Машина с двигателем сзади запорожец
Теперь ты видел всё: тест-драйв редчайшего пикапа ЗАЗ-968МП
Нет, это не «колхоз» и не «кастом»! Да, это пикап с задним расположением двигателя. Да, это та самая модификация, которая в русскоязычной Википедии описана как «для внутризаводского транспорта» (что, кстати, не совсем так). И да, этот ЗАЗ на ходу и восстановлен с минимальным отхождением от аутентичной конструкции.
Автомобиль
Владелец
Информацию о продаже этой машины я увидел случайно, и с ее особенностями тогда еще не был знаком. Погуглил – понял, что вещь редкая и очень интересная. Продавал машину человек, хорошо известный в тусовке владельцев редких авто и «запорожцев» в частности. Он отыскал этот пикап в деревне в республике Марий Эл. Автомобиль была в ужасном состоянии – в деревне он догнивал на заднем дворе. В кузове стояли грубо привинченные дощатые лавки для перевозки людей, а сам он был доверху заполнен пустыми бутылками из-под водки… В итоге мне он достался за весьма скромную сумму в 40 000 рублей, что для редкой машины с документами – совсем недорого.
История модели
Не многие знают, что Запорожский автозавод выпускал пикапы со стародавних времен! Вот только редко кто их видел вживую, поскольку такие машины не шли в продажу, а использовались для внутризаводских нужд – на огромных территориях между цехами постоянно требовалось что-то развозить в небольших объемах, но быстро. Такие машины за территорию предприятия не выезжали, и на учет, разумеется, не ставились. Хотя тут есть нюанс – коммьюнити любителей олдскульных «запорожцев» выяснило, что около десятка вполне товарных и зарегистрированных в ГАИ экземпляров в 70-х годах было отгружено для нужд ведомственного санатория при заводе!
Официально же оформить пикап для массовой продажи, как отдельный кузов с внесением в документы, было решено только на рубеже конца перестройки и начала распада Союза, на основе модели ЗАЗ-968М. Руководство ЗАЗа предположило, что подобный автомобиль может иметь спрос у населения, кинувшегося на волне смутного периода кто в кооперативный бизнес, кто в фермерское хозяйство… Тем более, что ниша была практически не занята — советская промышленность разнообразием пикапов потребителя не баловала.
Год начала выпуска «микрогрузовичков» на основе ЗАЗ-968М с дополнительной буквой «П» в индексе точно не установлен. Самая ранняя товарная серийная машина из тех, что известны коллекционерам, датирована 90-м годом. А вот датой завершения выпуска принято считать 1994-й, ибо пикапы перестали производить вместе со снятием с конвейера всей линейки разновидностей ЗАЗ-968 и окончательным переходом на линейку Таврии. Всего же пикапов ЗАЗ-968МП было выпущено около 2500 тысяч штук – информация эта неофициальная, но считающаяся в коммьюнити «зазоводов» более-менее достоверной.
Подавляющая часть из этих двух с половиной тысяч машин осталась (в)на Украине, поскольку производились они фактически в постсоветское время и уже не экспортировались в Россию. Ввозились единичные экземпляры — разве что владельцами, переезжающими на ПМЖ в нашу страну. С учетом этого, а также ввиду невероятно низкой коррозионной стойкости «зазиков», в России «Запор-пикап» является чрезвычайной редкостью. В московском регионе ЗАЗ-968МП можно пересчитать по пальцам одной руки.
