Машина на проводе ссср
Ладья под напряжением: советские электромобили ВАЗ
Широко известно, что в начале ХХ века электромобили вовсю соперничали с авто на ДВС и даже массово работали в нью-йоркском такси. Были свои наработки и у конструкторов СССР. До серийного производства не дошло, но интересные экземпляры имелись…
Уже в тридцатые годы ХХ века в Советском Союзе занимались разработкой экспериментальных электромобилей. Интересно, что первые прототипы были созданы на базе не легковых, а грузовых машин – ГАЗ-А и ЗИС-5.
После войны работа над автомобилями на электрической тяге была продолжена – в основном, этим направлением занимались в НАМИ, но дальше экспериментальных образцов на базе УАЗ-450 и электробуса на базе троллейбуса СВАРЗ дело не пошло. Очередная пауза затянулась на десятилетия.
Однако в 1974 году соответствующим решением Минавтопрома СССР на ВАЗе было создано целое подразделение по проектированию и изготовлению электромобилей. Тольяттинские инженеры с энтузиазмом взялись за новое для себя направление, попутно черпая опыт не только у коллег-академиков из НАМИ и ВНИИЭТ, но и у практиков – в частности, общаясь со специалистами Рижского электротехнического завода и Московского опытного авиаагрегатного завода «Дзержинец».
Два года спустя, в 1976-м, на ВАЗе создали отдел, состоящий из четырех бюро. Они занимались всем циклом работ по электромобилям – от проектирования до стендовых и дорожных испытаний. Для того, чтобы идеи разработчиков получили практическую реализацию, было создано бюро конструкторских разработок.
Конечно, не обошлось без помощи предприятий, которые занимались разработкой и изготовлением батарей для ВПК и космической отрасли. Ведь именно у «оборонщиков» на тот момент был самый большой опыт (да и возможности) в производстве специфических источников питания. Первые образцы электродвигателей «обкатывались» на так называемых автороллерах – открытых автомобилях «тележечного» типа.
Вазовцы не только «варились в собственном соку», но даже посещали международные симпозиумы по электромобилям. Ведь в то время данным направлением все активнее занимались в мире – как в Европе, так и в США, где еще не полностью оправились от энергетического кризиса.
В процессе работы над собственными электромобилями конструкторы поняли, что переделанные из обычных Жигулей образцы пригодны разве что для исследовательских целей и опытной эксплуатации для выявления недостатков. А в серию же должны идти машины специальной конструкции, изначально рассчитанные на использование электрической силовой установки.
Первый мелкосерийный электромобиль-фургон был создан в 1976 году на базе обычного универсала второй модели. Сначала «электродвойка» получила индекс ВАЗ-2102Э, а в 1979 году были проведены первые приёмочные испытания прототипа по программе, утвержденной Минавтопромом. Интересно, что по итогам испытаний комиссия рекомендовала серийное производство ВАЗ-21029, которое должно было начаться с изготовления опытно-промышленной партии.
Радиоуправляемые игрушки, которые были пределом мечтаний всех советских мальчишек
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Машинка на пульте
Одна из первых «дистанционно управляемых» игрушек. На самом деле машинка была на проводе, который тянулся от пульта. Это было не очень удобно, впрочем, этот факт не помешал полюбить эту машинку огромному числу советских детей. Куда более важным минусом было то, что батареек она «кушала» действительно много.
Машинка «Вираж»
Первые действительно радиоуправляемые игрушки в СССР стали появляться с 70-х годов прошлого века. Первые модели попадали в страну из ГДР. Машинка «Вираж» была очень крутой! Вот только стоила такая игрушка достаточно много, а потому позволить себе ее каждая семья не могла.
«Интеркосмос»
Настоящее разнообразие радиоуправляемых игрушек в СССР наступило в 80-е годы. В стране появилось огромное количество танков, луноходов, машин с дистанционным управлением. Одной из них была и вот такая игрушка. Такие модели стоили намного дешевле тех, что привозили когда-то из ГДР, а значит «радиоигрушка» смогла стать действительно массовой.
Сделай сам
Не стоит списывать со счетов тот факт, что в СССР действовало огромное количество кружков для ребят, где они учились азам инженерного дела. Любой достаточно целеустремленный мальчишка мог сделать радиоуправляемую игрушку в таком кружке своими руками. Как следствие, ребята делали не только машинки, но и корабли и даже управляемые самолеты.
