что лучше ягуар или флеш

Дважды спортивный, или тест-драйв Jaguar F-Pace на полигоне

Итак, свершилось. К моменту, когда это текст будет верстаться в редакции, во всех дилерских центрах Jaguar Land Rover начнутся официальные продажи самой долгожданной премьеры марки Jaguar, спортивного кроссовера F-Pace. Ну а за три дня до этого счастливого момента компания предоставила журналистом возможность попробовать автомобиль и на российской земле, на полигоне Jaguar Land Rover Experience. Не знаю, кому как, но мне было до дрожи интересно посмотреть на новый Jaguar в деле и попробовать понять, что же за аппарат получился у британских конструкторов. Что будет его роднить, а что будет радикально отличать он представителей родственного клана Land Rover? И вот что из этого получилось.

Как вас теперь называть

П редставители Jaguar очень настойчиво просят не называть новинку «внедорожником» или «кроссовером», только SUV, причем не просто SUV, а спортивный SUV или SSUV. Учитывая, что аббревиатура SUV сама по себе означает Sport Utility Vehicle, «спортивно-утилитарный автомобиль», то получается, что слово «спорт» упоминается в этом определении дважды, а версию R-Sport и вовсе придется титуловать «трижды спорткаром».

Чем термин «кроссовер»-то им не угодил? Ведь кроссовер — это любой автомобиль, не вписывающийся в основные классы и построенный на их стыке. Но это я просто удивляюсь причудам маркетинговой мысли. Потому что стоить сесть в Jaguar F-Pace, как начинаешь понимать, что именно таким и должен быть спорт-кроссовер: легким, мощным, быстрым, удобным, с отточенной управляемостью и отменной динамикой.

Два экрана, два экрана.

Театр, как известно, начинается с вешалки, а впечатления об автомобиле — с его интерьера. И первая мысль будет такой: «Ой, я это уже видел». Где видел? Да в роскошном спорт-седане XF! Руль, общая архитектура передней панели, козырек комбинации приборов, материалы отделки, выползающая из центрального тоннеля «шайба» селектора АКПП и расположенная около нее полоска кнопок, отвечающих за специальные режимы движения.

Есть, конечно, и мелкие отличия, но общее впечатление именно такое: Ягуаром пахнет! И, безусловно, доминантами, формирующими этот образ, являются два вытянутых по горизонтали дисплея. Первый из них заменяет традиционную комбинацию приборов с аналоговыми циферблатами, а второй, на центральной консоли, целиком и полностью принадлежит системе InControl Touch Pro.

Ни для кого не секрет, что в последнее время ведущие автопроизводители втянулись в «гонку диагоналей», и венчающим консоль девятидюймовым монитором теперь уже никого не удивишь. Jaguar, как обычно, пошел своим, уникальным путем. С одной стороны, дисплей InControl Touch имеет диагональ аж в 12 дюймов. С другой — по площади он, на первый взгляд, уступает дисплеям обычных пропорций. Зато его так удобно делить на два информационных поля!

Например, на одном, побольше, навигационная карта, на другом — меню управления музыкальной системой. Но со всеми тонкостями управления хитрой электроникой F-Pace можно будет познакомиться во время нормального длительного теста. Ну а пока для меня важней было подогнать под себя настройки водительского кресла.

Поднимайся ввысь, опускайся в глубины

В Jaguar посадку водителя определяют как «спортивно-командирскую». Впервые с этим термином я столкнулся на тестах Range Rover Sport, и он действительно достаточно хорошо описывает суть вопроса. При этом у водителя есть выбор: можно опустить сиденье пониже, и тогда у тебя будет полное ощущение того, что ты внутри если не спорт-купе, то уж точно седана со спортивным характером. А если ты больше привык к управлению внедорожниками с их «высоко сижу, далеко гляжу», то можно поднять сиденье повыше, так, что тебе будет виден передний край капота. Я, например, поступил именно так.

В остальном подгонка не заняла много времени. Буквально несколько секунд — и тебе кажется, что ты провел в этом кресле всю жизнь. Единственное, что пришлось мне не слишком по душе — это сам руль с его переменным сечением и развитыми наплывами «на 10 и 2». Но это уже мои личные тараканы, а правила жанра диктуют именно такую форму, жестко задающую положение рук во время вождения.

Он провокатор!

Журналистов на полигоне было много, а вот автомобилей — всего шесть, так что кому достанется какой вариант двигателя решал исключительно его величество случай.