Железо
На пикапы шли самые кривые, выбракованные кузова ЗАЗ-968М… А заводская технология формирования грузового открытого отсека была весьма грубой и халтурной. Задняя часть крыши со стойками срезалась «по живому», и по нижней линии окон вваривалась несколькими точками сварки гнутая П-образная труба. Собственно, она и образовывала кромку грузового борта. А панели отделки в грузовом отсеке были сделаны по аналогичной технологии с внутрисалонными! То есть, оргалит (прессованная труха) грубо обтягивался черным винилом. Разумеется, при установке в открытом кузове оргалит намокал от дождя, горбатился и рассыпался…
Из-за таких, с позволения сказать, «технологий», гнили пикапы стремительно – еще активнее, чем обычные ЗАЗ-968. Ведь машину никто не просчитывал с учетом требований к открытым кузовам пикапов. Соответственно, полости и ниши, которые в седане были защищены стеклом и крышей, оказывались открытыми всем осадкам, накапливали влагу и быстро ржавели. Усугублялось все это отвратительным качеством окраски в последние годы выпуска модели. Конкретно этот экземпляр добила длительная жизнь под открытым небом в глухой деревне – кузовные работы нового владельца ждали весьма масштабные…
Для проекта реставрации был приобретен инвалидный донор 1993 года с малым пробегом, гаражного хранения и в отличном состоянии. С него для пикапа взяли железо, массу деталей отделки салона, частично — двигатель. При компоновании кузова из деталей от двух машин возникло немало проблем по подгонке — к концу эпохи выпуска ЗАЗ-968М заводские штампы окончательно износились и кузовные элементы штамповались с ужасным качеством. Двери не соответствовали проемам, закрывались с касанием металла об металл, зазоры капота и багажника не лезли ни в какие ворота. За время агонии в деревне пикап многократно красился кисточкой и какой придется краской, но родной его цвет назывался «коррида» и был ярко-красным. Собственно, его и вернули машине при финальных работах по кузову.
Еще одной проблемой стало качество существующих в продаже запчастей. Оно отсутствует в принципе… Очень трудно купить нормальные тормозные цилиндры (их в машине шесть – по два на передних барабанах и по одному на задних), трудно найти неповторимые мелочи — специфические клипсы, закладные гайки и т.п. К примеру, так и не удалось пока разыскать… внутренние дверные ручки! У оригинальных деталей в местах крепления к двери есть вставки из белого пластика, которые со временем распадаются в порошок, и большинство ручек становятся непригодными для использования, хотя и сохраняют внешний вид… Поэтому ручки пока пришлось временно поставить похожие — от какого-то Москвича.
Необычным затруднением стал поиск прокладки между печкой и кузовом. Это резиновая деталь весьма сложной формы – ее не заменить герметиком, не вырезать из листовой резины, не отпечатать на 3D-принтере. Найти ее не так уж просто – прокладки последних лет выпуска, 80-90-х, буквально рассыпаются в руках, а вот более ранние и по сей день сохраняют целостность и эластичность.
Знаменитый «вэ-образник» воздушного охлаждения, с однокамерным карбюратором К-133 и масляно-инерционным воздушным фильтром — бесконечная боль почти каждого зазовладельца… Как же хозяева «Запоров» завидовали хозяевам ЛуАЗов, которым моторный отсек позволял без особого труда поменять родное вечно перегретое «сердце» на куда более спокойный, сбалансированный и тяговитый мотор от «жигулей»!
Багажник – сама суровость, сегодня трудно представить, что ваши сумки и прочая поклажа будут мирно соседствовать с рулевым редуктором, аккумулятором, бачком омывателя стекла, и бензиновой «вебастой»!
— Почему у «запорожца» багажник спереди?
— Потому, что на таких скоростях за вещичками нужно присматривать…
(Старый советский анекдот)
Кстати, хотя у нашего экземпляра аккумулятор установлен впереди, это вовсе не аксиома – заводчане несколько раз за время выпуска модели меняли местоположение батареи с переда на зад и обратно. Такие «рационализации», предлагаемые инженерами и механиками, приветствовались и стабильно оплачивались. А вот наличие смысла в модификациях обязательным критерием не было…
Тест-драйв
Усаживаюсь за руль и поднимаю в памяти ощущения от инвалидного ЗАЗ-968 деда моего однокурсника, на котором мы славно зажигали в юности (не с дедом – с однокурсником!). Сиденья, узкие и с почти вертикальными нерегулируемыми спинками, стоят практически вплотную друг к другу – даже небольшую сумку с документами на тоннель пола толком не примостить! Слева руку прижимает дверь, справа – пассажир. Странности в ощущениях добавляет тончайший руль («баранка» скручена из пластикового прутка толщиной сантиметра полтора), а также стоящий вертикально крошечный штырек рукоятки КПП, который увенчан миниатюрным набалдашником, напоминающим колпачок от маркера. Все не такое, как на современных авто, и находится не в том месте, где ожидает мышечная память – будто автомобиль был создан для существ, изрядно отличающихся от людей по комплекции и физиологии…
Слава богу, что хоть спицы переключателей указателей поворота традиционные, от ВАЗ-«шестерки» – в инвалидном варианте 968-го за повороты отвечал крошечный и несуразный тумблер на передней панели!
