что лучше уаз или луаз

ЛуАЗ-967, 967А ТПК (транспортер переднего края).

Армейский автомобиль, предназначенный для использования в боевых порядках подразделений, непосредственно соприкасающихся с противником, в зоне активного огневого контакта. Способен плавать (скорость на плаву – 3 км/ч), десантироваться на парашюте. Водитель размещается посередине, двое пассажиров – по бокам и немного сзади. При сложенных сиденьях вдоль бортов есть места для двух носилок с ранеными. Оснащен лебедкой для подтягивания грузов и раненых под обстрелом с усилием на тросе (длина – 100 м) 150 – 200 кгс. Трансмиссия аналогична ЛуАЗовской. Двигатель МеМЗ-967А, 1,2 л, 37 л. с., макс. скорость 75 км/ч, высота с поднятым стеклом 1580 мм, дорожный просвет – 285 мм.

Источник

5 причин покупать и не покупать ЛуАЗ-969

В наши дни ЛуАЗы практически исчезли с улиц больших городов, но в глубинке нет-нет да и мелькнет характерный силуэт этих коробочек на крохотных колесах. Всего за годы выпуска было произведено 182 000 таких машин, и многие из них, произведенные еще во времена «дорогого Леонида Ильича», до сих пор остаются на ходу! Автомобиль никого не оставляет равнодушным: одни называют его «чахоточной консервной банкой с гайками», другие величают «маленьким гигантом большого бездорожья».

В прошлом году неумолимое время отсчитало полувековой юбилей со дня сборки на автозаводе в Луцке первого серийного полноприводного автомобиля, но это событие не вызвало вала журнальных публикаций, посвященных истории разработки этого, пожалуй, самого оригинального по конструкции советского автомобиля.

Предыстория появления его драматична как хороший приключенческий роман. В ней соединились воедино множество факторов: тут и сформулированное по итогам войны в Корее техническое задание на разработку легкого транспортера переднего края, и общее «оттепельное» оживление автомобильной жизни, и усилия целого ряда ведущих конструкторов, среди которых нельзя не упомянуть Бориса Моисеевича Фиттермана и Юрия Ароновича Долматовского, по разработке «народного автомобиля», в том числе и его версии «для села», и запуск автозавода в Запорожье, где начали производить «Фиат Фольксвагенович», «горбатый» ЗАЗ-965.

В итоге на свет появился сначала плавающий десантируемый ТПК (транспортер переднего края), наш ответ американскому «Механическому мулу» М-274, площадкой для серийного производства которого определили механический завод в Луцке в Западной Украине.

Ну а раз есть готовая платформа, то грех не превратить утилитарное армейское транспортное средство в не менее утилитарный автомобиль для села! Этим и занялась группа конструкторов запорожского завода «Коммунар», и в итоге в 1964 году появился прототип с индексом ЗАЗ-969, после чего конструкторская документация была передана для запуска серийного производства на тот же Луцкий завод.

Освоение нового автомобиля в Луцке шло тяжело и заняло три года, да и потом первые два года завод, на котором просто не было оборудования, необходимого для производства компонентов полного привода, выпускал автомобили с приводом только на переднюю ось (они получили индекс ЗАЗ-969В). Заметьте: неказистый «сундучок» стал первой переднеприводной моделью в истории советского автопрома! Но к 1969 году производственные проблемы были решены, и внедорожник окончательно обрел черты, заложенные инженерами НАМИ и ЗАЗ: легкий кузов – лодка с интегрированными лонжеронами, компактная независимая подвеска всех колес, гладкое днище, приводы с колесными редукторами, позволившие получить героический дорожный просвет в 283 мм даже на крохотных колесах с 13-дюймовыми дисками, коробка передач, объединенная в единый узел с редуктором переднего моста (трансэксл), жестко подключаемый задний мост (причем передающий на мост вал не имел карданов и проходил в жестком кожухе-трубе), понижающая передача и 30-сильный мотор от «горбатого». Автомобиль, на который был выставлен ценник в 5000 рублей, мгновенно стал дефицитом.