В продолжение темы рассказ о том почему в Советском Союзе были запрещены микроволновые печки в отличие от других стран.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Советские электромобили
Сегодня электромобили находятся на пике своей популярности. Авто на электрической тяге преподносятся как нечто прорывное и новаторское, не упоминая что автомобиль на тяге электродвигателя существует более 120 лет. В наши дни богатые буратины могут купить себе «эко» образ жизни, но были ли попытки в СССР разработать, освоить и начать производство транспортного средства с альтернативным видом топлива для людей? Конечно были, он них речь и пойдет.
В СССР было особенное отношение к электричеству, благодаря плану ГОЭРЛО. Невероятно, но факт, вся современная электронная музыка это наследие разработки советского ученого Льва Термена в виде терменвокса, первого в мире электронного музыкального инструмента.
Первым же электромобилем в СССР был ЛЭТ, 1935 года постройки.
Автомобиль представлял из себя экспериментальную лабораторию на которой проверяли жизнеспособность электромобиля в условиях СССР. Что бы упростить конструкцию, автомобиль был сделан на базе ЗиС-5, в движение ЛЭТ приводил агрегат мощность 13 кВт, который питали 40 аккумуляторных батарей суммарной емкостью 168 А·ч. Дальность хода не превышала 40 км, а максимальная скорость передвижения равнялась 24 км/ч. Аккумуляторы весили 1400 кг и остаточная грузоподъемность составляла 1800 кг. Работал сей аппарат в качестве мусоровоза, ибо совокупность характеристик не позволяла использовать его для более серьезных задач. Дальше одного экспериментального дело не пошло, в стране которая готовилась к войне было не до электромобилей, в приоритете были обычные отработанные образцы с ДВС.
Вернутся к электромобилям удалось после победы в войне. Начиналась эпоха послевоенной отстройки и Холодной войны, инженеры вновь могли свободно экспериментировать. Постановление Совета министров СССР от 1947 года дало задачу Министерству автомобильной и тракторной промышленности разработать и изготовить электромобили. По предписанию министра П.И. Паршина, задание было передано в НАМИ. Согласно технического условия нужно была разработать автомобили грузоподъемностью 500 и 1500 кг, дальностью хода 65 км и более и скоростью передвижения 30-35 км/час. К 1948 году НАМИ представило 2 электромобиля НАМИ-750 и НАМИ-751.
Кузов автомобиля представлял из себя пространственную ферму выполненную из алюминиевого профиля. Обшивка была частично металлическая, частично деревянная. НАМИ-750 был оснащен двумя двигателями 3,2 кВт, а НАМИ-751 двумя 6 кВт двигателями. Питание осуществлялась от свинцовых батарей, а крутящий момент на колеса передавался при помощи специальных редукторов.
Для упрощение и удешевление конструкции прибегли к использованию агрегатов от уже выпускаемых машин, но без значительных доработок они не подошли. Например, переднюю балку от ГАЗ 11-73 пришлось сузить, что бы она вписалась в габариты уже готового кузова. Если для экспериментального образца это было вполне адекватная мера, то для авто которое планировалось под серийное производство — крайне нежелательная конструкция.
НАМИ изготовила 6 экземпляров, после прохождения полного цикла испытаний, чертежи были переданы на Львовский автобусный завод, где было выпущено уже 20 экземпляров. Львовские автомобили отличались тем, что они оснащались железо-никелевыми аккумуляторами. Выйти в более значительную серию НАМИ-750 и НАМИ-751 не удалось из-за того что они не соответствовали требованиям техзадания. КПД электрооборудования НАМИ-750 было 84%, а НАМИ-751 — 80%, что не удовлетворяло заказчика. Крайне негативно автомобиль показал себя в управлении, узкая колея сказалась на рысканье автомобиля, а при торможении НАМИ вообще клевали носом. Так же проблемой было то, что бортовая сеть авто была под постоянный ток, а городская сеть — переменный ток, то есть для зарядки нужно было специальное оборудование. Уже готовые экземпляры оказались тяжелее чем они рассчитывались, что сказалось на дальности хода, всего в 60 км. Ну а главным доводом против этих машин оказалось то, что итоговая стоимость малотоннажного НАМИ была в 2 раза больше чем ЗиС-5. Все изготовленные НАМИ-750 и НАМИ-751 отправились на работу в почту, где и проработали до 1958 года.
После НАМИ всерьез к электромобилям в СССР вернулись в 70-х. Московский ВНИИЭМ в сотрудничестве с калининградским ВНИИЭТ разработали автомобиль ЭМО-2.
