Машина с трезубцем на решетке
Прощаем Maserati Levante S итальянские слабости за характер
Дилеры оперируют ценами в евро. Базовый Levante с дизелем (275 л.с.) стоит 5,3 млн рублей на момент публикации. Версия с бензиновым V6 (350 л.с.) — от 5,53 млн, а Levante S, как тестовый, — минимум 7,1 млн. Уходящий Cayenne Diesel (245 л.с.) отдают за 4,9 млн, а «эску» (430 л.с) — за 6,2 млн.
Предвосхищая появление новых седанов Quattroporte и Ghibli пять лет назад, боссы Maserati обещали рекордный рост продаж. Каюсь, не верил. Но трезубец полетел. Вот динамика продаж Maserati с 2012-го по прошлый год: 6000, 15 000, 36 000, 32 000, Компания приносит прибыль. Миссия кроссовера Levante — удвоить эти цифры и обеспечить будущее легендарной марке. В общем, Levante попробует стать итальянским Кайеном. Не крутоват ли ориентир?
Узкие фары с вытянутыми ресничками ходовых огней, крупная пасть решётки радиатора — в лице Levante проступает программный концепт Alfieri 2014 года работы Лоренцо Ромачотти. Никаких лишних стыков вокруг капота, как у Ghibli. Кто бы мог подумать, что из последних Maserati самым гармоничным спереди окажется именно Levante. Профиль с выпуклыми колёсными арками сзади тоже выразителен. Только корме не хватает изюминки. Впрочем, Кайену на решение этой проблемы понадобилось три поколения.
Как и Cayenne, выпускаемый не в родном для Porsche Штутгарте, а в Лейпциге, Levante делают в 300 км от домашней Модены, на исторической фиатовской фабрике Мирафиори в Турине. Последние годы там собирается только Alfa Romeo MiTo, многие рабочие в принудительном отпуске, так что для местных Levante с миллиардом евро инвестиций — мессия. Выходи Драйв в Италии, нужно было бы закрыть глаза на некоторые недочёты во избежание социальной напряжённости. Подумаешь, зазоры неравномерны, решёточки на крыльях болтаются и почему-то запотела камера заднего вида — не включились пока люди, долго отдыхали. Надеюсь, в будущем контроль качества усилят.
Безрамочные двери увесисты, выглядят стильно, полностью прикрывают пороги и на манер Ghibli фиксируются в любой позиции. Для полного счастья не хватает только доводчиков. Но вон Volvo, например, списывает их отсутствие на заботу о безопасности. Спереди и сзади двойные стёкла. Бесключевой доступ — стандартное оснащение. Посадку облегчают и электроприводы, отодвигающие руль с креслом, и пневмоподвеска — Levante готов присесть для вас почти на пять сантиметров.
Внутри ощущение пространства — примерно как в старом Кайене. Разве что центральный тоннель ниже. Стиль проще, изысков меньше, но ценное чувство защищённости присутствует. Сидишь высоко и правильно, капот и крупные зеркала на виду. Жаль, левый дворник недоочищает широкую полосу. Кресла удобные, но до немецких мультиконтурных им далеко. Я в восторге от металлических подрулевых лепестков и роскошной кожи, доволен новой шустрой мультимедийной системой.
Впечатление немного портят общие для концерна FCA решения: крайслеровские кнопки стеклоподъёмников, рукоятка света, клавиша стартёра. Единственный подрулевой рычажок — наследие ещё даймлеровское. Конечно, клиент Maserati может и не знать этого. Но так ли дороги в производстве подобные мелочи, чтобы рисковать имиджем передового продукта?
Не считая пластиковой вставки на центральном тоннеле, почти всё сделано аккуратно. Опции — под стать немцам: акустика Bowers & Wilkins, четырёхзонная климатическая установка, адаптивный круиз-контроль, «шторки» задних окон с сервоприводом. Только не верится, что у Levante трёхметровая колёсная база. Второй ряд не столь тесен, как в Ghibli, конечно, но хочется больше места. Зато у дивана есть подогрев.