Неизбалованного советского покупателя не могли смутить ни дизайн бабушкиного комода, ни тентованный кузов, ни спартанский, без малейших намеков на комфорт, салон, ни сидения, лишь немногим отличающиеся от деревенских табуреток, ни ломучесть и низкая надежность отдельных узлов, ни отсутствие нормального сервиса, ни слабосильный мотор, который в сочетании с «внедорожными» передаточными числами в трансмиссии с трудом разгонял автомобиль максимум до 60-65 км/час, ни барабанные тормоза без гидроусилителя. Ведь до эпохи Нивы было еще далеко, АЗЛК так и не сумел запустить в серию свои «народные джипы» Москвич-415 и 416, ГАЗ-69 (а впоследствии – УАЗ-469) в свободную продажу не поступал, а потребность в «транспорте для села» была просто огромной. В очередь за ЗАЗ-969 становились не только труженики сельского хозяйства, но и многие горожане, которым хотелось ездить на охоту и рыбалку или просто без проблем добираться до своих семи соток (в СССР как раз вовсю шел процесс наделения жителей городов садовыми участками).

В 1975 году завод осуществил первую модернизацию: автомобиль получил 40-сильный двигатель МеМЗ-969А объемом 1,2 литра, а индекс ЗАЗ-969 сменился на ЛуАЗ-969А. С таким мотором внедорожник теоретически мог разгоняться аж до 85 км/час! Ну а в 1979 году завод перешел на выпуск модернизированных ЛуАЗ-969М. Автомобиль получил новое оформление передней части, новые фары, измененную форму лобового стекла, раздельный привод тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре, замки в боковых дверях (да-да, до того их просто не было!), боковые окна с жёстким обрамлением и открывающимися форточками, мягкую панель приборов, травмобезопасную рулевую колонку и «жигулёвские» сиденья. В таком виде внедорожник выпускался до 1991 года, когда под его капотом, наконец, появился «таврический» мотор жидкостного охлаждения МеМЗ-245-201К мощностью 53 л.с. Этот вариант получил индекс ЛуАЗ-1302, а также собственное имя «Волынь».

По идее, за этим должна была последовать смена поколений – уже были готовы прототипы нового автомобиля, который сохранил бы выдающуюся проходимость, но перешел на новый уровень комфорта. Но тут подоспел распад СССР, и экономические процессы, проходившие в возникших из его обломков независимых государствах, предопределили тот факт, что второе поколение так и не было запущено в серию. ЛуАЗ-1302 выпускался малыми сериями до 2002 года, после чего производство внедорожников в Луцке было окончательно свернуто.

Как это не удивительно, но автомобиль, сконструированный в 60-х годах прошлого века, до сих пор не утратил актуальности! По свидетельствам владельцев, продать «Волынь» в пристойном состоянии довольно просто, и новые хозяева находятся очень быстро. Другое дело, что найти ЛуАЗ-969 в таком состоянии достаточно сложно. Те, кому не повезло, упражняются в придумывании обидных эпитетов и пишут, что это «лучший автомобиль для злейшего врага», а если организовать поставки таких машин в США, то янки «можно будет брать голыми руками». Другие придумывают очередное ласкательно-ироничное прозвище – «Волька», «Волынка», «Луцик», «Луноход», «Лунтик», «Лумумзик», «Жужелло», «Тушканчик», «Фантомас», «Штудебеккер», «Чебурашка». Да что там, отзыв владельца ЛуАЗа в интернете может начинаться с проклятий в стиле «будь проклят тот день, когда я купил это украинское чудо», а заканчиваться объяснением в пылкой любви и «ни на что менять не хочу!». Так за что же любят, а за что ненавидят «Волынь» владельцы этого мини-внедорожника?

Хоть круть-верть, хоть верть-круть, а найти на российском вторичном рынке Луаз-969 (или 1302) в возрасте моложе 18 лет невозможно даже теоретически. В основном же к продаже предлагаются автомобили, произведенные 25-35 лет назад. Ну а время – вещь неумолимая и безжалостная… Тем более что и в дни своей молодости ЛуАЗ никак нельзя было назвать эталоном качества.