Ферма авто изготавливалась из профиля, а панели из стеклопластика. Технически ЭМО-2 интересен тем, что на нем использовали серебряно-цинковые аккумуляторы и асинхронные электродвигатели переменного тока. Дальность хода автомобиля составляла 100 км.
Параллельно с ЭМО-2 калининградский и московский НИИ занимались разработкой электроавтомобиля на базе УАЗ-451. Результатом совместно работы стал автомобиль У-131.
В движение У-131 приводился асинхронным электродвигателем, мощностью 15 кВт. На автомобиль устанавливались свинцово-кислотные аккумуляторов общим объемом 100 А·ч, дальность хода составляла 70 км. Размещались аккумуляторные батареи в специальном нише.
Качественно в плане оснащения электроавтомобиль У-131 отличался наличием системы рекуперативного торможения. Данная система позволяла вырабатываемую электродвигателями энергию, работающими в генераторном режиме, возвращается в электрическую сеть автомобиля. Всего было изготовлено 5 экземпляров, которые проходили испытаний на Черкизовском мясокомбинате.
У-131 неплохо показали себя по итогам испытаний, поэтому в 1975-м Министерство автомобильной промышленности поручило Ульяновскому автомобильному заводу разработать автомобиль, на базе серийных экземпляров, пригодный к массовому выпуску. Ульяновские инженеры были очень «рады» такому поручению. По скольку специалистов по электромобилям в Ульяновске не было, в помощь им было харьковское отделение ВНИИЭМ. Результатом работы стал УАЗ-452МИ, готовый к 1978 году. Этот автомобиль оснащался хорошо себя зарекомендовавшим двигателем переменного тока мощность 15 кВт. УАЗ также имел стационарное зарядное устройство, что давало возможность заряжать автомобиль от розетки, например во время загрузки.
Вес автомобиля в снаряженном состоянии приближался к 3000 кг, из которых 680 приходилось на аккумуляторные батареи.
В октябре 1978 года в городе Филадельфия, США, проводился Международный симпозиум по электромобилям, где советская делегация, в составе которой был В.А. Кузнецов (главный инженер проекта УАЗ-452МИ), выступивший с докладом, посвященным работе над электромобилями на переменном токе. Ни один из докладов не за затрагивал тематику электроавтомобилей с таким силовым агрегатом, все строили электромобили с электродвигателями на постоянном токе. Так СССР оказался впереди планеты всей на несколько десятилетий, ведь только сегодня в электроавтомобилях начали использовать двигателя на переменном токе.
Результатом дальнейшего развития УАЗов на электрической тяге стал УАЗ-3801.
УАЗ-3801 в отличии от УАЗ-452МИ был доработан в плане грузоподъемности, она выросла с 500, до 800 кг. Аккумуляторы из-под рамы были перенесены в специальный отсек в кузове, доступ в который осуществлялся через люки в бортах, что сделало электро-буханку практически неотличимой от обычной с ДВС.
Дальность хода составляла 70 км, а использование системы рекуперации энергии могло увеличить это значение на 5-10 км. С 1980-го по 1985-й было выпущено 65 единиц, что делает УАЗ-3801 самым массовым электромобилем СССР. Большая часть автомобилей работало на автокомбинате №34 «Мосгортранса».
Первым гражданским легковым автомобилем на электро тяге в СССР стал Запорожец.
В 1973-м году Запорожского машиностроительного института на кафедре электрических машин, под руководством В.Б. Павлова на базе ЗАЗ-966 был сделан опытный экземпляр. На Запорожец был установлен двигатель мощностью 4 кВт и свинцово-кислотные аккумуляторные батареи весом 400 кг. Дальность хода составляла 100 км.
Запуск такого автомобиля в серийное производство даже не рассматривался, по скольку разрабатывался исключительно по инициативе ЗМИ, но в 1974 году на ВДНХ СССР автомобиль получил бронзовую медаль, а электроника которой он был оснащен получила серебряную.
Продолжателем темы гражданских легковых автомобилей стал Волжский автомобильный завод. К 1976-му на ВАЗе был разработан электромобиль на базе ВАЗ-2102, первично автомобиль получил индекс 2102Э, но затем с вводом новой системы классификации был переназначен на 2801.
