что лучше ягуар или лексус
Сравнительный тест –
«Оптический обман»
Машины,
участвующие в тесте:
Для Lexus RX подобрать полноценного конкурента сложно, потому что этот кроссовер с трудом поддается общепринятой классификации. Но мы все-таки нашли ему соперника – Jaguar F-Pace. Посмотрим, справится ли японский «самурай» с английским «джентльменом»
И ведь действительно, Lexus RX нового поколения выглядит, как приготовившийся к атаке самурай-трансформер с острой катаной. Весь его кузов словно изрезан ломаными линиями, в каждой из которых сквозит скрытая агрессия. Английский же кроссовер, напротив, буквально успокаивает взгляд плавными и чистыми линиями. Словом, истинный джентльмен.
А вот теперь поговорим о «классовой» принадлежности. Формально, по габаритам, новый Lexus RX находится в размерном классе Е, однако по длине колесной базы, прямиком влияющей на объем салона, до него недотягивает. Поэтому мы решили взять ему в соперники одного из самых крупных представителей меньшего на размер класса D. Этим автомобилем стал Jaguar F-Pace. По габаритам он, разумеется, меньше «японца», зато по колесной базе даже немного превосходит.
Чтобы разобраться со всеми модификациями F-Pace, лучше зайти на официальный сайт Jaguar – простое перечисление всех версий утомит даже самого терпеливого читателя. Скажем лишь, что кроссовер оснащается турбодизелями мощностью 180, 240 и 300 л.с., а также бензиновыми силовыми агрегатами, развивающими 250, 340 и 380 л.с. Все модификации полноприводные. Цены на базовые комплектации начинаются с 3 294 000 и заканчиваются на отметке 4 772 000 рублей.
У японского кроссовера модификаций меньше, да и цены более демократичны. Так, за переднеприводную 2-литровую бензиновую версию мощностью 238 л.с. просят 2 775 000 руб-лей. Имеется и полноприводный вариант с этим мотором. Затем идет 3,5-литровый бензиновый автомобиль мощностью 300 л.с. И, наконец, гибридная модификация, где 3,5-литровому двигателю помогают два электромотора. Общая мощность силовой установки составляет 313 л.с. Это самый дорогой RX, который оценивается не менее чем в 4 560 000 рублей.
Для теста мы подобрали машины одинаковой мощности – оба кроссовера развивают по 300 л.с., но используют разный тип топлива. «Британец» ездит на солярке, «японца» нужно заправлять бензином. Словом, наши соперники очень разные. Тем интереснее выявить победителя.
Размер имеет значение
Внутри Lexus RX буйство линий продолжается. Не автомобиль, а космолет какой-то! Отделочные материалы качественные, в салоне витает запах дорогой кожи. Огромный экран на передней панели, правда, графикой не блещет. Управляется интерфейс с помощью маленького качающегося джойстика. Трогаешь этот девайс, и по экрану начинает двигаться курсор. Но попадать им в пиктограммы сложно, особенно в движении: джойстик слишком легкий и плохо фиксируется. Еще труднее его нажимать, потому что он качается. Хорошо, в качестве альтернативы для этого действия предусмотрены крупные кнопки с надписью Enter по бокам подиума для джойстика. Но в целом – дело привычки.
У английского кроссовера интерьер не менее качественный, хотя стоит признать, что на некоторые кнопки дорогого пластика пожалели. Jaguar оснащен новым интерфейсом с сенсорным экраном и качественными «картинками». Меню можно как листать на смартфоне, так и производить другие привычные действия. На стоянке все удобно, а вот во время движения… лучше уж лексусовский невесомый джойстик качать, чем целиться пальцем в экран, отвлекаясь от дороги. В общем, интерфейсы обоих участников теста мы считаем не слишком удачными. Тем более что положительный пример по этой части имеется – достаточно посмотреть на немецкие автомобили из «большой тройки». Впрочем, стремление наших подопечных быть непохожими на них похвально, но требует дальнейшей доводки.
Посадка за рулем японского кроссовера свободная, даже, можно сказать, вальяжная. Кресло широкое и мягкое. Сидишь высоко и через широкое остекление обозреваешь соседей по транспортному потоку. «Англичанин» ощущается теснее из-за более жестких кресел с крепкой боковой поддержкой и широкого (и высокого) центрального тоннеля. И посадка здесь ниже, отчего у водителя возникает спортивное настроение – надо сказать, совсем не джентльменское.
Оба конкурента предлагают довольно просторные задние сиденья, но если в Lexus можно чуть ли не ногу на ногу закинуть, то в Jaguar пассажиры сидят более, скажем так, компактно. Места для ног в английском автомобиле сантиметра на три меньше, а вот по высоте потолка наши соперники примерно равны. Оба кроссовера предлагают электрическую регулировку наклона спинок. Причем в Lexus таким образом можно спинки вообще сложить, увеличив объем багажного отсека, для чего в F-Pace используются отдельные механические рычажки. А еще тестовый Jaguar оказался оснащен раздельной климатической системой для задних седоков, в то время как у Lexus климат-контроль на «галерке» отсутствовал.