Вот, например, такой рассказ, который можно назвать весьма типичным: «Я купил ЛуАЗ- 969М в 1983 году, в Южном порту, имея 1 класс и стаж 21 год. Стоил он тогда 5100 рублей. Вокруг образовалась толпа «купцов» с предложением продать за 8-9 тысяч, но я был молодой и гордый своим приобретением. Спустя пару часов я уже считал, что зря… В Сокольники по набережным я ехал четыре часа вместо 15 минут, а пробок тогда не знали. Ну а машина не знала 3-ей и 4-ой передачи, максимум 2-ю! Барабаны были эллипсные, как яйца, и дымились. Сжег почти весь бак 76-го бензина, около 30 литров. Запчастей на ЛуАЗы в продаже не было, пришлось ехать на гарантийную станцию в Коньково, где далеко не задаром два мужика под моим надзором три дня колупались с этим Луцким чудом».

Естественно, никто из владельцев не мирился с таким положением и так или иначе вынужден был прикладывать руки к своей покупке. В итоге сегодня найти «неотколхоженный» экземпляр крайне трудно, а покупателю предстоит опытно-экспериментальным путем узнавать, что за узлы и агрегаты установлены в приобретенном транспортном средстве.

Если почитать рассказы нынешних владельцев об истории покупки ЛуАЗа, то типичный выглядит примерно так: «За 20 000 рублей вариантов было крайне мало, да и те, что были, или моментально сметались, как горячие пирожки, или находились в такой глуши, что затраты на перегон могли составить чуть ли не стоимость всего автомобиля. В итоге нарвался на машину в живом состоянии под Тулой, всего в 150 км от Москвы». Обратите внимание на ценовую планку: 20 000 рублей! А теперь попробуйте найти за такие деньги не то чтобы автомобиль, пусть даже с массой проблем и недостатков, – приличный горный велосипед!

Действительно, на вторичном рынке хватает предложений и за 20, и за 30 тысяч. Не меньше – тысяч за 100-250. Причем за 25 тысяч могут предложить ЛуА-З969М 1993 года, а за 135-150 тысяч – раритетный переднеприводный ЛуАЗ-969В с «мордой кирпичом» и 30-сильным мотором. Но это еще можно понять – такое предложение явно рассчитано на коллекционеров, тем более что на 969В, полностью отреставрированный и доведенный до коллекционной кондиции, могут и вовсе выставить цену в 3 миллиона.

В целом же она зависит не столько от года выпуска, сколько от состояния и представлений продавца о ценообразовании. В любом случае в купленный автомобиль придется вкладываться и деньгами, и собственными трудозатратами, так что опытные энтузиасты модели советуют смотреть варианты, которые стоят в районе 50 000 рублей. Они, скорее всего, будут достаточно живыми, а вот более дорогие предложения считаются бессмысленной тратой денег. Ну разве что вам предложат автомобиль, уже подготовленный к участию в соревнованиях по трофи-рейдам в категории ТР2.

ЛуАЗ-969 относится к числу автомобилей, которые могут сохранять способность к самостоятельному передвижению в течение десятилетий, но лишь при одном условии: хозяева готовы с удручающим постоянством браться за гаечные ключи и заниматься ремонтом той или иной глубины. Упоминания о постоянной замене сальников, прокладок и тому подобных копеечных деталей можно встретить чуть ли не в каждом отзыве.

Понравился мотор на только что приобретенном ветеране, не дымит и бойко тянет? Можете быть уверены, в ближайшее время он обязательно потребует регулировки угла опережения зажигания. Текущие колесные редукторы – дело просто обычное. Ситуацию спасает высочайшая ремонтопригодность. Владелец ЛуАЗа более чем спокойно отреагирует на заклинившее по причине развалившегося подшипника колесо. Подумаешь, всего-то и нужно, что кувалда весом в пару кило, плоская отвертка, ключ на 13 и пара часов работы. А комплект подшипников с сальниками стоит всего 700 рублей.