По скольку в Союзе уже опыт по разработке электромобилей, было принято решение что самым рациональным для легкового электромобиля будет кузов в виде двухдверного фургона. Устанавливался на ВАЗ электромотор мощностью 25 кВт, его снабжали энергией никель-цинковые аккумуляторы, вес которых достигал 380 кг. Запас хода не превышал 130 км, а максимальная скорость 87 км/ч.
Всего с 1976-го по 1984-й год было произведено 47 экземпляров. Часть авто остались работать на ВАЗе в качестве развозчиков еды.
Другая часть авто попала в 34-й московский автокомбинат, но больше всего авто попало в УССР на Запорожский завод полупроводниковых приборов.
Принимала участие в производстве электромобилей и Рижская автобусная фабрика. В 1976-м году была выпущена небольшая партия микроавтобусов РАФ-2204. Этот автомобиль оборудовался агрегатом мощностью 23 кВт, максимальная скорость составляла 60 км/ч, а запаса хода хватало на 70 км. На РАФ-2204 ставили железо-никелевые аккумуляторы, которые весили 630 кг.
Техническую часть, которая касалась электрического движителя, совместно разработали калининградский ВНИИЭТ и Рижский электромашиностроительный завод. Электродвигатель, привода были размещены в подкапотном пространстве, привод осуществлялся на передние колеса.
Испытания показали что конструкция автомобиля неудачная, а короткобазная переделка РАФа не оправдывает затрачиваемых средств. Опыт работы РАФа в направлении электромобилей не пропал зря, ведь к Олимпиаде-80 заводу была поставлена задача изготовить специализированный судейский автомобиль.
Судей, работавших на марафонском беге и спортивной ходьбе должен был перевозить автомобиль, к которому выдвигается ряд требований: низкая шумность и отсутствие выхлопных газов. Такое техническое условие мог выполнить только электроавтомобиль, а именно РАФ-2901.
На РАФ-2901 устанавливали никель-цинковые аккумуляторы, для них был сделан специальный отсек в задней части автомобиля. В процессе эксплуатации на олимпиаде автомобиль не заряжали, аккумуляторные батареи просто заменяли при помощи погрузчика. Скорость передвижения не превышала 30 км/ч, а дальность хода автомобиля составляла 100 км.
После завершения олимпиады РАФы были переданы во ВНИИИТ ТССР. Работы по модернизации РАФов проходили в городе Ашхабад. В 1983-м специалисты представили доработанный автомобиль.
На РАФ 2901 были установлены солнечные батареи общей площадью 8 м.кв., доработка силового агрегата позволила увеличить максимальную скорость автомобиля до 50 км/ч.
К «всесоюзному соревнованию электромобилей» присоединился и ЕрАЗ. В 1975-м году Ереванский автомобильный завод вывел на испытания ЕрАЗ-3731. На автомобиль ставили электродвигатель работающий на постоянном токе мощность 22 кВт, никель-железные аккумуляторы. ЕрАЗ разгонялся до 57 км/ч, запас хода был равен 40 км. 6 опытных образцов были отправлены в 34-й московский автокомбинат.
Как и любое ереванское изделие, автомобиль не отличался качеством, а в совокупности с отсталым силовым блоком он был малопригоден в эксплуатации. По результатам испытаний конструкция были признана несовершенной и работы по нему были свернуты.
Но в позднем СССР электромобили разрабатывали не только на базе серийных машин, были и полностью самостоятельные разработки. В 70-х московские НИИАТ и ВНИИЭМ совместно с калининградским ВНИИЭТ автомобили ЭТ-А923 и ЭМ-А923 с силовыми агрегатами мощность 10 и 15 кВт, работавшими на постоянном и переменном токе соответственно. Автором дизайна автомобилей стал знаменитый Ю.А. Долматовский.
На эти электромобили устанавливались свинцовые аккумуляторные батареи. Задний мост и балка использовались от ГАЗ-24. Кузов представлял из себя каркасную основу обшитую алюминиевыми панелями. Автомобиль заранее планировался как транспортное средство для разных служб, например почты, поэтому существовали версия с правым расположение руля. Для удобства погрузки с обоих сторон были сделаны сдвижные двери.
Первые 7 автомобилей, были собраны в 1971-м на заводе НИИАТ в Орле. Машины оказались тяжелее чем они задумывались, вес достигал 2200 кг. При таком весе из автомобиля удалось выжать только 60 км/ч и 80 км запаса хода. Внешне пришлось отойти от запланированного дизайна, ибо не было возможности сделать сложные матрицы для прессов.