Багажный отсек «японца» тоже чуть объемнее, чем у «англичанина». При складывании сидений второго ряда у обоих образуется ровный пол, хотя в RX получается небольшой наклон. Под полом и у Lexus, и у Jaguar располагаются «докатки». Правда, для английского кроссовера можно заказать полноценное запасное колесо, но тогда объем багажника уменьшится с 508 до 463 л.
Не верь глазам своим
Бензиновый двигатель японского автомобиля отличается мягкой, если не сказать «шелковистой», работой. Ни звуков, ни вибраций. Отдаленный солидный «голос» можно услышать лишь на высоких оборотах. Педаль акселератора тоже мягкая, при этом длинноходная – в первой трети хода реакции на подачу топлива подчеркнуто неспешные. Поэтому для интенсивного ускорения приходится давить на нее «по-взрослому». То есть динамики при желании хватает, но автомобиль предлагает водителю «философию» спокойного, неспешного перемещения в пространстве.
Турбодизель Jaguar «стрекочет» достаточно громко и подрагивает на холостых оборотах. В пробках на этом автомобиле можно передвигаться исключительно в «овощном» режиме Eco, поскольку во всех остальных он рвется вперед, словно ужаленный. На скорости же, наоборот, ощутимой разницы в настройках нет, так как реакции на подачу топлива становятся весьма плавными, и даже при самом резком нажатии на «газ» кроссовер начинает ускоряться без начального рывка. Разгон при этом лавинообразный. Турбодизельная тяга кажется неисчерпаемой, благодаря чему любой обгон происходит за считанные секунды, причем скорость за это время перескакивает через все разрешенные лимиты.
А вот тормоза у F-Pace (причем уже не впервые) показались нам несколько «резиновыми». Педаль упирается, будто надувной мячик, при этом требуемое замедление возникает не сразу. К управлению же замедлением Lexus претензий никаких – все происходит точно и ожидаемо.
Рулевое управление у Jaguar тяжелое даже на парковочных скоростях и острое – всего 2,5 оборота от упора до упора. Кроссовер по-спортивному быстро откликается на повороты баранки, что в сочетании с мощной тягой двигателя провоцирует на подвиги в транспортном потоке – водителю почему-то вдруг хочется всех обогнать.
Баранка японского кроссовера не такая острая (2,7 оборота от упора до упора) и очень легкая на низких скоростях. Причем и с ростом темпа она тяжелеет несильно. Крутить ее лишний раз не хочется, потому что информативность привода невысока и реакции на движения рук водителя неспешные.
На Lexus удобно ездить по автомагистрали. Кроссовер ингорирует неровности и колейность на любой скорости – знай себе держит курс, совершенно не напрягая водителя. А вот в поворотах мягкая подвеска вызывает ощутимые крены. Вместе с запаздываниями на управляющие действия и в целом небольшими фрикционными свойствами шин это отбивает охоту в атаке виражей. На этом автомобиле надо передвигаться не спеша, и тогда он очень понравится.
Jaguar – полная противоположность. На прямой он тоже стабилен, хотя и не настолько хорош, как соперник. Зато на извилистом шоссе в нем хочется мчать во весь опор. Небольшие крены, точнейшее рулевое управление и хороший «держак» буквально требуют прохождения виражей под визг резины. И водитель рад стараться! При этом даже в пограничных режимах движения – на грани потери сцепления шин – кроссовер продолжает хирургически точно чертить траекторию. Великолепная управляемость!
Увы, этого нельзя сказать о плавности хода. «Британец» буквально зудит на зернистом асфальте, а проезд большинства неровностей, даже самых мелких на вид, сопровождается толчками, на разбитом асфальте переходящими в тряску. Задним пассажирам вообще несладко, так как на втором ряду трясет еще сильнее. А еще Jaguar не любит короткую «волну» – на ней «корму» машины сильно разбалтывает. Мы склонны думать, что виной тому стандартная подвеска без адаптивных амортизаторов, так как раньше мы ездили на F-Pace с электронными амортизаторами и кроссовер вел себя гораздо лучше в плане ходового комфорта.
Lexus RX, в отличие от Jaguar, великолепно сглаживает всю асфальтовую шагрень, но на неровностях покрупнее тяжелые неподрессоренные массы дают о себе знать, в результате на разбитой дороге «японец» ведет себя даже хуже английского соперника, вздрагивая и толкаясь на трещинах и выбоинах. Собственно, это частое явление у тяжелых автомобилей с мягкой подвеской. Зато японский кроссовер однозначно выигрывает по шумоизоляции у «англичанина», который слегка раздражает гулом шин – шум резины слышен и в Lexus, но он ненавязчив. Добавим сюда тихий и плавный мотор, хорошую аэродинамику (несмотря на грани и углы кузова) и поймем, что RX по комфорту в целом превосходит английского соперника.
По итогам нашего тест-драйва выяснилось, что Jaguar F-Type вовсе не джентльмен, а сорви-голова, готовый «порвать» всех на своем пути. А Lexus RX, напротив, оказался не самураем, а почтенным семьянином, для которого домашний уют гораздо важнее военных подвигов. Налицо оптический обман: соперники в реальности совсем не такие, какими кажутся поначалу. И победителя в нашем сравнении быть не может, так как автомобили совершенно разные. А значит, у каждого найдутся свои почитатели.