Хуже другое. Чем дальше, тем более дефицитными становятся оригинальные запчасти на луцкие внедорожники, особенно в регионах, то есть именно там, где ЛуАЗы и пользуются определенной популярностью. Не случайно главной темой на форумах владельцев этих автомобилей стало обсуждение мест, где можно приобрести вожделенные железки и резинки. Тут хочешь или не хочешь, а будешь искать возможность использовать запчасти от автомобилей других марок.

Впрочем, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло! ЛуАЗ-969 – это идеальный базовый «конструктор» для технического творчества, предоставляющий неограниченные возможности для приложения рук и фантазии. ЛуАЗ-969 – это выбор тех, для кого покрутить гайки вечерком только в радость, а возня с автомобилем – просто хобби, а не вызывающая раздражение обязанность. Тем более что результат этих усилий тоже может подарить море позитива.

Вам не нравится тент? Мастерите жесткий кузов. Не устраивает штатный 40-сильный движок? Полный вперед, компоновка и подкапотное пространство позволяют осуществить множество вариантов ремоторизации. Можно позаимствовать мотор от какой-нибудь иномарки. Многие владельцы считают, что идеальный вариант – это установка 1,6-литрового дизеля от старого VW Golf Mk1 и 2, хотя самым бюджетным вариантом, естественно, является замена воздушника на мотор от ВАЗовской «классики». В сети полно предложений продажи готовых комплектов переходных плит с выжимным подшипником, но систему охлаждения в любом случае придется выдумывать самому. Коллективный сетевой разум утверждает, что оптимальным решением является установка медного двухрядного радиатора от Москвича-412 с двумя автоматическими электровентиляторами.

Заодно установка двигателя жидкостного охлаждения позволяет заменить штатный «запоровский» автономный отопитель на жигулевскую «печку», полностью решив проблему обогрева внутреннего объема в зимнее время. Впрочем, автономную печку можно и оставить – например, для ночевок на природе.

Огорчает работа рулевого управления? В интернете легко можно найти видео с инструкцией по установке гидроусилителя или переделке на рулевую рейку от ВАЗ-2109. Хотите поднять внедорожные таланты автомобильчика на совсем уж недосягаемый уровень? Колесные редукторы с передаточным отношением 1.3 можно тюнинговать, установив шестерни с отношением 2.0 и даже 2.2. Такой тюнинг увеличит тягу и разгрузит узлы трансмиссии. Правда, нужно быть готовым к тому, что и без того невеликая максимальная скорость уменьшится еще километров на 20, и «Ибн Волька» окончательно начнет соответствовать утверждению, что «рожденный ползать летать не может». А уж сколько усовершенствований можно сделать в салоне.

А салоном придется заниматься любому, кто планирует проводить за рулем хоть сколь-нибудь значимое время, эксплуатировать автомобиль круглогодично и использовать его для чего-нибудь другого помимо коротких выездов на охоту и рыбалку. Потому что об удобстве салона ЛуАЗа владельцы пишут так: «О комфорте можно забыть вообще, салон без шумоизоляции и вообще лишен комфорта», «В “жужике” нет тех благ комфорта, которые есть даже в самом убогом легковом автомобиле. Все, что у меня работает из электрики, это фары, аварийка и дворники. И всё!», «комфорта нет вообще, хотя сидеть достаточно удобно. Шум как в «кукурузнике», когда он включает форсаж», «О комфорте можно забыть вообще, салон без шумоизоляции и в принципе лишен даже намека на комфорт». Впрочем, по мнению многих энтузиастов, для езды по лесу большего и не требуется, а шум двигателя, хотя и напрягает сидящих внутри, не пугает косуль и лосей.

ЛуАЗ-969M 1979–88 (фото wikipedia.org)

А вот вопрос термоизоляции и внутреннего микроклимата волнует даже заядлых лесовиков, в особенности если речь идет о тентованном варианте. В этом случае климат внутри салона и «на улице» абсолютно одинаков. В итоге даже заядлый, привычный превозмогать холода и прочие невзгоды, охотник может написать: «Зимой езжу до минус 15. В более сильные холода некомфортно». Комплексным решением может стать установка жесткой крыши и боковин. Собственно говоря, еще в конце восьмидесятых, с началом кооперативного движения, кооператоры наладили мелкосерийный выпуск пластиковых «будок», ну а самодельные металлические крыши из подручных материалов умельцы как начали мастерить сразу после запуска модели в серию и начала продаж, так и продолжают этим заниматься по сей день. Получается по-разному, иногда весьма неплохо, иногда не очень.