Мне достался белый F-Рace с 340-сильным бензиновым V6 объемом 3,0 литра. Стоит отметить, что это не самый мощный и не самый тяговитый вариант «дважды спортсмена», ведь в его арсенале есть такой же двигатель, способный выдать 380 лошадок, и есть 300-сильный дизель с абсолютно паровозным крутящим моментом в 700 Нм.

Но для алюминиевого автомобиля с массой в 1 880 кг 340 л. с. и 450 Нм — более чем достаточно. Англичане не зря так гордятся своей на 80% алюминиевой модульной платформой, в которой стальные детали установлены только в районе пола задней части автомобиля. Собственно, конструкторы могли бы полностью исключить сталь из числа использованных материалов, но алюминиевые сплавы, как известно, горят, и стальные панели в зоне расположения бензобака повышают пожарную безопасность.

Итак, шайба селектора в положение Drive, чуть добавляю газу, из-под капота доносится еле различимое урчание, и мы выезжаем на трек. Аккуратный разгон, первые же виражи, и. Господи, как же точно он рулится! А ведь мы пока не переключились в динамический режим, и поведение F-Pace можно охарактеризовать как в высшей степени интеллигентное. Кажется, что автомобиль исполняет твои желания раньше, чем они у тебя возникли! При этом тебе постоянно хочется двигаться еще энергичней, до начала сноса и визга покрышек. В общем, сидящему на штурманском месте инструктору пришлось гасить эти порывы, пообещав, что у нас еще будет возможность оторваться в предельных режимах. Кстати, из разговоров после заездов я понял, что жертвами этой интеллигентной провокации стали практически все участники тест-драйва.

Одним левым

Ну вот, не успел войти во вкус, как пора тормозить: впереди площадка, на которой демонстрируются возможности системы ASPC, All Surface Progress Control. Я бы сказал, что по своей сути она ближе к «тойотовской» системе Crawl Control, нежели к привычному для автомобилей Land Rover Terrain Responce. Это своего рода круиз-контроль для движения в сложных условиях. Достаточно активировать систему нажатием на клавишу и убрать ноги с педалей, и автомобиль уверенно поползет вперед со скоростью 3,6 километра в час. При этом водителю достаточно работать рулем и контролировать траекторию движения. Все остальное сделает автоматика: где надо — убавит газа, где надо — прибавит, ну и притормозит нужные колеса таким образом, чтобы избежать пробуксовки.

Для начала нам предстояло заехать на рампу высотой в полтора человеческих роста. Интереснее всего было бы попробовать сделать это при помощи системы кругового видеообзора, но увы — в комплектацию представленных на тесте машин она не вошла, так что будем действовать по старинке, ориентируясь на команды инструктора. Но сама по себе рампа — это было бы слишком просто. В начале подъема на узких трапах установлены три пластины из достаточно скользкого пластика, попадающие как раз под одно переднее и оба задних колеса, и если заезжать на рампу обычным способом, «на ноге», управляя оборотами при помощи педали газа, есть достаточно большой шанс перегазовать и сорвать колеса в пробуксовку.

Но мы-то здесь специально для изучения возможностей All Surface Progress Control, так что я нажимаю на клавишу и убираю ноги с педалей. Оп! — а мы уже наверху, и я вообще не заметил момента прохождения через имитирующие снежный накат пластины!

Ладно, едем дальше. ASPC выполняет и функцию Hill Descent Control, так что спускаемся мы все с той же скоростью 3,6 километра в час. Если это для вас слишком медленно — то можно и ускориться, используя кнопки «+» и «—» блока управления круиз-контролем, но быстрее тридцати километров в час система двигаться не позволит.

Источник

Audi A6 против Jaguar XF: выбираем бизнес-седан

Россия постепенно выходит из самоизоляции, но пока процесс идет очень медленно и касается не всех регионов. Остается надеяться, что рано или поздно жизнь вернется в привычное русло. Касается это и авторынка, который серьезно страдает в рамках текущей ситуации. Мы вспомнили совсем недавние времена, когда Audi A6 и Jaguar XF были очень популярны, и сравнили два этих бизнес-седана.

Николай Загвоздкин: «Фразу из «Бриллиантовой руки» можно применить к любому владельцу Audi A6. Только беречь надо не руку, а передний бампер»

«Сеня, береги руку!» — фразу из легендарного фильма Леонида Гайдая помнят почти все. Ее, кстати, можно применить и к владельцу Audi A6, только речь должна идти о переднем бампере. Серьезно, это не просто элемент кузова, а целый букет технологий. И для меня это еще один весомый аргумент в пользу немецкого седана. Не знаю как вас, а меня с детства безумно привлекают какие-то вещи с замаскированным, дополнительным смыслом.