Худшее в Levante — нефиксируемый селектор «автомата». Перебирать режимы не легче, чем брать баррэ начинающему гитаристу. Шутки шутками, но я просто напомню, что тот же привод на Grand Cherokee привёл к отзыву, а возможно, и стоил жизни актеру Антону Ельчину. На этом фоне отстоящий далеко от обода руля неказистый рычажок — пустяк. Кстати, заказывать надо именно спортивный руль: его спицы тоньше и удобнее.
Алюминиевый блок трёхлитровой «битурбошестёрки» F160 отлит в США, но сам мотор — детище Ferrari и собран в Маранелло. На Levante S ставится 430-сильная топ-версия. Запуск выразителен, но не так, как, скажем, сухой кашель атмосферного V8 на GranTurismo. На холостых V6 фактурно бурчит. Очень хорош звук под нагрузкой, чувствуется тонкая настройка выпускной системы. Я поездил на Мерседесе GLC 63 S с наддувным V8 — тот звучит более приглушённо и грубо. В голосе Maserati есть страсть, в нём больше звонких металлических нот, отстрелы под сброс газа ярче. Всё это наверняка зацепит на тест-драйве у дилера. Levante может быть и дизельным, но вряд ли должен.
За муки с рычагом «автомата» положена награда. Главное не то, что заявленное время разгона до 100 км/ч занимает 5,2 с, а то, что эти секунды не проходят обыденно. Можно стартовать в две педали, разгон темпераментный. Цепляют и ускорения с ходу, причём необязательно «в пол» — внушительная тяга обеспечивает спорткаровскую лёгкость. Даже стандартный режим трансмиссии делает осязаемым малейшее перемещение акселератора в пределах одной передачи. Восьмиступенчатый ZF позволяет себе толику флегматизма перед переключением вниз, зато алгоритм спортивного режима идеален. Увы, в пробках кузов щекочат вибрации, будто неаккуратно блокируется гидротрансформатор.
Уходящий год — последний для Levante с классическим гидроусилителем. В следующем рейку оснастят электромотором, машина научится держать полосу. Тогда посмотрим, буду ли я тосковать по просадке оборотов при вращении руля и по классному реактивному действию. Вязкостью в околонулевой зоне привод, скорее всего, обязан зимним шинам. На углах побольше баранка легка и прозрачна. Шасси изысканное. Впечатляет живость и точность реакций. Полноприводный Levante с задним самоблоком здорово скользит под тягой на мокрой дороге. Видео снимаем посуху — тоже не скучно. Азарт высокого кроссовера достоин хорошего спортивного седана.
И ведь комфортно — причём на огромных колёсах диаметром 21 дюйм с разноширокими шинами. Пневмоподвеска не оставила от тряскости Ghibli и следа. Не стоит ждать от Levante бархатной плавности хода, даже мелкие неровности считываются подробно, но импульсы благородные и сглаженные, а чувствительность к колеям умеренная. Виброфон и реакции на профиль полотна — просто разновидность драйверской информации, от которой не хочется отказываться. Свист воздуха на крейсерской скорости напоминает о безрамочных дверях, но шины заглушены неплохо. На Levante приятно ездить каждый день.
Звук, динамика, запоминающаяся управляемость — базовые ценности Maserati органично сочетаются в формате кроссовера. И цена, в отличие от седана Ghibli, вполне рыночная. Базовый Levante S стоит семь миллионов рублей, и новый 440-сильный Cayenne S потянет примерно на столько же. Впрочем, в голову покупателям таких машин не залезешь. Ведь есть, к примеру, за те же деньги более быстрый BMW X5 M. Меня смущают торчащие в салоне Levante крайслеровские «уши». Машине не хватает лоска в деталях, зато Maserati не скупится на эмоции. Нужно только попасть джойстиком в Драйв.