Кто-то и вовсе считает возможность снять тент и превратить ЛуАЗ-969 в кабриолет одним из его главных достоинств и поэтому сосредотачивает свои усилия на установке удобных сидений, «музыки» и приличного рулевого колеса, превращая утилитарную «чебурашку» в забавный прогулочный автомобильчик, а кто-то наоборот в основном занимается повышением хозяйственного потенциала модели, который и изначально весьма неплох.

В подавляющем большинстве отзывов владельцы отзываются о практичности и функциональности ЛуАЗа самым положительным образом. Действительно, приличная грузоподъемность (450 кг по паспорту), серьезный объем за спинками сидений первого ряда (назвать эти сидушки «креслами» язык как-то не поворачивается), который обеспечивает возможность сложить второй ряд, металлический пол в грузовом отделении и откидывающийся задний борт, обеспечивающий удобство погрузки и выгрузки, превращают луцкий внедорожник в незаменимого помощника по хозяйству.

ЛуАЗ-969M 1979–88 (фото wikipedia.org)

«ЛуАЗ приобрели в январе 2002 года для хозяйственных нужд, так как живем в селе. В то время держали много скотины, возили на нем и сено, и зерно, и стройматериалы круглый год. Считаем, что это отличная машина для сельской местности и поездок за грибами, на рыбалку» – пишет один из владельцев. «Охота, рыбалка и по хозяйству грузы вожу. Лодку “Нордик-300” на крышу креплю уже надутую, и вперед, на рыбалку в Некрасово или на Белоярку. Пять человек охотников помещается спокойно, и стволы, и вещи» – вторит ему другой. «Как повозка для вылазки от дачи в лес, большой компанией, с шашлыками и прочим, просто незаменим! В хозяйстве это мини-трактор. Прицепив плуг, можно на понижайке огород вспахать, а если сбросить задний борт и сложить сиденья вбок, «запор» превращается в полноценный пикап» – поддерживает их третий.

Во многих отзывах можно встреть утверждение, что ЛуАЗ – это квадроцикл, только с крышей, и это весьма точное наблюдение. Только перевозить он может шестерых, а не одного-двух человек, и во многих жизненных ситуациях квадроциклист многое отдал бы за наличие этой самой крыши. «Тент – очень удобная штука: хочешь – снял и загорай, корми комаров. Есть кузов, в который отлично убирается всё собранное, наловленное и убитое. Есть печка – уже упомянутая выше ЗАЗовская “автономка”. Фактически, это бензиновое «вебасто» с расходом «просто ужас», но греет она так, что финская сауна курит, нервно теребя зажигалку. Так что тем, кто увлекается различными трофи, охотой, рыбалкой, так же, как я, могу сказать: не сомневайтесь, берите».

Но одно дело – поездки в лес, и совсем другое – в городе и дальние поездки по трассе. И вот тут ЛуАЗ доставляет в основном проблемы. Очень многие из них связаны с плохой работой рулевого управления и тормозной системы. Начнем с рулевого… Сам штатный руль представляет собой обычную для утилитарной техники середины XX века тоненькую «косточку». «Руль, блин, такой тонкий, что крутить его – просто жесть!» – жалуются владельцы. Но это еще полбеды.

Беда – это обычный для ЛуАЗ-969 люфт рулевого управления, который может доходить градусов до 25-30 в каждую сторону. В плотном городском трафике и на скоростных трассах это просто опасно, тем более что о каких-либо системах повышения безопасности речи просто не идет.

Не лучше обстоят дела и с тормозами. «Тормозит данное чудо как захочет: то вправо его ведёт, то влево!» – пишут владельцы. Причем эти проблемы свойственны не только пожилым и видавшим разные виды экземплярам со сложной судьбой – они, как уже говорилось, были характерны и для новых машин.