Итак, передний бампер А6 усеян всевозможными датчиками и камерами. Тут есть главный узел — четырехлучевой лидар. Это важнейший элемент системы искусственного интеллекта Audi, позволяющий оценивать, что происходит перед машиной. С двух сторон от него форсунки омывателя, они необходимы, чтобы очищать лидар. Рядом — радар, который отвечает за оценку далекой дорожной перспективы. Наконец, здесь же находятся и часть системы ночного видения, камера для парковки, парктроники.

Узнал я это не во время своего теста, а еще в Германии на первой статической презентации новой тогда Audi A6. Скептически подумал, что в российских реалиях шансов выжить у всех этих систем нет. Теперь проверил на практике и должен признаться: да, это работает не идеально, но значительно лучше, чем я предполагал. В сильный дождь и особенно слякоть большинство датчиков забивается, о чем система предупреждает. Но происходит это не сразу и в реально суровую непогоду.

Jaguar, по мнению Давида, икона стиля. Действительно, британцы сделали красивую машину, но мне больше по душе образ Audi. И пусть все эти строгие линии, прямые выштамповки, огромную радиаторную решетку мы уже видели на других моделях из Ингольштадта, но хуже, проще или менее привлекательной Audi A6 от этого не стала. Плюс мне очень нравятся матричные фары, за счет которых седан как будто все время смотрит на дорогу. Впрочем, моя самая большая любовь в этом автомобиле — задняя часть, которая из-за вертикальных диодов в фонарях кажется монолитной.

Наконец, мне чертовски нравится, что внутри A6 — это копия A8, только с чуть более повернутыми к водителю дисплеями. Почти никаких физических кнопок, яркие, красивые экраны — рай для гика-минималиста.

Я намерено не останавливался на езде подробно. Для меня любая машина с quattro (а здесь установлена новая система quattro ultra) — это гарантированное удовольствие. Да и жаловаться на 6 секунд разгона до 100 км/ч, которые обеспечивает 245-сильный бензиновый мотор, было бы наглостью.

При всем уважении к Jaguar XF (а я действительно с большой симпатией отношусь к этому автомобилю) для меня выбор в этой паре предельно очевиден.

Давид Акопян: «Обе эти модели попали в пресловутый список роскоши и перекочевали из wish-листа в разряд автомобиля мечты».

Вообще-то мы уже сравнивали Audi A6 c Jaguar XF. Но это было больше трех лет назад и словно в какой-то другой жизни. Уже тогда эти машины стоили немалых денег, но почему-то их цена казалась вполне адекватной. Особенно по соотношению к качеству. Теперь же обе модели попали в пресловутый список роскоши и окончательно перекочевали в разряд автомобиля мечты, покупка которого теперь может случиться лишь в каком-то необозримом и очень светлом будущем.

Да и вообще, за это время многое изменилось. Как минимум, «А-шестая» сменила поколение, практически превратившись в сенсорный гаджет на колесах, а Jaguar, хоть и изрядно обновился в конце 2018 года, но все же остался прежним. Так что давайте представим гипотетическую ситуацию, в которой у меня нет ипотеки и есть 4 млн руб. на покупку автомобиля. А главное, что мой выбор ограничен этим двумя седанами.

Логично было бы отдать предпочтение Audi, ведь он новый и куда более ликвидный, чем Jaguar. Но я все равно бы выбрал британца, и вот почему.

Во-первых, у меня ведь больше нет ипотеки, а значит, ликвидность и возможная потеря «энной» суммы денег при перепродаже автомобиля меня волнует гораздо меньше. Во-вторых, каким бы крутым и технологичным ни был немец, он остается шаблонным выбором достаточно широкой публики, а мне хочется слыть большим оригиналом. Ну и в-третьих, XF куда лучше вписывается в понятие «седан бизнес-класса». Потому что Jaguar — одна из немногих современных компаний, где «класс» пока еще важнее, чем «бизнес».

Главный козырь XF — классическая компоновка. Да, я знаю, что у Audi мотор тоже установлен продольно. Но изначально A6 — это переднеприводный автомобиль. Понятно, что обе тестовые машины полноприводные, а у Audi к тому же стоит продвинутая quattro ultra. Но ведь и «ягуаровская» AWD-система на базе муфты Magna отнюдь не промах.

Зато именно классическая компоновка позволяет XF быть практически произведением искусства, эдакой скульптурой на колесах. Пропорции, линии, детали — здесь решительно невозможно к чему-либо придраться. В этом Jaguar все сделано правильно и по классическим канонам.

Что касается ездовых качеств Jaguar, то XF сложно упрекнуть в отсутствии благородных повадок. А по части управляемости с ним может поспорить разве что «пятерка» BMW или какой-нибудь Maserati Ghibli.