Собственно, в динамике ЗАЗ-968МП не отличается от обычного ЗАЗ-968М с 40-сильным мотором. Если не бояться давить на газ (а большинство водителей «запорожцев» традиционно выделялись на дороге крайне вялым педалированием), машина по разгону не сильно проигрывает классическим «жигулям» и демонстрирует неплохую живость даже в современном уличном потоке. Бодрости (обманчивой) добавляет шумный в силу примитивности глушителя выхлоп.
Даже небольшие неровности на вполне приличной дороге ощущаются дискомфортно из-за трясучей передней торсионной (со стальными прутами, работающими на упругое скручивание) подвески. От упора до упора туговатый руль делает 3,5 оборота – маневры в ограниченном пространстве некомфортны, а контроль машины на скорости – понятие для нашего пикапа весьма условное. А вот тормоза, как ни странно, нареканий не вызвали – я ожидал гораздо худшего от отсутствия вакуумного усилителя вкупе с барабанами по кругу, однако реакция на педаль и замедление оказались весьма комфортными и предсказуемыми.
Весьма приятно, что даже в пробке не дал о себе знать фирменный запорожский перегрев, свойственный, наверное, 9 из 10 экземпляров. Дело в том, что причиной тяжелого режима работы мотора-воздушника являлись в большинстве случаев два фактора – толстенная масляно-грязевая «шуба» на двигателе и вольности в обращении со штатными воздухонаправляющими деталями. Щитки, распределяющие под капотом по двигателю потоки воздуха от вентилятора с ременным приводом, водители любили всячески модифицировать и даже выбрасывать («чтоб не мешали охлаждению!»). В нашем же пикапе мотор безупречно чист, а все детали системы охлаждения сохранены и тщательно закреплены на своих местах.
Впрочем, сегодня утилитарность забыта, главное – это восторг и фан, который крохотный ярко-красный автомобильчик дарит на дороге владельцу и всем окружающим! Машине охотно уступают место даже в тесной пробке, каждый норовит просигналить и показать большой палец. Ради этого стоит им обладать!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Конечно пикап из чего-то заднемоторного, особенно такого маленького как Запорожец это несколько странная мысль, какой там объём грузового отсека вышел? Литров 300?
Не измеряли 🙂 Но и так понятно, что это сомнительная конструкция, которая на рынок, как мне кажется, вышла больше от отчаяния.
Да это понятно, меня просто смешит сама концепция: маленький багажник спереди, кабина, ещё один небольшой отсек для груза и капот с мотором, ну правда же смешно.
Ему очень не хватает открывающегося борта грузового отсека, но боюсь, что силовая структура изначально двухдверного кузова не позволит реализовать это малой кровью. Видел на фото самодельный четырехдерный Запорожец, сделанный уже в наше время, но там был обычный кузов с крышей.
Погрузить лопаты-грабли-тяпки, ручную косилку-триммер и поливочный шланг можно и так. Мешок с мусором тоже.
Не знаю насчёт пикапа, но обычные Т3 с внедрением водяного охлаждения от перегрева более-менее излечиились. Во всяком случае такие свидетельства я читал, когда готовил тест-драйв Т3.
Перегрев относится только к воздушникам.
Один раз в жизни только решился на мойку двигателя, перед продажей машины) А так все время опасаюсь, что электрику зальют. Может, на Запорожце это не так актуально.
Карбюраторные моторы при условии исправной электрики можно мыть сколько угодно, главное не налить в воздухозаборник.