Борются с этими проблемами владельцы по-разному. Кто-то считает, что достаточно освоить торможение двигателем (тем более что из-за «грузовых» передаточных отношений ЛуАЗ исполняет этот прием весьма эффективно), кто-то меняет тормозные цилиндры на «москвичевские». Ну и проблемы с рулевым управлением также решаются методами тюнинга – путем установки гидроусилителя и реечного рулевого от ВАЗ-2109. «Это не машина, это конструктор без адекватных тормозов и качественного управления!» – возмущенно восклицает автор одного из отзывов, и у него есть основания для таких слов.

Тем не менее, при всем при этом и при всех свойственных советскому автопрому проблемах с качеством, ЛуАЗ зарекомендовал себя как исключительно живучий автомобиль. Чтобы убедиться в этом, достаточно забраться в российскую глубинку, подальше от больших городов и скоростных автострад. И вот там вы наверняка увидите не один луцкий внедорожник весьма преклонного возраста, остающийся на ходу, при том что эти машины и сейчас не стоят в ангарах в качестве коллекционных экспонатов, а просто продолжают трудиться на благо своих владельцев. Естественно, при этом они требуют постоянного внимания и не терпят потребительского отношения. ЛуАЗы неприхотливы, как крестьянские лошадки, но обихаживать их все-таки надо, равно как и помнить, что если перенапрячь лошадь даже самой неприхотливой породы, она непременно умрет. Ну а при условии регулярного ремонта и обслуживания ЛуАЗы скрипят, стучат, поскрипывают, но работают.

И все же главной проблемой, из-за которой ЛуАЗ-969 выглядит инородным телом и на улицах крупных городов, и на междугородных трассах, является недостаточная мощность 40-сильного мелитопольского МеМЗ-969А, и тем более 30-сильного МеМЗ-969. В свое время в книге воспоминаний «Эх, дороги» водитель-испытатель ВАЗа В. А. Котляров так описал свои ощущения от поездки на ЛуАЗ-969А: «Движок довольно хилый, 40-сильный. Поэтому конструкторы вынуждены были безбожно задрать передаточные числа трансмиссии – чтобы машина хоть как-то передвигалась. Первая передача мне напомнила… танк (я ж всё-таки танкист!). Двигатель ревет, машина еле ползет. Включаю вторую – всё почти то же самое. Лишь на последней, IV передаче, получается что-то вроде езды. Потом выяснилось, что на ней можно без особого труда даже тронуться с места – конечно, на ровном месте или на спуске. … Ехать на «Волыни» по шоссе на дальние расстояния – занятие не для слабонервных. Что в гору, что под гору – больше 60 км/ч никак не получается. Тут одно спасение – безостановочная размеренная езда. Тогда постепенно входишь в ритм, останавливаясь только для заправки». С ним полностью согласны и нынешние владельцы: «80 – крейсерская скорость, больше не может… Родной двигатель, конечно же, слабоват для данного автомобиля», «После всех настроек понял, что “запоровской” сороковки на дороге с асфальтовым покрытием явно не хватает».

Про обгоны можно забыть сразу, наоборот, это тебя будут обгонять даже пожилые легковушки и грузовики. Ну а ЛуАЗ-1302 с 53-сильным мотором от «Таврии» в наших краях – большая редкость, тем более что и выпустили их до обидного мало. Именно это обстоятельство ставит крест на ЛуАЗе как на транспортном средстве, подходящем для дальних экстремальных путешествий, и заставляет владельцев тратить силы и деньги на замену двигателя.

Однако ремоторизация решает одни проблемы, порождая при этом новые. Что, например, делать с вибрацией и биением в карданах приводов колес? Как решать проблему возросшей нагрузки на трансмиссию? Может быть, именно поэтому многие владельцы предпочитают попросту ограничить ареал существования «луциков» – попросту говоря, держать их в сараях на дачах или во дворах деревенских подворий. Приехал на «фазенду» в нормальной машине, завел ЛуАЗ – и вперед, в лес, за грибами, на рыбалку… На грунте все равно быстрей сорока не поедешь, а там, где дорога закончится, 969-й и покажет себя во всей красе.