Редакция благодарит семейство компаний KASKAD Family и жилой комплекс «Сабурово Парк» за помощь в организации фотосъемки
Cadillac XT5, Lexus RX 350 и Jaguar F-Pace — бремя роскоши?
В начале марта, когда мы собрали вместе Lexus RX 350 (300 л.с.), Cadillac XT5 (314 л.с.) и 340-сильный бензиновый Jaguar F-Pace, все они не подпадали под увеличенную ставку транспортного налога. И тут — бац! — минпромторговский список роскошных автомобилей дороже трех миллионов рублей обновился. В том, что Jaguar в него попадет, мы не сомневались: цены на F-Pace только начинаются с 3,3 млн рублей. Но по праву ли туда вошел Lexus RX — и почему чиновники проигнорировали Cadillac XT5?
Г ипнотизировать окружающих способна вся троица. Причем Lexus вызывает шок и трепет — этакий робот-трансформер, который через секунду может сложиться хоть в человекоподобного великана, хоть в установку залпового огня. Граненая глыба Кадиллака рождает восторг, подобный тому, который вызывает созерцание творений современных архитекторов. А Jaguar на их фоне — вечная классика.
Lexus радует непринужденной посадкой в водительское кресло, а у Кадиллака она омрачена не всегда стерильным порогом, не прикрытым до конца дверью. Ну а Jaguar с его джиперским клиренсом (212 мм против 176—183 мм у соперников) невысоких принуждает не заходить, а запрыгивать! А рослых — жалеть о том, что в машине за четыре с лишним миллиона нужно еще и доплатить за самоподнимающуюся рулевую колонку с электроприводом, что есть у «американца» и «японца».
Внутри Cadillac не Cadillac: так плотно обнимать бока отменным креслом мог бы, например, BMW X3. Особенно если бы баварцы вернулись к симметричным интерьерам бэнгловской эпохи и решились на смелое сочетание металла, дерева и замши. Но зачем было затягивать гулкий козырек панели в кирзовый кожзам и ставить тугодумные сенсоры вместо обычных кнопок?
Проекционный дисплей и красивые приборы с возможностью выбора наполнения центрального восьмидюймового «телевизора» — только в максимальной комплектации Platinum
Jaguar не Jaguar: из родовых черт остались разве что роскошная шайба-селектор да эмблема на руле. Зато в усредненно-политкорректном интерьере все логично, все под рукой. И только Lexus больше чем Lexus. Причудливые изгибы завораживают, а металлические ручки аудиосистемы и милые часики напоминают, что даже в современном техномире остается место для вечного. Деревянные вставки на руле не подогреваются, а кожа излишне свободных и мягких кресел скользкая. Но в том числе и они создают неуловимое ощущение роскоши!
• Если бы кнопкой Mode не надо было каждый раз при запуске активировать полный привод (режим AWD), это была бы самая ненужная деталь Кадиллака
• Восьмиступенчатый «автомат» Aisin сообразителен, а вот электронный селектор требует привыкания» />
• Если бы кнопкой Mode не надо было каждый раз при запуске активировать полный привод (режим AWD), это была бы самая ненужная деталь Кадиллака
• Восьмиступенчатый «автомат» Aisin сообразителен, а вот электронный селектор требует привыкания
Передается оно и пассажирам Лексуса: у них электрорегулируемый диван, шторки на окнах и самый большой запас пространства по всем направлениям. Cadillac, правда, лишь немногим теснее, пол тоже без центрального тоннеля, а трехзонный климат-контроль в какой-то мере компенсирует отсутствие вышеперечисленного оснащения. Но со стеклянной крышей у XT5 низковат потолок.
Оригинальное телефонное гнездо — с беспроводной зарядкой
Jaguar же после Кадиллака и Лексуса уже не кажется просторным. А полный комплект опций (в теории F-Pace может иметь все радости конкурентов) уведет цену за пятимиллионную отметку.
Зато обладающий наименьшей погрузочной высотой английский багажник на зависть многим: глубокий, длинный и не уступающий в объеме широкому японскому отсеку — соответственно 530 и 523 литра в наших шариках. А вот американский трюм Кадиллака скромнее — всего 450 литров. Хотя и он наравне с Ягуаром и Лексусом отвечает всем канонам роскоши: богатая ворсовая обивка и электропривод крышки, откликающийся в том числе на взмах ноги под задним бампером.
• Уютное и по-европейски рельефное кресло у ХТ5 есть уже «в базе», а вентиляция и массаж — за доплату» />
• Уютное и по-европейски рельефное кресло у ХТ5 есть уже «в базе», а вентиляция и массаж — за доплату
• Трехзонный климат-контроль у Кадиллака полноценный: пассажиры вольны выбирать температуру, скорость вентилятора и распределение потоков
Дизель против гибрида: тест-драйв Jaguar F-Pace и Lexus RX
Помните 123-й «Мерседес»? Неприлично стильный, вместительный и с классным велюровым салоном. Легендарная модель, которую в середине нулевых начали массово привозить в Россию. Как правило, это были машины из немецких таксопарков — бежевого цвета и с дизельными атмосферниками. Так вот звук работы этих двигателей я отчетливо помню до сих пор. Громкий, клацающий на холостых оборотах и тяжело бубнящий «на верхах» — во время разгона. Таких моторов больше нет.