Редакция выражает благодарность администрации ЖК «Олимпийская деревня Новогорск» за помощь в организации съемки.

Источник

Кот, который не гуляет сам по себе: тест-драйв Jaguar F-Pace S

Нельзя вот так взять и не построить кроссовер в середине 10-х XXI века. Неприлично это: есть у всех, должен быть и у Ягуара. Тем более у Ягуара, который уже ничего общего с Фордом не имеет и может творить на всю катушку. Я не знаю, действительно ли это так уж необходимо – иметь в линейке кроссовер, но уж коли решили, то построили. Вот он – F-Pace во всей красе. Давайте посмотрим, чего в этом автомобиле больше: кроссовера или Ягуара?

Кот не тот

И так, Ягуар – кроссовер. Звучит, конечно, странно, но выглядит неплохо. Несмотря на большой дорожный просвет, F-Pace не кажется автомобилем, на котором нужно обязательно залезть в грязь, перевезти на дачу двадцать ящиков с помидорной рассадой и отвезти тёщу за грибами. Как бы ни старались дизайнеры строго следовать трендам моды, всё-таки оригинальность изредка проскакивает.

Экстерьер F-Pace – прекрасный образец того, как нужно следовать моде, не спотыкаясь на ходу об острые углы вектора направления дизайна. Особенно порода заметна спереди, где «кошачье» происхождение автомобиля выражено ярче всего. Впрочем, с любой другой стороны F-Pace тоже не кажется дитём порочной любви Range Rover и Jaguar XE. F-Pace получился действительно красивым. Если бог создал женщину такой, что ей надо каждое утро краситься, то британцы смогли сделать новый Ягуар красивым сразу.

Нет, я не спорю: с некоторых ракурсов F-Pace похож на десятки других кроссоверов, и от этого никуда не деться, форм-фактор обязывает. Но давайте смотреть суровой правде в глаза: массовых автомобилей, похожих на красавца Jaguar E-type 1961 года, больше нет и уже не будет. Можно хоть уши себе оторвать в отчаянии и посыпать голову пеплом сгоревших катализаторов, но ездить нам придётся на псевдоагрессивных дамских сумочках с пластиком внутри и алюминием снаружи: против моды не попрёшь.

Поэтому я не буду сильно горевать по поводу того, что F-Pace, хотя бы немного попытавшись сохранить свою уникальность, стал похож на всех остальных. Ягуар в этом не виноват: его сделали таким, чтобы продавать. Но он хотя бы попытался, черт возьми, хотя бы попробовал.

Впрочем, кому интересны эти рассуждения. Мы же говорим о тест-драйве, так что давайте сядем внутрь и начнём ездить. Цвет салона очень хорош. Согласитесь, чёрный и серый уже всем надоел, белый – непрактичен, а вот эта кожа цвета Brogue Taurus – самое то.

Думаю, нет смысла говорить, что сиденья тут очень близки к идеалу. Регулировок много, все они имеют хороший диапазон, но сидеть в F-Pace всё равно придётся как в легковом автомобиле. Он вам не Дефендер, знаете ли.

И приготовьтесь периодически стучать головой об потолок, особенно при посадке. Не знаю, как так вышло у инженеров, но даже я, не самый высокий человек на планете (179 см), периодически соприкасался с потолком, пока не стал втягивать голову в плечи. И это при том, что сиденье не было поднято в максимально высокое положение.

Одна из особенностей нашего автомобиля – установленный пакет опций InControl Touch Pro с цифровой системой объемного звучания Meridian (380 Вт, между прочим). И дело тут даже не в просто бесподобном звучании музыки, а в наличии цифровой панели приборов вместо обычных стрелочных. Казалось бы: ну и что это даёт? За что отдавать эти 159 400 рублей? Отвечу: режим отображения информации на этой панели зависит от выбранного режима движения. Может, это и ерунда какая-то, но выглядит очень интересно. А если добавить ещё и изумительную графику и картинку на панели, то становится очевидным, что 159 тысяч потрачены не зря.

Надо быть очень вредным человеком, чтобы придраться к интерьеру Ягуара. Я не вредный, поэтому ругаться ни на что не буду. Даже похвалю за то, что и внутри есть элементы, которые напоминают, что сижу я в Ягуаре, а не в каком-то другом автомобиле. И это не только «кошка» на руле, но и мерцающая с частотой биения сердца ягуара кнопка пуска двигателя и, конечно же, «шайба» АКПП. Что же, давайте нажмём эту самую кнопочку и отправимся кататься на этом красавце.