Maserati. Путь к Biturbo. Часть II
Перенесемся в третью четверть 20 века [1]. В 1975 году фирма Maserati близка к банкротству. На тот момент она принадлежала французскому Citroën, но головной концерн и сам переживал далеко не лучшие времена. Поэтому, когда аргентинец Алехандро де Томазо
Накал профсоюзной борьбы и попытка вмешательства в конфликт итальянского государства ситуацию никак не упрощали, необходимость увольнения половины трудового коллектива после смены собственника говорит сама за себя… Де Томазо стал президентом Maserati, интересно, что управляющим директором стал Романо Проди (Romano Prodi), будущий премьер-министр Италии и президент Еврокомиссии.
Задача перед де Томазо стояла не из легких. То, чем была славна марка Maserati – большие, дорогие и эксклюзивные купе и лимузины вызывали у публики восхищение, но плохо продавались. Вспомним, что именно в это время – в середине 1970-х годов – мир потряс нефтяной кризис. Автомобили Maserati были не только мощными, но и весьма прожорливыми… в том числе и поэтому Алехандро де Томазо решается на очень смелый шаг. В начале 1980-х он радикально меняет концепцию и позиционирование знаменитой марки: автомобили должны были стать более доступными и экономичными! Было принято решение сконцентрироваться на производстве небольших автомобилей с небольшими (по сравнению с предшественниками) двигателями [114].
За счет чего планировалось повысить доступность машин с трезубцем на решетке радиатора? Во-первых, за счет роста доли автоматизированных операций в производстве по сравнению с предыдущими этапами существования фирмы, что должно было снизить себестоимость продукта. Во-вторых, за счет двигателя: кроме снижения расхода топлива, был еще один весомый – налоговый — резон для уменьшения его рабочего объема до 1996 см3. Этот резон был актуален для итальянцев: машина с двухлитровым мотором действительно получалась гораздо более доступной, ведь она облагалась «всего лишь» 19%-м налогом [120] (примечание: или все же 18%? [116]). Для сравнения назову цифру «38» – именно такова была процентная ставка налога на авто с более крупнолитражными двигателями в Италии тех лет [116,120].
Характер автомобилей тем не менее должен был остаться неизменным: роскошью, скоростью и мощью де Томазо поступаться не собирался. Форсировка по степени сжатия, оборотам, применение множества карбюраторов были признаны нецелесообразными. Для лучшей адаптации к изменениям внешней нагрузки двигатель должен был иметь умеренные максимальные обороты — 5800-6000 об/мин — при выдающейся (для данного класса автомобилей) мощности…
Турбонаддув — вот что должно было стать волшебной палочкой, превращавшей «чахлые» двухлитровые двигатели в «злые».
Сказано и сделано: разработка нового Tipo AM331 началась осенью 1978 года. Представителям прессы автомобиль был продемонстрирован в ходе праздничных мероприятий в честь 67-летнего юбилея Maserati, а именно 14 декабря 1981 года [116,120,122] – именно эту дату, очевидно, следует считать началом нового этапа «биографии» знаменитой марки («битурбо-эра Maserati», см. ниже).
Cмелость принятого решения подчеркивает масштабность изменений, которые претерпел процесс производства: двигатели новых Tipo AM331 изготавливались на заводе Maserati в Модене, а кузова — на фабрике Innocenti в миланском Ламбрате (Lambrate), там же производилась окончательная сборка автомобиля [116,118,120]. В Ламбрате была установлена новая автоматизированная сборочная линия; суммарный объем инвестиций в производство и его модернизацию превысил 50 миллиардов итальянских лир [120], что соответствует примерно 62 миллионам долларов США 1980 года [42]. Не следует забывать, что речь идет о фирме, которая буквально только что стояла на пороге банкротства, и о битурбо-концепции двигателя, никем еще не опробованной и толком не отработанной.