Современные дизели совсем другие: тихие, очень мощные и еще более экономичные. Как же я удивился, когда, прислушавшись, распознал знакомый бубнеж. F-Pace 3,0D — это воплощение силы. Еще чуть-чуть — и асфальт на Варшавке начнет сворачиваться в рулон. Здесь 300 л. с. и аж 700 Н·м крутящего момента: запас тяги под педалью такой, что кажется, можно тащить за собой пару вагонов.
Равномерный, почти «тесловский» набор скорости где-то до 150 км/ч, классный отклик на нажатия педали и быстрая работа трансмиссии — F-Pace любит ездить быстро. Но делает это только по прямой: там, где начинается рваный режим газ-тормоз, а магистраль сменяется узкой петляющей дорожкой, Jaguar сдается. Несколько резких торможений — и становятся ватными тормоза, а еще пару виражей — и выхожу из строя я сам. Тяжело.
Но это отнюдь не значит, что F-Pace — совсем не про активную езду. Дело в разных пределах: то, что умеет этот «Ягуар», с большим трудом повторят одноклассники. F-Pace подкупает своей честностью: живой звук работы мотора, полностью отключаемая система стабилизации и «тяжелый» руль с правильными настройками усилителя и живой обратной связью.
Внутри F-Pace уже не так хорош, как на ходу. Мультимедийная система — все еще больная тема для англичан, руль откровенно перегружен кнопками, а для того, чтобы подобрать удобное положение в кресле, мне пришлось потратить три дня. При этом к самим материалам отделки — ноль вопросов: нежная коньячная кожа, мягкий пластик и настоящий алюминий. Jaguar всегда строил исключительные машины с точки зрения тактильного восприятия, и первый кроссовер в истории марки не стал исключением: все, к чему здесь прикасаешься, дарит ощущение высшего качества. Эту машину делали с огромным уважением и любовью, и с этим невозможно спорить.
Но так ли хорош F-Pace в более дешевых комплектациях? Наша версия со всеми возможными опциями тянула на сумму далеко за 5 млн руб. У топового Jaguar есть светодиодная оптика, панорамная крыша, а еще проекция приборов, сиденья с вентиляцией, электроприводы всего и, конечно, продвинутая акустика Meridian. В базе — все намного проще, но и с биксеноном в 2019-м все еще можно жить. Разница в цене между начальным Pure со 180-сильным дизелем и тестовым вариантом — почти 2 млн рублей. И лично для меня это — переплата за динамику, а не за люк и фары.
С другой стороны, деньги, которые потрачены на Lexus RX450h, более осязаемы. Технологии можно пощупать здесь и сейчас, а не ждать, пока стометровка между камерами скорости окажется пустой.
Гибридный, практичный, красивый. Вот и все, в общем-то, самое важное, что вы должны знать об этом Lexus RX 450h. Вы могли бы посмеяться надо мной лет десять назад, сказав, что Lexus — выбор пенсионера. Слава богам, за это время японцы полностью перекроили дизайн, и теперь их машины, пожалуй, выглядят чуть ли не ярче всех на дороге. Ну да, можно спорить об этой решетке радиатора, которую в Стране восходящего солнца почему-то называют веретеном. Но на этом — все.
Впрочем, дизайн — единственное, в чем я еще хоть как-то могу понять выбор Jaguar F-Pace. Этот англичанин очень красив, но в остальном RX доминирует практически по всем фронтам. Во-первых, он почти не тратит бензин. Серьезно, я понимаю, что мир будущего за электромобилями или чем-то еще, чему вообще не нужно будет органическое топливо, но до этого еще далеко, а 313-сильная машина, которая по самым жестким пробкам не требует больше 7–8 литров на 100 км, — это все еще удивительно. Хотя, конечно, динамика немного хромает. По документам здесь заявлено 7,7 сек. до «сотни», что в вакууме неплохо, но по ощущениям моя CX-5 разгоняется не сильно медленнее.
Это в любом случае не имеет ровным счетом никакого значения. Садишься в этот RX, и как будто попал в свой любимый дом, куда так спешишь даже с любимой же работы. Вокруг все такое уютное, комфортное, родное. Лично для меня этот автомобиль был чем-то вроде черной дыры — он полностью аннигилировал время (немалое), которое я трачу на путь от офиса до квартиры. То есть, выходя из РБК, я как будто сразу попадал домой. Причем в квартиру с топовой аудиосистемой Mark Levinson, которая добавляет к качеству отдыха пару баллов.