Впереди планеты всей

Момент запуска трёхлитрового турбодизеля – вещь ощущаемая. В эту секунду сердце готово выпрыгнуть из груди и с безумным воплем «А-а-а-а-а!» смотаться в какие-нибудь неведомые дали. Но ощущение чуда пропадает на светофорах, когда начинает работать система «старт-стоп». Уж больно ощутимо начинает ворочать поршнями этот мотор, чтобы заставлять его каждый раз при остановке глохнуть и снова заводиться. Так что «старт-стоп» был выключен почти сразу.

Кстати, для чего нужна эта система? Если отбросить эти бредовые экологические идеи, то для экономии топлива. Попробуем засечь разницу. Как я ни пялился в показания бортового компьютера, разницу так и не уловил. Зато понял точно: если у вас есть необузданное желание экономить на топливе, то F-Pace – ваш выбор. В городе расход не превышает 10 литров на сотню, а по трассе и вовсе можно смело уложиться в шесть литров. И это – на 301 лошадиную силу! Очень достойный показатель.

Вряд ли кто-то будет выбирать этот мотор, а потом ездить на Ягуаре как ветеран Куликовской битвы на Логане. Поэтому не будем сильно зацикливаться на расходе, а посмотрим, на что способна эта машина не дороге.

Да, собственно, ничего выдающегося. Едет шустро, руля слушается. Тормозит, правда, неважно: педаль наполовину уходит в пол, и только потом начинается неспешное замедление. Для такого дерзкого кроссовера хотелось бы что-то поэффективнее. Впрочем, привыкнуть можно.

Всё меняется, если перевести машину в динамический режим. Я, честно говоря, давно на все эти штучки со спортивными режимами смотрю как на очередную шалость маркетологов. Но Ягуар – это совсем другое. Нельзя сказать, что я был приятно удивлён поведением машины в динамическом режиме. Я просто офигел от него.

Если и в комфортном режиме F-Pace радовал очень хорошей тягой и уверенным разгоном, что после нажатия волшебной кнопочки в нём просыпаются вулкан, цунами, ураган, буря и что-то ещё из этого ряда. Даже нежное касание педали газа производит эффект шпор, колющих бока лошади.

Честно говоря, удовольствия от вождения в таком режиме больше, чем можно ожидать. После него уже не хочется ни комфорта, ни вальяжного плавания по дороге. При этом уверяю вас: я очень неагрессивный водитель, и даже рожающая в машине женщина не заставит меня гонять, как сумасшедшего. Но F-Pace смог.

Нельзя не отметить работу «автомата» ZF 8HP70. Все его восемь передач переключаются так плавно, что становится даже забавным, что создатели некоторых вариаторов пытаются программно имитировать переключения передач. Дескать, так водителю приятнее ехать, ему подсознательно надо понимать, что переключения происходят. Не знаю даже, что сказать. Когда при разгоне ты, вжатый перегрузкой в кресло, со скрипом поворачиваешь глазное яблоко чтобы увидеть мелькающие цифры в проекции на лобовом стекле, тут уже всё равно, что там переключается. Тут просто восторг и никаких других подсознательных эмоций и желаний.

F-Pace на ходу в меру мягкий, но за дорогу держится цепко — отчасти благодаря полному приводу. Он, конечно, не совсем постоянный: на хорошей дороге привод задний, и только при необходимости момент будет разделён электроникой между осями. В исключительных случаях на переднюю ось может уйти до половины тяги.

Разумеется, F-Pace даёт широкий простор хулиганским наклонностям водителя, но чего бы ни вытворял человек за рулём, этот «кот» не будет гулять сам по себе. Его кредо – быть всегда послушным водителю.

Ложка дёгтя

Сейчас некоторые подумают, что я слишком придирчив. Извините, но все недостатки очень хорошего на ходу автомобиля становятся слишком заметными именно из-за его совершенства. Как, например, не заметить, что уже на средних оборотах на трассе при скорости 120-130 км/ч шум мотора становится похожим на гул померших ступичных подшипников? И это довольно странно: каждый уважающий себя автомобильный журналист или блогер, господи прости, непременно скажет о любом автомобиле, что у него «шумные задние арки». А вот в F-Pace арки меня не раздражали, тут источником неприятного звука стал двигатель. И это очень необычно для машины за пять миллионов.

Как бы намекая на то, что Ягуар верен своим традициям, F-Pace отказался нормально открывать панорамную крышу и люк: не работает доводчик. Что же, бывает. Небольшой стук сзади справа? Ладно, что ж… Будем считать, что всё это – недостатки исключительно тестовой машины, уезженной моими коллегами по цеху.

Источник