Новый сравнительно недорогой Maserati Biturbo (Tipo AM331), который концептуально напоминал BMW 3-й серии, сделал Maserati серийным производителем. До начала 1980-х фирма продавала в лучшем случае сотни машин в год; c Tipo AM331 были связаны большие ожидания: руководство надеялось на десятки тысяч выпущенных автомобилей [116,120]. Линия в Ламбрате была рассчитана на сборку 30 машин в день, что соответствовало примерно 7000 автомобилей в год, при необходимости количество построенных авто могло быть удвоено* [118,120].
Цена нового автомобиля должна была составить «весьма умеренные» 39 000 немецких марок <для 1983 года назывались 45 000 швейцарских франков за машину (для понимания, обе суммы примерно соответствуют 22 500 долларов США тех лет** [42])>. Если учесть, что, что до этого автомобили Maserati стоили в два, а то и в три раза дороже, то интерес широкой публики, увидевшей машину вживую впервые на автосалоне в Женеве в марте 1982 года***, можно понять [116,122].
* Что же получилось в реальности? Cтатистика знает все: если в 1981 году фирмой с трезубцем на эмблеме было построено всего 498 автомашин, то в уже в первом полном «Biturbo-году», 1982-м, выпуск вырос аж в четыре раза — до 2265 экземпляров. Дальше — больше, 1983 — 5400 автомобилей (5398 [116]), 1984 – 6300 (6356 [116]). К сожалению, в дальнейшем неидеальное качество cборки и технические проблемы первых серий Biturbo (см. далее) энтузиазм покупателей поумерили. Реноме марки заметно пострадало, а продажи снизились: во второй половине 1980-х на рынок выходило от 2000 до 3000 автомоибилей в год, 1991-й и 1992-й так и вовсе стали практически «кризисными», чуть более 1000 машин ежегодно.
** Интересно, что первоначально планировалась, по-видимому, еще более низкая цена, примерно 14 000 долларов США за автомобиль (!) [118]. Цена оказалась совершенно нереалистичной, пришлось ее поднимать… и поднимать… и вот мы видим в 1983 году 22 500 долларов США за машину, а в 1988 году один из прямых потомков Maserati Biturbo — Maserati 222 Е — стоил уже 73 500 швейцарских франков (57 500 долларов США [116,42]). Динамика впечатляет.
*** Поставка автомобилей покупателям началась в мае 1982 года [120].
Автомобиль получился «маленьким, подвижным и злым, как нейтрон» <Олег Хомутов (с)>. Длина машины не превышала 4153 мм, ширина – 1714 мм, высота – 1305 мм, а колесная база — 2514 мм. Двухлитровый битурбо-V6-двигатель, расположенный фронтально-центрально-продольно, выдавал на пике 180 л.с. [118,120,122], что позволяло легкому (1050 кг) заднеприводному Coupé с 5-ступенчатой МКПП разгоняться до 100 км/ч за 6.5 с. Максимальная скорость составляла примерно 215 км/ч [116,118,122] (или в 205 км/ч, как нас учит источник [120]).
Как следует из самого названия модели, за наддув отвечали два турбонагнетателя — по одному на каждую сторону блока цилиндров двигателя V6. Эта сложная система, известная к тому моменту преимущественно в мире автогонок, дала имя целому семейству [7,118,121] новых автомобилей Maserati – Buturbo, би-турбо, само же небольшое Coupé Maserati Biturbo стало первым в мире серийным дорожным автомобилем с двойным турбонаддувом*, ** [113].
Система наддува с двумя небольшими турбонагнетателями, установленными «параллельно», давала серьезные преимущества. Во-первых, распределение тепловой нагрузки на два турбонагнетателя позволяло ездить на высоких скоростях в течение более длительного времени. Во-вторых, малый момент инерции турбин, их «готовность быстро раскручиваться» обеспечивали более быстрый отклик автомобиля на нажатие педали акселератора. Иными словами, давали в руки мотористов и водителей серьезный аргумент в борьбе с турбоямой и турболагом, извечными проблемами двигателей с турбонаддувом.