Именно поэтому меня абсолютно не волновали все его недостатки. Например, не самое очевидное управление мультимедийной системой. Притом что по сравнению со всеми предыдущими Lexus это даже не шаг, а прыжок вперед. Огромный экран с качественной графикой, все максимально современно и так далее. Зато не так давно в редакции мы обсуждали актуальность дизайна экстерьера и интерьера машин и пришли к интересным выводам. Непонятно, где проходит эта грань между смелостью проекта и его долговечностью, но точно ясно, что какие-то решения устаревают со световой скоростью.
Это точно не про Lexus. И внешность, и салон здесь такие, что, уверен, будут актуальны еще долгие годы. Что, конечно, невероятно круто для владельца, потому что у него очень нескоро возникнет ощущение того, что он ездит на машине, которая хотя бы по какому-то из параметров выглядит старой. Как, например, Volvo S90, которой я искренне восхищался буквально пару лет назад, а позавчера сел внутрь и опешил от того, насколько поменялось восприятие.
В общем, мы можем долго спорить о мягких амортизаторах и небольших кренах в поворотах, спорной динамике и еще миллионе вещей, но готов поклясться: если бы у меня была нужная сумма денег, я бы уже подписывал договор на новый RX. Увы, не успели мы оглянуться, как автомобили в России подорожали до каких-то немыслимых высот. Этот Lexus стоит 5 282 000 руб., а я прекрасно помню, как примерно столько же стоил Mercedes-Benz S-Class. В современных же реалиях, вероятно, это более чем адекватный прайс за автомобиль, который дарит тебе пару лишних часов дома.
Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate и администрации КП Park Avenue за помощь в организации съемки.
Cadillac CT6 против Jaguar XJ и Lexus LS. Сравнение без немецкого акцента
Обойдемся в этот раз без долгих представлений, срезов по рынку и прочих формальностей, объясняющих выбор этой троицы. Ибо все доводы, которыми мы руководствовались при подборе автомобилей, после теста разбиты в пух и прах. Заинтриговали?
Cadillac CT6 Цена: от 4 190 000 р. В продаже:с 2018 г.
Jaguar XJ Цена: от 6 590 000 р. В продаже: с 2015 г.
Lexus LS Цена: от 5 548 000 р. В продаже: с 2018 г.
CADILLAC CT6
Для любого автолюбителя, хоть немного знакомого с американской культурой, Cadillac — это воплощение американской мечты. Сколько звезд владели «Кадиллаками», сколько песен про них написано, в скольких кинолентах они сыграли важные роли! Были времена, когда «Кадиллаком» хотели обладать все: от политиков, гангстеров и звезд до рядовых граждан. Но в последние годы руководство компании вдруг решило откреститься от славного прошлого, а к какому будущему собралось идти, толком никто и не понял.
Тестовый черный CT6 (а любой по-настоящему большой Cadillac должен быть черным) с первой же встречи навеял мне воспоминания о Детройте. Где среди монументальных небоскребов 30‑х годов, современных «стекляшек», кирпичных домиков с водонапорными башнями на крышах, вальяжно перемещаются в дни автосалона черные CT6 и Escalade, разбивая своими монументальными решетками радиатора паровые облака, вырывающиеся из канализационных люков.
Мне нравится, как у CT6 подсвечиваются наружные дверные ручки, нравится его большое мягкое кожаное водительское кресло с уймой регулировок, подогревом, вентиляцией и массажем. Причем можно включить отдельно только подогрев спины. Валики боковой поддержки деликатны, однако не оснащены функцией поддува. Но более всего мне импонирует фиксируемый рычаг коробки передач с широкой рукоятью. Выглядит анахронизмом, однако добавляет какой-то уверенности перед каждой поездкой. Правая рука сама ложится на него. Капитан, мы готовы к взлету! А в помощь капитану — цифровой щиток с возможностью вывода изображений с камеры ночного видения в темное время суток с функцией распознавания пешеходов.
В сравнении с «Ягуаром» и «Лексусом», интерьер Cadillac CT6 выглядит простым. К расположению кнопок на руле и приборной панели надо привыкать. Рычаг коробки передач классный.
Сзади справа тоже мягкое комфортное кресло с примерно тем же набором функций, что и у водителя. Из спинок передних кресел выдвигаются 10‑дюймовые HD-экраны. Но почему я не могу отодвинуть правое переднее кресло вперед и нормально вытянуть ноги? А еще CT6 — единственная машина на этом тесте, у которой солнцезащитные шторки надо поднимать вручную и нет доводчиков дверей. Зато аудиоподготовка впечатляет: 34 динамика аудиосистемы Bose Panaray. Если этого мало, то есть еще пара наушников.
У CT6 сзади мягкое кресло с подогревом, вентиляцией и массажем. В подлокотнике площадка под смартфон, подстаканники. HDMI, два USB. В спинках передних кресел HD-экраны 10’’. Но нет возможности отодвинуть переднее кресло.