Действительно, практически в любом отзыве вы можете прочесть искренние восторги по поводу внедорожных талантов маленького внедорожника. Тут, пожалуй, самое время дать слово авторам отзывов… «Теперь про проходимость. Она просто восторг! Не верите? Честно говоря, это надо очень сильно постараться, чтобы его засадить, но и тогда эта зараза каким то удивительным образом сама выезжает!», «По проходимости ему нет равных. Он спокойно «делает» все легковые и грузовые вездеходы, так как у него абсолютно ровное корытообразное днище и бортовые редукторы. И хотя за 55 лет работы у меня было машин 40-50, и своих, и рабочих, я этого урода не забуду никогда. Он покорил Селигер и его клюквенные болота!», «Асфальтовые дороги – это не для него. Поля, небольшие речки вброд, лесные дорожки – вот его стихия. Можно взять с собой ещё и прицепчик с вещами и получить такое удовольствие от небольшого путешествия, что неделя до следующей пятницы будет восприниматься как целая вечность!», «Даже с захлебывающимся мотором по болотам прет как танк. Понижайка и блокировка заднего моста вкупе с небольшим весом превращают это чудо советской конструкторской мысли в самого бюджетного и адского проходимца», «В лесу ему равных нет, проверено. Конкуренты – либо специально подготовленные машины с огромным бюджетом, либо гусеничные варианты болотоходов. Ну, ещё «Трэкол». А тут ведь всё штатное! Движок «ЗАЗ», коробка «ЗАЗ». Подключаемый задний мост + блокировка, и гребёт – будьте нате!», «Грязь, снег и прочие непогоды мне стали в радость! Внедорожник в правильном смысле этого слова! Да – трясёт, да – гремит, да – мощности движка не всегда хватает, да – холодно зимой, а летом жарко! Но он проедет! И этим всё сказано».

Проходимость ЛуАЗ-969 стала легендой, и как во всякой легенде, в ней немало преувеличений. Естественно, даже у гусеничных вездеходов есть свои пределы возможностей. Есть они и у «лумумзика». Например, я с трудом могу себе представить ЛуАЗ, карабкающийся через каменную осыпь с крупными валунами: чтобы преодолеть такую местность, нужны большие колеса, способные накатываться на препятствие. Но чтобы установить на ЛуАЗ хотя бы 35-е грязевые шины, требуется полная переделка подвески с установкой новых рычагов, а это уже выходит за пределы возможностей даже технически искушенных владельцев. В гараже такое не сотворишь…

С движением по болотам тоже не все просто. Болота – они разные. Например, при попытке проехать на луцком вездеходе через болото со сплавиной маленькие зубастые колесики, как правило, все же рвут верхний торфяной слой, и автомобиль ложится на брюхо. В этой ситуации не помогает ни малый вес, ни низкие передаточные отношения, ни клиренс, ни блокировки. Пришлось мне видеть такое на культовом марафоне «Ладога-Трофи».

По причине всего вышесказанного, а также из-за откровенной нелюбви автомобиля к предельным нагрузкам ЛуАЗ-969 так и не стал излюбленной платформой для постройки спортивных снарядов, на которых можно было бы участвовать в соревнованиях по трофи или джип-триалу. В общем, доставить владельца к излюбленному месту охоты или рыбалки, даже по очень сложному маршруту – это вполне реально, а вот прохождение экстремальной трассы на время – это уже не для ЛуАЗ-969.

Но в любом случае, покатушки на этом аппарате доставляют владельцам особое удовольствие. Главное – не надо считать, что это автомобиль в привычном нам понимании. И не зря владельцы пишут в интернете, что если бы Прохоров вместо «Ё-мобиля» взялся бы за производство ЛуАЗа, то партизаны всех стран были бы непобедимы, а браконьеры недосягаемы.

Источник

• ← что лучше уаз или делика
• что лучше уаз патриот или газель 4х4 →