Так не моют нормальные люди двигатели водой, химию используют. Она конечно денег стоит, но всяко дешевле убитой электрики.
Ну слушайте, ради удешевления можно было и мотор от Таврии вкорячить, я бы не стал их за это винить в чём-то. Дали немного заработать двигателестроителям, протянули их агонию.
Да там удешевления было от силы на тыщу долларов при цене нормального Ланоса 10 тыс. По тем деньгам это 30 тыр было рублями. А гимора с мотором и коробасом от Таврии выше крыши. Гляньте форумы владельцев. А теперь когда украинский автопром окончательно издох попробуйте найти хоть какие то запчасти на Сенс/Шанс 1,3 особенно в России.
На Ланос клуб как то забредал владелец Шанса с мотором и автоматом старого Авео. Так вот живописал он опыт владения. Типа проблемы мотора он порешал благо на Авео форуме народ с этим разобрался. Но вылез нежданчик с радиатором охлаждения, он оказался эксклюзивным, сделан украинским заводом Лузар. Аналогов нет в природе. Радиатор Ланоса не подходит, от Авео не подходит, Лузар нигде нет. Вот вам и конструктор на базе машины выпускавшейся много лет в разных странах к которой по идее куча запчастей на любой вкус и кошелек.
Обанкротившийся Запорожский автомобилестроительный завод (ЗАЗ) выставил на продажу на Центральной универсальной товарной бирже свое имущество, общая сумма которого составляет 419,3 миллионов гривен или 15,8 миллионов долларов. Согласно опубликованному на сайте товарной биржи списку, на продажу выставлены 22 объекта имущества, среди которых склады, помещения, цеха, котельные и другое. В частности, как сообщает корпорация «Укравто», в которую входит запорожский завод, среди основных факторов, которые обусловили тяжелое положение предприятия, стали резкое падение внутреннего рынка новых автомобилей, потеря внешних рынков сбыта, а также агрессивная конъюнктурная среда. В декабре прошлого года в отношении предприятия было возбуждено дело о его банкротстве, передает ТАСС.
ЗАЗ похоже совсем все.
В Запорожье много таких машин трудилось в коммунальном хозяйстве. Ездили на них сварщики (в грузовой отсек отлично входило 2 баллона, шланги и еще куча мелочи), но исчезли они практически одновременно. Сейчас точно не вспомню, но последние видел гдет в начале 2000-х
Немного истории
ЗАЗ-966 «Запорожец» (в народе — «ушан», «ушастый», «чебурашка») — советский легковой автомобиль особо малого класса.
Выпускался на автомобильном заводе в городе Запорожье с 1966 по 1974 год с модификациями.
Разработка новой модели автомобиля началась в Запорожье практически одновременно с постановкой на конвейер ЗАЗ-965 в 1960 году — весной 1961.
В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.
Однако недостаток опыта у конструкторов завода (предыдущую модель разрабатывал коллектив МЗМА в сотрудничестве с НАМИ), а также иные факторы затянули внедрение новой модели в производство: первые серийные «Запорожцы» второго поколения сошли с конвейера только в 1966 году, причём с адаптированным под новый кузов двигателем от предыдущей модели. Эти автомобили получили индекс ЗАЗ-966В (буква В означала «временный», указывая, что агрегат МеМЗ-966В объёмом 887 см³ и мощностью 30 л.с. вскоре будет заменён на новый, специально разработанный для данной модели автомобилей). Полномасштабное же производство ЗАЗ-966 с собственным силовым агрегатом (1198 куб.см, 41 л.с.) началось позже, в 1967 году. Правда, некоторые модификации (в том числе инвалидные) ЗАЗ-966 и его преемника ЗАЗ-968 продолжали снабжаться 27-сильным двигателем.
Между тем, и последовавшее за наконец-то состоявшимся освоением автомобиля в производстве наращивание объёмов выпуска также проходило далеко не гладко. На запланированный объём выпуска в 150 тыс. машин этой модели в год выйти так и не удалось, более того, лишь к 1973 году завод сумел подойти к рубежу в 100 тыс. автомобилей в год. В таком торможении развёртывания серийного производства, пожалуй, решающую роль сыграла концентрация всех сил отечественного автомобилестроения на строительстве и вводе в эксплуатацию Волжского автозавода
Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность.