На дороге CT6 очаровывает как своим ходом, так и акустическим комфортом. Впрочем, забегая вперед, скажу, что шумоизоляция примерно одинаковая во всех автомобилях на этом тесте, и во всех основной источник шума — колесные арки. Но такой плавности, как у «кэдди» нет ни у LS, ни у XJ. Он по-американски мягок, если вы понимаете, о чем я. Подвеска Magnetic Ride Control с амортизаторами, наполненными магнитореологической жидкостью, не брезгует ощутимыми продольными колебаниями кузова в движении. CT6, ступая по дороге своими 20‑дюймовыми колесами с 40‑профильной резиной, вальяжно покачивается, как яхта на небольших волнах. При этом поперечные крены минимальны. Подвеска в совокупности с мягкими креслами неплохо поглощает дорожный мусор вроде заплаток и трещин. Но препятствия покрупнее, как стыки на мостах или ямы с острыми краями, уже отчетливо ощущаются всеми пассажирами.
За время теста средний расход Cadillac CT6 составил 16 л на 100 км.
Бензиновый 3,6‑литровый атмосферный V6 мощностью 335 сил и 385 Нм быстро откликается на педаль газа, а 8‑ступенчатый автомат без промедлений подбирает нужную передачу. Так что на «кэдди» можно не только вальяжно катить по улицам, но и, взявшись покрепче за руль, с ветерком пронестись по связке поворотов. Спасибо полноуправляемому шасси с подруливающей задней осью. 100 км/ч автомобиль набирает за 6,6 секунды. А при небольших нагрузках двигатель V6 превращается в V4, о чем тут же сообщается на цифровом щитке приборов. Средний расход за время теста, по чекам, вышел в районе 16 литров на 100 км — меньше, чем у соперников.
Про интерьер и мультимедиа отдельный разговор, который я откладывал до последнего. В салоне CT6 вы не найдете шика и внимания к деталям, к которому нас уже давно приучили европейские производители. Все просто и незатейливо. А кроме цифровых дисплеев, глазу, по сути, и зацепиться не за что. И для меня загадка, зачем на центральной панели под декоративной вставкой из дерева пустили полосу из углепластика.
У CT6 многофункциональная мультимедийная система с ярким 10,2‑дюймовым тачскрином, но качество графики, русификация, навигация по меню и, главное, отзывчивость на прикосновения оставляют желать лучшего. Управление продублировано через тачпад, но с тем же успехом можно водить пальцем по деревяшке. И кто посчитал, что будет удобно отдать на откуп сенсору кнопки аварийки и открытия перчаточного ящика?! Впрочем, в апреле-мае 2019 года грядет обновленный Cadillac CT6, который помимо внешних изменений должен порадовать новым головным устройством с качественными камерами. О нынешних иной раз лучше даже не упоминать.
LEXUS LS 350
У Lexus LS пятого поколения нет такого общемирового бэкграунда со звездами и политиками, как у больших «кэдди». Но благодаря главному дизайнеру Lexus Коичи Суга автомобиль в этом и не нуждается. Вызывающий? Броский? Нет, это слишком «мелкие» слова, чтобы описать ими пятый LS. Он чертовски нетолерантен и самобытен в современном мире сглаженных углов. Широченная хромированная пасть, 20‑дюймовые многоспицевые диски, прищуренные Z-образные светодиодные фары, купеобразный силуэт. Это седан без прелюдий говорит вам в лоб: принимай меня таким или проваливай!
Из всех троих «Лексус» самый гостеприимный. Японцы наградили его своей философией омотенаши — предвосхищать желания гостя. Поэтому LS встречает вас подсветкой дверных ручек, раздвигает кресла для удобной посадки, выдвигает навстречу замок ремня безопасности, а система климат-консьерж, считав температуру с вашего тела, настроит обогрев или вентиляцию кресел, включит подогрев руля. А еще благодаря пневмоподвеске LS приподнимается на 40 мм для удобной посадки, но делает это еще по завершении прошлой поездки. Поднять автомобиль можно и принудительно.
Но куда больше он удивляет своим интерьером. Словно попадаешь в один из умных домов в Токио, начиненный под завязку хайтековской электроникой. Мне нравятся парящие подлокотники на дверях и панели, соседствующие с дверными ручками. Нравится, как находят продолжение в общем дизайне дефлекторы воздуховодов. Нравится, как оформлены на дверях колонки аудиосистемы Mark Levinson (всего 24 динамика). И мне, конечно, нравится общий высокий уровень качества.
Тачпад порядком лучше, чем в CT6, но сама идея неудобна. Цифровой щиток приборов с хорошей графикой, но из-за декоративных кожаных вставок выглядит странно.
В LS плотные рельефные кресла с выраженной боковой поддержкой. Как в «кэдди» не развалишься, но сидеть удобно. Регулировок больше, чем у «американца», в том числе можно поджать валики боковой поддержки. Вентиляция и подогрев есть на всех креслах, а вот массаж только спереди. Система «климат-консьерж» обходительно включает подогрев руля и кресел. Но чтобы активировать их самостоятельно, придется лезть в мультимедийную систему. Все бы ничего, но традиционно для всех современных моделей Lexus управлять ею можно только через тачпад, расположенный рядом с селектором коробки передач. Он, конечно, многократно превосходит тачпад на CT6, но удобным от этого не становится. Любое действие в меню головного устройства отвлекает внимание от дороги.