Чуть позже в 1975-м опытную партию из 10 единиц выпустил Апшеронский машиностроительный завод. В отличие от орловских машин они оснащались двигателем мощностью 21 кВт работающим на постоянном токе. С новым силовым агрегатом электромобили достигали скорости 70 км/ч, дальность хода не изменилась. На испытания авто попали в подольское АТП №1127 «Главмособлавтотранса».
Почему же электромобили не получили широкого распространения в СССР? В передовой стране, где нет влияния капитала на политику государства внедрить передовую технологию которая сильно повлияет на мировой устрой можно без проблем. Можно, если технология стоящая, а электромобили при своих немногочисленных преимуществах имели ряд огромных недостатков. Малый запас хода, проблема эксплуатации аккумуляторных батарей, высокая стоимость электрооборудования и автомобиля по итогу в целом — подписали приговор электромобилям. Дальше чем единичное производство и экспериментальная эксплуатация они пойти не могли. В СССР не пытали иллюзий по поводу псевдоэкологичности электромобилей, которую сегодня удачно навязали маркетологи недалеким людям. Так что страница истории с авто электрическими двигателями в СССР коротка, но при этом довольно красочна.
Советский автодефицит: как это было
Дилерские шоу-румы ломятся от автомобилей, скидки достигают чуть ли не 80%, но мы все равно едва ли можем позволить себе новую машину. Нет денег, достаточных для покупки в новых условиях с дорогой валютой. В СССР все было иначе. Деньги были, но не было машин.
Несмотря на то, что заводы и фабрики «одной шестой суши» работали практически в три смены, настоящим бичом советской экономики стало такое печальное явление, как дефицит. Нет, планово-административная экономика все рассчитывала правильно. Но товары народного потребления, к числу которых относились и автомобили с аксессуарами, распределялись через базы и фонды, которые решали, кто именно из тружеников может приобрести товар.
Денег в стабильно работающем государстве было много, желающих их потратить – тоже. И даже такой новый феномен, как массовый и относительно доступный автомобиль, в середине семидесятых годов довольно быстро исчез из свободной продажи именно по той причине, что платежеспособный спрос в СССР был большим.
Ситуация усугублялась тем, что та социальная прослойка, которая имела доступ к приобретению «благ», была не прочь на этом хорошо подзаработать. Именно поэтому во многих сферах дефицит искусственно раздували до таких масштабов, что про него потом слагали настоящие легенды и фельетоны. Чего стоит хотя бы одна реприза Аркадия Райкина про тот самый «дифсит».
Купить нельзя ждать
Для того, чтобы приобрести вожделенные Жигули, например, недостаточно было просто накопить 6 000–7 000 рублей (до знаменитого подорожания 1979 года «копейка» стоила 5 500 рублей). Поскольку всегда находились те, кому эти автомобили были более «положены» по статусу – например, передовики производства, ударники коммунистического труда и ветераны войны.
Впрочем, отстояв в «заводской» (то есть при фабрике или заводе был свой фонд, которому эти авто выделялись) очереди 5–6 лет, можно было стать владельцем искомой «классики». Правда, машина могла оказаться такого цвета, над которым даже дети смеялись, но что делать! Москвичи, Запорожцы и Нивы периодически даже можно было приобрести свободно – конечно, если речь идёт про относительно благополучные застойные семидесятые.
Если же было желание стать владельцем машины «немедленно», то приходилось рассматривать подержанный автомобиль, который нередко стоил дороже нового (!) в магазине. А что вы хотели? Зато быстро.
В отдельных случаях новую машину можно было приобрести без всех этих проблем – например, после длительной загранкомандировки, за время которой можно было заработать и скопить необходимую сумму, причем не в «деревянных», а в так называемых «чеках» – инвалютных рублях.
Трудности эксплуатации
Купить машину – это полдела. Ведь дальше на ней нужно было ездить! А для этого был необходим бензин, остальные смазочные материалы, расходники.
Проще всего было с бензином. Отстояв в очереди на АЗС, можно было заправить хотя бы литров 10-20, чего советским гражданам хватало на больший период, чем сейчас. Ведь многие ездили далеко не каждый день.
А вот с расходными материалами дела обстояли намного хуже. В магазине на того, кто задал невинный сейчас вопрос «свечи зажигания есть?», смотрели как на марсианина. Просто «прийти и купить» нельзя было почти ничего. Иногда выручали друзья-знакомые, которые за небольшую мзду позволяли «достать» искомые запчасти у «правильных» людей.