Внешний вид Tipo AM331 был предложен бывшим дизайнером Pinifarina Пьеранжело Андреани (Pierangelo Andreani) [116,120]. Интересно, что черты прото-Biturbo безошибочно узнаваемы даже в последних представителях семейства — даже после переработки звездным Гандини — Ghibli II, Racing и Shamal.
* Первым серийным автомобилем с бензиновым двигателем, оснащенным системой турбонаддува, считается Oldsmobile F-85 Jetfire 1962 года, приводившийся в движение 3.5-литровым двигателем V8 с турбокомпрессором фирмы Garrett AiResearch. Что касается дизельных моторов, то, по-видимому, приоритет принаделижит швейцарской фирме Adolph Sauer AG, выпускавшей грузовики с турбомоторами уже в 1930-х годах.
** Maserati Biturbo – знаковая модель для итальянского производителя еще и вот по какой причине: это, по сути, первый целиком заново разработанный автомобиль именитой марки, начиная с Maserati 3500GT 1957 года (исключая разве что Maserati Merak) [116,120]. Как правило, при появлении новой модели использовался либо двигатель, либо шасси, либо элементы кузова от уже существующего автомобиля.
*** При разработке дизайна Maserati Biturbo Андреани опирался на предложенный Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro, Giorgio Giugiaro) прототип Maserati Medici, который на тот момент уже повлиял на внешность большого седана Maserati Quattroporte III [120]. Такая вот родословная, прямо скажем, не самая худшая.
В последующие годы выпускались дальнейшие модели, базирующиеся на Biturbo: кабриолеты, подгруппа четырехдверных седан-нотчбеков <речь идет не о Maserati Quattroporte IV (Tipo AM337), а о малых «четырехдверках» серий 4хх, Tipo AM332>, а также многочисленные купе со стандартной (2514 мм), укороченной (2400 мм) или удлиненной (2600 мм) колесной базой* [2,5,7,116]. Что касается моторов, то и тут практически ежегодно одна новинка сменяла другую: шестицилиндровые двигатели с рабочим объемом 2.0, 2.5 и 2.8 л, а также различные карбюраторные и впрысковые версии с мощностью от 180 до 330 л.с. (у версии Ghibli II Cup).
В общем, приходится признать, что производственная политика де Томазо выглядела несколько «бестолковой» [10], как будто бы «производитель в отчаянии метался от модели к модели» [11a]. К началу 1990-х одновременно выпускались, а значит, и конкурировали друг с другом двухдверные купе (Tipo AM331) со стандартной колесной базой (2514 мм) 222, 2.24v., 222 SE, 222 4v. и Racing, вдобавок производились и «укороченные» купе (Tipo AM339) с колесной базой 2400 мм — Karif и Shamal c двигателем V8.
* Наиболее детально и четко ход событий описан в источниках [118,120-122].
Ситуация явно зашла в тупик: с одной стороны, V6-двигатели c двойным турбонаддувом выдавали на-гора достаточно мощи, «достойной Maserati», с другой – на фоне начальных технических проблем, «умеренного» качества сборки, явно «недоведенных», далеких от совершенства шасси [114] – машины семейства Biturbo были все равно «слишком дороги» [15a], что неудовлетворительная статистика продаж и подтверждала. Разрубить этот гордиев узел и был призван новый автомобиль Ghibli II.
Но по порядку. В 1989 году автоконцерн FIAT приобретает миноритарную долю в Maserati. В конце января 1993 года Алехандро де Томазо был поражен инсультом и был вынужден покинуть компанию, продав свою долю туринскому автогиганту (который и так уже на тот момент имел долю в 49%). Рост влияния FIAT привел к пошаговому сужению палитры производимых автомобилей. Именно Ghibli II, появившийся в 1992 году в период руководства Эудженио Альцати (Eugenio Alzati), cтал провозвестником больших перемен.