Передние кресла оснащены подогревом, вентиляцией и массажем.
На втором ряду LS 350 нет ни массажа, ни экранов — все это только в старшей LS 500. Но даже в 350‑м сзади больше места, чем в CT6 или удлиненном XJ. В нем больше метра свободного пространства для ног, заднее правое кресло можно разложить под большим углом, чем у соперников, а переднее пассажирское отправить в переднюю панель без помощи водителя. При этом в сложенном состоянии оно не мешает обзору.
В сравнении с «Ягуаром» и «Кадиллаком», заднее правое кресло у «Лексуса» раскладывается под большим углом. Но нет ни массажа, ни экранов. Управление креслом, климатом, светом, шторками и аудио «запрятано» в сенсорный экран в подлокотнике. Есть два USB и 12 В.
Атмосферный 3,5‑литровый V6 развивает 316 сил и 380 Нм. Крутящий момент переваривается и отправляется на задние колеса 10‑ступенчатым автоматом Aisin. Да, это не опечатка. LS 350, в отличие от старшей версии LS 500, доступен исключительно с задним приводом. При снаряженной массе в 2135 кг LS разгоняется до сотни за 6,5 секунды, что, согласитесь, совсем не медленно. Но автомобиль не пытается вовлечь водителя в гонку. Даже в режиме Sport+ седан не провоцирует, как это делает, например, старшая версия LS 500 с твин-турбо V6. На 350‑м можно, конечно, лавировать между рядами, пролететь на скорости под 90 км/ч одну из развязок нового типа на МКАД, автомат молниеносно щелкает передачами, а звуку мотора ненавязчиво аккомпанирует синтетика из динамиков. Но куда лучше седан раскрывается в спокойном темпе.
За время теста средний расход Lexus LS 350 составил 17,5 л на 100 км.
На ходу LS 350 собраннее, чем CT6. Без таких ощутимых раскачек. Крены в поворотах минимальны. Но и на качество дорожного полотна LS реагирует чуть острее, чем его соперник из страны звездно-полосатого флага. На хорошем свежем асфальте не к чему придраться. Нет вопросов ни к подвеске, ни к ранфлетам Michelin Latitude Alpine 245/45R20, ни к шумоизоляции. Но кончается хорошая дорога, кончается и идиллия. Заплатки, трещинки и прочая мелочовка порой доходят до пассажиров. А перед лежачими полицейскими будьте готовы сбавить скорость до предписанной на знаке перед ним.
Про отсутствие полного привода за время теста я вспомнил лишь пару раз, когда парковался во дворе сразу после снегопада. Естественно, у большинства российских клиентов на этот счет свое радикальное мнение: нужен привод на все четыре колеса и точка! Между прочим, корейцы посредством Genesis или Kia K900 не стали спорить и продают в России исключительно полноприводные модели.
JAGUAR XJ 3.0 AWD
Уже начинает казаться, что Брексит в Великобритании был, есть и будет всегда, но Jaguar XJ пятого поколения старше. Не считая рестайлинга в 2015 году и точечных нанодоработок в каждом последующем модельном году, британский флагман в пятой генерации служит Короне аж с 2009 года. А из всех автомобилей на этом тесте он самый дорогой.
Длинный обтекаемый кузов «Икс-Джея» ассоциируется у меня с выпущенной из ствола пулей, застывшей в полете. Особенно если он окрашен в серебряный цвет, а не в черный, как у нас. Сильны в памяти воспоминания, как ехал на серебряном Jaguar XJ по Лондону. Как он отражался в зеркальных витринах и стеклах бизнес-центров. И как лаконично смотрелся что возле вокзала Сент-Панкрас, что на лужайке Букингемского дворца, что рядом с лондонским «огурцом», башней Сент-Мэри Экс 30. Сейчас будет небольшая порция стереотипов, но я не могу представить среди его владельцев американского рубаху-парня с именем Дональд и фамилией Трамп, как в случае с Cadillac CT6, не могу представить, что его купит какой-нибудь IT-специалист, в амплуа которого вписывается Lexus LS. За рулем или на пассажирском месте XJ обязательно должен быть кто-то вроде Бенедикта Камбербэтча или Тома Хиддлстона. Хотя постойте! Они же на них и ездят.
Не буду перечислять, сколько шотландских быков ушло на отделку его салона и сколько часов ручного труда на XJ тратят в Бирмингеме, но, черт возьми, сев в эти кресла, хочется поправить фрак и обратиться к парламенту Великобритании! Где мой цилиндр! Коричнево-красные, кожаные, с ромбовидной прострочкой — они потрясающие. Словно из антикварного магазина, но не по-антикварному удобны и умны: уйма регулировок, включая боковую поддержку, массаж, вентиляция и обогрев. Круглые дефлекторы воздуховодов навевают ассоциации с авиацией середины прошлого века. Полированное дерево на дуге, проходящей под лобовым стеклом, и на тонком ободе рулевого колеса — о старых яхтах.
Для XJ доступно пять вариантов оформления интерьера с разными декоративными вставками. У мультимедийного комплекса много функций, но нет поддержки Apple CarPlay / Android Auto. На цифровую приборку можно вывести навигацию.