Справедливости ради стоит отметить, что иногда детали «всплывали» в свободной продаже – пусть и на очень короткое время. Это называлось забавным словом «выбросили». Тот, кто «успел подобрать», мог стать счастливым владельцем пары-тройки шин. Потом, правда, оказывалось, что шины производства какой-нибудь «золотозубой» республики были сделаны из «пластилина» и буквально разваливались на ходу.
В семидесятых годах владельцы Жигулей испытывали большие проблемы с распределительным валом – деталь считалась остродефицитной, и немало советских инженеров искали свои способы реставрации распредвала, я уже писал об этом подробно в статье про превращение Fiat-124 в ВАЗ-2101. Хуже было другое – из-за отсутствия в свободной продаже нужного антифриза или тормозной жидкости многие даже технически грамотные автомобилисты были вынуждены пропускать регламент по замене. Это приводило к преждевременному выходу из строя тормозных цилиндров, водяных насосов и многих других узлов и агрегатов.
Именно поэтому, «достав» резину, аккумулятор или даже обычное моторное масло, советский автовладелец становился по-настоящему счастлив. Конечно, это не касалось тех, кто имел прямой доступ к тем самым «базам и фондам», на которых это все делилось и затем перепродавалось втридорога.
Настоящей же катастрофой было ДТП. Приобрести кузовщину, оптику и стёкла на СТО было практически невозможно, а без них нельзя было ни отремонтировать машину, ни ездить на ней. Бывало, что некоторые машины из-за отсутствия «лобовухи» или капота стояли по несколько месяцев.
Воровство поневоле
Понятно, что такая ситуация породила воровство автомобильных деталей. Снимали все! Зеркала, «дворники», фары, стёкла, колеса, а еще – сливали бензин. Именно поэтому почти у любого владельца был «джентльменский набор» против злоумышленников – быстросъемные крепления зеркал, «секретки» на колесах, замки на бензобаке и специальные стопоры на фарах и лобовом стекле. К слову, сегодня история с воровством оптики повторяется – причем не как фарс, а как вполне себе трагедия даже для состоятельных россиян, у которых воруют фары с Туарегов и Кайенов.
Чтобы противостоять не только ворам, но и угонщикам, машины были оснащены различными механическими и электронными «противоугонками». Спросом пользовались не только банальные выключатели «массы», но и своеобразные «иммобилайзеры», прерывающие искру в случае неправильных действий водителя.
Советы бывалых
Советские автомобилисты проявляли смекалку и старались восстановить детали всеми возможными способами. К примеру, многие переделывали масляные фильтры в разборные, подбирая для замены фильтрующий элемент из подручных материалов. Для того, чтобы компенсировать выход из строя конкретной банки в аккумуляторе, его распиливали на отдельные части (!) и собирали из нескольких негодных аккумуляторов один более-менее приличный. Такими «советами бывалых» делились, их собирали в отдельные папки – словом, Страна Советов оправдывала своё название и в автомобильной сфере. Сейчас можно относиться к таким ухищрениям с определенной долей иронии, но автомобилистов той эпохи можно понять – если новую деталь негде было взять, приходилось выкручиваться по мере возможностей.
Несмотря на изложенные выше сложности, в СССР относились к автомобилю с большим уважением. Он был даже большей ценностью, чем недвижимость, поскольку квартиру можно было получить бесплатно, даже улучшая со временем жилищные условия. Характерная деталь: советские автовладельцы (пусть часто и невольно) были настоящими автомобильными энтузиастами – они относились к автомобилю не как к банальному средству передвижения, а как к семейному достоянию и социальному явлению, которое навсегда изменило их мир. Ведь современные панъевропейские путешественники из России являются прямыми наследниками тех, кто лет 30-40 назад покорял просторы СССР, становясь при этом опытным автолюбителем.
От первого лица
Борис Полажинец, инженер (с 1984 по 1990 год – начальник КБ военного завода)
Я приобрел свой первый автомобиль в 1983 году. Это был ВАЗ-21013, который удалось купить «за чеки» после возвращения из длительной командировки на Кубу.
В первые годы старался ездить очень мало, поскольку запчастей и расходников в продаже практически не было, поэтому приходилось беречь ресурс автомобиля по максимуму. К чести Жигулей, они практически не ломались – правда, из-за «просроченного» антифриза как-то заклинил водяной насос. Еще много хлопот доставляли шины и аккумулятор, купить которые свободно я смог только в Венгрии в 1989 году, когда у нас немного «приоткрылся» железный занавес.