Это была, строго говоря, очередная вариация на тему Biturbo [87,112], однако стилистически новый автомобиль был уже вполне самостоятельным. С его появлением закончилось (практически) производство других двухдверных Coupé на стандартной колесной базе (2514 мм), то есть Ghibli II пришел на смену всем версиям «222» и Racing’у. Тем не менее последние экземпляры названных моделей продавались вплоть до 1994 года параллельно Ghibli II non-ABS 1992*. В 1994 году были представлены первые плоды работы под полным контролем руководства FIAT – это серьёзно доработанный Ghibli II (версия ABS MY94) и новый седан Quattroporte IV (русское произношение — кваттропорте) пера Гандини, приводившиеся в движение моторами с двойным турбонаддувом.
Итак, 19 мая 1993 года FIAT получает полный контроль над Maserati, и президентом фирмы становится Паоло Кантарелла (Paolo Cantarella). После закрытия фабрики в миланском Ламбрате, повлекшего за собой увольнение 1047 сотрудников, производство автомобилей Maserati было сконцентрировано на заводе в Модене, где количество сборочных линий удвоилось [72].
В 1997 году фирма Maserati решением FIAT была переподчинена Ferrari: сначала Ferrari получили 50% предприятия, а в следующем году переняли Maserati целиком. Летом 1997 года производство Quattroporte IV было приостановлено. В последующие месяцы завод Maserati был закрыт на реконструкцию, целью которой было «повышение качества продукции и увеличение эффективности производства». В это время Quattroporte IV модернизировался, и с мая 1998 года начался выпуск 2-й серии этого автомобиля; в это же время были собраны последние экземпляры Ghibli II.
Обязательно нужно упомянуть, что произошедшие в начале 1980-х годов изменения в производственной политике компании были восприняты клиентами и поклонниками марки Maserati, мягко говоря, неоднозначно. Подавляющее большинство* считало, что инициированный Алехандро де Томазо переход на малые двигатели с турбонаддувом — просто кощунство; напомню, золотые времена фирмы были связаны с атмосферными (то есть безнаддувными) ДВС большого объема. Богатые и спесивые клиенты были сильно уязвлены появлением более доступных малолитражных моделей — как так, плебс сядет в авто с трезубцем! Ко всему прочему, сам Maserati Biturbo пошел в серию явно «сырым» [116,118,120]: подводила техника, были проблемы с «электрикой», коррозионной стойкостью и общим качеством сборки, следствием было недовольство клиентов, страдало реноме марки**. Первые неудачи лили воду на мельницу критиков, и лишь c появлением Maserati Shamal (V-образный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3.2 л, двойной турбонаддув, МКПП и 326 л.с.) ожесточенная дискуссия затихла – автомобили семейства Biturbo были признаны «настоящими Maserati».
* Да о чем говорить – взгляните, что пишет безымянный русскоговорящий автолюбитель из США о своем восприятии турбонаддува в 2017 (!) году (лексика почти без изменений):
…многие производители машин стараются избавиться от двигателей V6, как будто это венерическое заболевание. Американские власти устанавливают жёсткие рамки в плане экономичности, которые ужесточаются с каждым годом, и попасть в эти рамки с двигателем V6 очень сложно. Вместо таких двигателей ставят обычную «четвёрку» с турбонаддувом. Для Европы это, может, не актуально, так как бензин дорогой, и «шестёрки» там не пользовались спросом, но в США это пока шок.