Налюбовавшись кожей и деревом, увы, обращаешь внимание на недостатки, которые на общем сочном фоне оставляют странное послевкусие: то ли сэкономили, то ли оставили пространство для маневра специалистам из подразделения SVO по персональной доработке автомобиля. В любом случае, что-то где-то уже скрипит, нет благородного усилия на нажатие кнопок, чем балует Lexus LS, и что мне совсем непонятно — как можно было одобрить использование этих подрулевых лепестков, склеенных из двух пластиковых половинок. Они дребезжат и уже расслаиваются.
Прежде чем судить о мультимедийной системе тестового Jaguar XJ, важно отметить, что у нас седан образца 2017 модельного года. Это не умаляет способностей его головного устройства: многофункциональная, оперативная, с навигацией, которую можно вывести на цифровую приборную панель, и поддержкой собственных приложений, с помощью которых можно, например, завести удаленно автомобиль или проверить его состояние. Но в свежих XJ мультимедиа порадует 10‑дюймовым тачскрином с улучшенной графикой и более широким набором возможностей. Впрочем, не за горами тот момент, когда нам представят XJ следующего поколения, который вполне может обзавестись уже обкатанным на Range Rover Velar интерфейсом Touch Pro Duo.
На втором ряду все такая же красота. Роскошные кресла, в спинки передних встроены столики и мониторы. Есть наушники, массаж, подогрев, вентиляция, шторки с электроприводом. Несмотря на откровенно ниспадающую крышу, садиться и вылезать удобно даже с ростом под 190 см. Но простора для ног чуть больше, чем у «кэдди», и меньше, чем у «Лексуса». А ведь это удлиненный XJ.
XJ порадует пассажира сзади удобными стильными креслами с вентиляцией, подогревом и массажем, столиками и экранами. В подоконнике площадка для смартфона, пульт от мультимедиа, два USB, два HDMI, подстаканники.
Трехлитровый бензиновый V6 с приводным нагнетателем мощностью 340 сил и 450 Нм работает в паре с 8‑ступенчатой автоматической коробкой передач фирмы ZF и системой полного привода. По паспортным данным, XJ быстрее своих соперников всего на одну-две доли секунды — 6,4 с до 100 км/ч. «Шестерка» весьма бодро и уверенно телепортирует этот седан массой 1875 кг под приятный, естественный звук. Но не могу сказать, что автоматическая коробка идеально настроена с этим мотором: велики паузы между ударом по правой педали в пол и ускорением.
За время теста средний расход Jaguar XJ составил 19 л.
В нашем тесте XJ самый спортивный по характеру. Даже в нормальном режиме работы он точен, собран, азартен, а на выходе из поворота легко едет боком по желанию водителя. Словно ждет, когда с трассы федерального значения попадет на трассу гоночную. Обратная сторона его спортивности в том, что XJ самый требовательный к хорошей дороге. Вибрации от каких-то небольших неровностей передаются даже на руль. Ямы побольше и кочки чувствуешь пятой точкой, а про что-то серьезное я вообще не говорю.
Cadillac CT6 Цена: 5 390 000 р.
Вождение
Мягкий, вальяжный, но и с ветерком прокатиться можно.
Салон
На фоне конкурентов выглядит очень просто.
Комфорт
Если измерять в мягких массажных креслах, то его здесь много.
Безопасность
Множество систем активной и пассивной безопасности.
Цена
По стоимости может конкурировать с седанами E-сегмента.
Средний балл
Lexus LS 350 Цена: 6 511 000 р.
Вождение
Как по шасси, так и по рулевому что-то среднее между «Кадиллаком» и «Ягуаром».
Салон
Дизайн, качество, проработка деталей на очень высоком уровне. Просторнее, чем в CT6 и XJ.
Комфорт
По некоторым пунктам — омотенаши, а по некоторым — совсем не омотенаши.
Безопасность
Богатый набор систем активной и пассивной безопасности плюс 12 подушек.
Цена
Доступным не назвать, но и дорогим, по меркам класса, тоже.
Средний балл
Jaguar XJ 3.0 AWD Цена:
Вождение
Самый спортивный из этой троицы и при этом самый жесткий.
Салон
Довести бы до идеала некоторые детали, и тогда было бы все десять.
Комфорт
Объективно — жестковат. Вибрации от проезда по неровностям передаются на руль и кресла.
Безопасность
8 подушек, поднимающийся капот для защиты пешеходов и прочие системы активной и пассивной безопасности.
Цена
Не дешев. 8,3 млн рублей за 340‑сильный Autobiography.
Средний балл
Банк данных
Cadillac CT6
Lexus LS 350
Jaguar XJ 3.0 AWD LWB
Вердикт тест драйва
Давно не встречал, чтобы между автомобилями одного класса была столь огромная разница в их восприятии. Действительно представители разных стран и школ. Если вам импонирует один из этих харизматичных образов, то и недостатки окажутся несущественными. Нет? Тогда для вас другая троица. Из Германии.
Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации фотосессии в поселке Park Avenue (Парк Авеню).