Однако конечная версия демонстрирует явное сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 год),
последняя, впрочем, сама, как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair
представленный в конце 1959 года. Следует заметить, что дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых — список выполненных в близком ключе автомобилей был весьма широк и включал в себя такие модели, как британский Sunbeam/ Hillman Imp, немецкий NSU Prinz, итальянский FIAT 1300/ 1500, французские Simca 1000 и Renault R8, японские Mazda 800 и Hino Contessa и другие. «Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего стиля, а остальные модели с аналогичным оформлением, начавшие появляться уже вскоре после его премьеры на Парижском автосалоне 1960 года — в примерно равной степени подражаниями.
Некоторые источники, впрочем, содержат и предположения о наличии непосредственно «североамериканских» корней у дизайн 966-го «Запорожца» — известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя. Продолжая сравнение, оформление задних фонарей и профилировка борта
явно перекликаются с другой американской моделью — Ford Falcon начала шестидесятых годов
а интерьер с панелью приборов, выполненной в виде открытой полки, трапецеидальным щитком приборов и двухспицевым рулём
крайне напоминал английский Hillman Imp.
Также на ЗАЗ-966 вернулись знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).
Что касается конструкции автомобиля, то она изменилась по сравнению с предыдущим поколением довольно мало.
Главным нововведением было использование полностью переработанной задней подвески с более совершенной кинематической схемой: вместо идущих ещё с «Фиата 600» диагональных рычагов и качающихся полуосей с одним карданным шарниром на каждой — А-образные «косые» рычаги и по два шарнира на полуось (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол»). Это была удачная схема — для сравнения, сходная по кинематике задняя подвеска долгое время использовалась на автомобилях BMW, начиная с заднемоторного BMW 700, но также и на более известных машинах 3-ей (E21 и E30) и 5-й (E12) серий, Ford Sierra и Ford Scorpio, а также многих других. Более оптимальна кинематика только у сложных многорычажных задних подвесок, получивших широкое распространение лишь в последние десятилетия.
Передняя подвеска была переработана по сравнению с предыдущей моделью, но её общая схема осталась прежней (система Порше) — два поперечных торсиона и крепящиеся к их концам четыре продольных рычага. Главное отличие заключалось в том, что у ЗАЗ-966 в передней подвеске вместо шкворней появились шаровые шарниры — по два с каждого борта.
Двигатель представлял собой значительно обновлённую версию предыдущей модели с увеличенным рабочим объёмом за счёт применения цилиндров большего диаметра. Значительно возросли масса и габариты агрегата. А вот коробка передач была разработана заново (и то, и другое касается «чистого» ЗАЗ-966, а не «переходной» модели 966В с 30-сильным двигателем). На прототипах использовался привод переключения передач с рычагом, расположенным на панели приборов, справа от щитка приборов, — как на некоторых иностранных моделях («Трабант», некоторые DKW и ряд французских малолитражек), но в серии от него отказались как от ненужного усложнения конструкции. Характерной особенностью трансмиссии было отсутствие прямой передачи — четвёртая передача была повышающей, то есть имела передаточное отношение меньше единицы, как пятая на современных автомобилях.
Коробка передач, разработанная для 41-сильного двигателя МеМЗ, оказалась весьма удачной и надёжной — большой запас прочности позволял использовать её в паре с намного более мощными по сравнению со штатным двигателями, например, самодеятельными конструкторами на базе трансмиссии «Запорожца» создавались автомобили и багги с двигателями от «Жигулей», различных «Москвичей» и даже «Волги» ГАЗ-21 (впрочем, это уже приводило к существенному уменьшению ресурса агрегата). Сравнительно слабым же местом конструкции оказались полуоси, особенно имевшие относительно нежные резиновые пыльники внутренние шарниры (хотя они и были дополнительно защищены грязеотражательными щитками).
