покрытиях станет совсем уж не «поршевским».

Что касается «Макана», то он обладает сильно облегченным «вооружением» для движения вне дорог. Режим Off-road Mode у него всего один, а не три. Он лишен системы подъема кузова. Но все это ему с легкостью можно простить за великолепную устойчивость и управляемость.

Просто большие

Самое «вкусное» досталось нашей группе в качестве десерта. И, как обычно бывает с десертами, его оказалось мало: вместо двух кругов по основной трассе каждый из нас проехал всего по одному. Видимо, организаторы Porsche World Roadshow, как и врачи-диетологи, считают, что потреблять много сладостей вредно. Но в чем же состоит прогресс человечества, как не в продлении и увеличении числа различных удовольствий?

А ведь это были самые «вкусные» «Поршики»! Те, благодаря которым марка заслужила такое большое внимание и почитание. 911 Carrera и Carrera 4 – эти сочетания заставят учащенно биться сердце у самого спокойного водителя! Добавьте к ним алый Cayman GTS и белый кабриолет Boxster GTS, правда, с наглухо закрытой бордовой крышей: в нем на таких высоких скоростях может снести «крышу» водителя.

Внутри «больших» Porsche нет ни малейшего ощущения тесноты. Разве что посадка и водителя, и пассажира очень низкая, поэтому «падать» в кресло легко, а вот при вылезании (другим словом этот процесс не назовешь) приходится «складываться». Я бы предложил компании Porsche выделить на пороге пассажирской двери место, на которое следует опираться рукой, когда покидаешь салон. Этакую подушечку или хотя бы накладку из кожи или мягкого пластика. По ее потертости можно было бы судить об эгоизме владельца. Он, кстати, проявляется и в том, что покидать водительское место почему-то проще, чем пассажирское. Интересно, как насчет этого в праворульных модификациях?

В каждый автомобиль не просто садишься – с ним сливаешься. Становишься единым целым с ним, превращаешься в его часть. Здесь не комфортно в традиционном понимании этого слова – здесь на тысячу процентов удобно. Всё сгруппировано вокруг тебя, пусть детали и органы управления кажутся немного мелковатыми – при движении не промахнешься мимо нужной кнопки. Зато нет показной размашистости, кричащей роскоши, как в других автомобилях для сильных мира сего. Возникает чувство, что не автомобиль принадлежит тебе – отныне ты принадлежишь ему, ты втянут в его «внутренний мир», ты подчиняешься «духу Porsche». Это совершенно особенное ощущение!

В одном из тестовых автомобилей мы с коллегой обнаружили включенную аудиосистему. Неужели у кого-то возникло желание послушать музыку во время прохождения трека? Или это было частью теста: знакомством со звучанием акустики? По-моему, на Porsche гораздо приятнее слушать «акустику» выхлопа.

Я читал много статей о тест-драйвах Porsche – и каждый раз восхищался «вкусно» написанными текстами. Какие яркие, какие сочные описания! Со многими из них я теперь совершенно согласен. Правда, не могу сказать, что мне удалось испытать всё то же самое. Более того, мне не удалось уловить тех тонкостей, которые смакуют известные автомобильные журналисты. По одному кругу на каждую модель – это мало, очень мало. Но всё-таки что-то.

Наиболее «незаметна» 911 Carrera. 3,4-литровая бензиновая оппозитная «шестерка» мощностью 350 л. с., 7-ступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями. Максимальная скорость 289 км/ч достигается на шестой передаче, а седьмая – повышающая, «экономичная». Уникальная особенность PDK – возможность двигаться накатом: при отпускании водителем педали «газа» автомобиль размыкает оба сцепления, а когда водитель вновь нажимает педаль акселератора, то передача включается за считанные миллисекунды. Из опций 911 Carrera – устройство Porsche Torque Vectoring, подтормаживающее при входе в поворот внутреннее заднее колесо, и пакет Sport Chrono, тот самый, что «напрягает» все системы автомобиля в режиме Sport+.

Те же опции доступны и для модели 911 Carrera 4, которая приобрела ряд усовершенствований в сравнении с Carrera, в частности… слегка измененный кузов. Он на 44 мм шире в районе задних колесных арок, которые должны вмещать 19-дюймовые колеса с шинами увеличенной до 295 мм ширины.

Cayman GTS технически во многом схож с Carrera, но имеет свой неповторимый стиль. В частности, здесь очень эффектная отделка салона, в оформлении много деталей, выполненных в том же цвете, что и кузов. Интерьер здесь выглядит чуть более современным, чем у других Porsche, и в то же время традиции его оформления налицо. Расположенные в привычных местах кнопки управления находишь интуитивно, даже на ощупь, что очень важно на высоких и сверхвысоких скоростях.

3,4-литровый «оппозитник» Boxster GTS развивает «всего» 330 л. с., но автомобиль не проигрывает другим близким моделям в разгоне с места до «сотни», а максимальная скорость у него 281 км/ч против 289-ти у 911 Carrera. После круга за рулем он оставил удивительное ощущение наиболее легкого из всех протестированных автомобилей.

Итак, о каком же Porsche мечтаете вы? О большом и статусном Cayenne? О пожирателе километров Panamera? Об азартном новичке Macan? Или о сделавшей компании имя модели 911? Мне не хватило трекового дня, чтобы сделать выбор, пожалуй, я продолжил бы знакомство с тремя понравившимися автомобилями на следующее утро – чтобы к концу дня выбор ограничился двумя. И только на третий день остановился бы на каком-то одном. А может быть, стоило продолжить первый день до темноты? Ведь только вошел в азарт, как шоу закончилось…

…И только вернувшись в гостиничный номер, я почувствовал, как сильно устал…

Источник