С точки зрения дизайна, комфортабельности и конструкции автомобиль действительно стал совершеннее и современнее своего предшественника, однако нельзя не отметить «ускользание» от его разработчиков изначальной концепции лёгкого, малогабаритного и недорогого автомобиля. Новый ЗАЗ, по формальным показателям оставаясь в «особо малом» классе, оказался заметно крупнее (длина — 3730 мм против 3330 мм у ЗАЗ-965) и тяжелее предшественника, по габаритам, массе и стоимости довольно близко подойдя к моделям более высокого класса — «Москвичам» и «Жигулям», при этом по потребительским качествам отличался от них существенно, и не в лучшую сторону.
Несмотря на ощутимое увеличение внешних габаритов, салон не стал намного просторнее (основной прирост длины приходился на свесы кузова, а колёсная база увеличилась лишь на 13,7 см), причём за счёт уменьшения высоты кузова посадка водителя и пассажиров стала менее вертикальной, то есть требующей больше места по длине. Устаревший силовой агрегат, несмотря на увеличение рабочего объема до 1,2 литров (как у ВАЗ-2101; соответственно вырос и расход топлива), не дал существенного улучшения динамики, тем более учитывая повысившиеся требования к этому качеству автомобиля в семидесятые годы.
Таким образом, появление ЗАЗ-966 ознаменовало уход от изначального, достаточно удачного, соотношения габаритов, массы, вместимости, рабочего объёма двигателя автомобиля и прочих характеристик, характерного для первого «Запорожца» ЗАЗ-965 и унаследованного от культового у себя на родине «Фиат 600».
Любопытно, что сама фирма Fiat при дальнейшем последовательном развитии концепции Fiat 600 сохранила эти характеристики достаточно близкими к исходным, создав не менее удачную по сравнению со своим предшественником и в своё время широко копировавшуюся модель Fiat 850 (1964—1973), а также её дальнейшую разработку — Fiat 133 (1974—1982). В СССР же в какой-то степени настоящим наследником «горбатого» «Запорожца» в «особо малом» классе по массово-габаритным характеристикам стала только вазовская «Ока» (1988).
Среди присущих всем «Запорожцам» этой и последующих моделей положительных особенностей можно отметить достаточно удобную посадку водителя и переднего пассажира с большим пространством для ног, что достигалось за счёт заднего расположения двигателя с коробкой передач и вынесенной далеко вперёд балки торсионной передней подвески, простоту в обслуживании и ремонте, а также очень хорошую для обычного легкового автомобиля проходимость, причина которой — большой сцепной вес на ведущих колёсах, независимая подвеска всех колёс и плоское днище без выступающих уязвимых деталей вроде карданного вала или деталей выпускной системы.
Среди автолюбителей «Запорожец» обычно считался малонадёжной машиной, однако это не вполне соответствовало действительности и заметно было лишь в сравнении с другими советскими автомобилями, более высоких классов. Согласно литературе тех лет, моторесурс двигателя МеМЗ до капитального ремонта при соблюдении правил эксплуатации, в том числе относительно допустимых нагрузок (часто машины эксплуатировались с сильным перегрузом), мог достигать до 100 тыс. км. Сцепления — до 60…80 тыс. км, коробки передач — до 150…200 тыс. км, тормозных колодок — до 30…50 тыс. км. При этом указывалось, что кузов «Запорожца» превосходил по ресурсу «Москвичи» и «Жигули», и даже без дополнительной антикоррозийной обработки начинал ржаветь лишь на 5-7 год при постоянной эксплуатации в городе, а живучесть автомобиля позволяла ему сохранять способность самостоятельно передвигаться даже при серьёзных неполадках и повреждениях.
Дальнейшим развитием ЗАЗ-966 стала модель ЗАЗ-968
выпускавшаяся с 1971 года и изначально практически не отличавшаяся от своего предшественника за вычетом незначительно модернизированного двигателя МеМЗ-968 (той же мощности) и установленных на задней панели кузова фонарей заднего хода.
Информация взята из этого источника >>> Wikipedia