Как я понял из обьяснений, турбонаддув плох тем, что там есть задержка между нажатием на педаль и приростом мощности. Но мне это не сильно важно. Гораздо хуже, что двигатель становится значительно сложнее, плюс турбодвигатель более склонен к собиранию копоти и грязи — и это довольно серьёзная проблема в обслуживании. Я вот езжу на Mazda 6 c ДВС объемом 2.5 л без турбо. Точно такой же двигатель ставят на внедорожник CX-9, но там он уже турбирован. На видео показывали, как с этого двигателя сняли пластиковый кожух — там куча трубок и проводов. Профессиональный ремонтник прямо сказал: «Спасибо, конечно, но я с этим работать не буду, это слишком сложно». То есть двигатель можно чинить только на сервисе. Получается, с одной стороны, экономишь копейки на бензине, но обслуживание будет в разы дороже, так как придётся постоянно обращаться к услугам официального дилера. Ну и загрязнение за счёт турбо создаст проблемы…
Еще раз, на дворе 2017 год :).
** Что греха таить, все автомобили Biturbo-cемейство поначалу считались «недостаточно качественными», и особенно отличились в этом плане модификации первых трех лет выпуска. Кроме перечисленных недостатков, назывались проблемы с пуском двигателя при высоких температурах, кроме того, считалось, что «Biturbo представляет собой потенциальный факел». Речь шла о дефектах сложных и термонагруженных двигателей, а также о случаях возгорания автомобилей, поставленных на североамериканский рынок, причиной которых была слабая термоизоляция катализатора нейтрализации выхлопных газов. Названные недостатки были явно следствием ошибок при планировании разработки и производства, а также слишком короткой фазы тестов и испытаний новой модели. Справедливости ради надо сказать, что вина лежала не только на производителе: не все мастерские были в состоянии адекватно обслуживать новую сложную технику (не хватало как знаний, так и оборудования). Вдобавок многие клиенты (особенно в США) игнорировали технические рекомендации и предписания Maserati, в частности, не соблюдали интервалы ТО. Фирма-производитель не сидела сложа руки и пошагово устраняла возникающие недочеты, так что к 1986 году автомобили Biturbo-семейства уже являлись в значительной мере «беспроблемными» [116,120]. Cчитается, что именно для устранения неприятных ассоциаций с «ненадежностью» руководство Maserati отказалось в 1988 году от названия «Biturbo», перейдя к запутанной системе трехзначных индексов в названиях моделей [7,118,121].
Пишущая братия восприняла Maserati Biturbo… по-разному. Вот выдержка из статьи британского автора [120]:
…один из худших когда-либо поступавших в продажу автомобилей. Это просто какой-то эрзац-BMW, но до качества BMW ему как до Луны…
Диссонансом звучит мнение другого журналиста [116]:
Будучи очень мощным, но в то же время компактным, неброским и не слишком дорогим GT для четырех-пяти человек, Maserati Biturbo встречается именно в той категории, которая ранее была занята почти исключительно тюнингованными или серьезно доработанными автомобилями среднего класса. Он, конечно, несовершенен, но впечатляет Biturbo однозначно. В нем еще есть резервы!
Но гораздо более интересно мнение о Maserati нового поколения cпециалистов автомобилестроения из 1980-х. Процитирую Ли Якокка <президент Ford Motor Company (1970-1978) и председатель правления Chrysler Corporation (1979-1993)>, сказавшего в интервью 1982 года [11b] следующее:
Этот новый маленький Maserati Biturbo, боже, что за отличная машина! С алюминиевым мотором, с двумя турбокомпрессорами, по одному на каждую сторону блока цилиндров, черт возьми, это прекрасный автомобиль! Я заказал себе один. Он уже распродан на два года вперед…
Да и сам производитель был явно доволен Biturbo-семейством. Просто для примера: вот что говорилось про новейший на тот момент Ghibli II non-ABS 1992 в соответствующем рекламном буклете [19]:
Это новое, безоговорочно современнейшее Coupé с 280-сильным двигателем — синоним слова «мощь». Мы продемонстрировали возможность создания автомобиля, который сочетал бы в себе качество, технологические инновации и глубокую проработанность отдельных деталей и компонентов. Благодаря чистоте cвоих форм, мягким и компактным обводам, он удачно сочетает часто враждующие противоположные концепции: эстетику и аэродинамическую эффективность…
Отдадим должное: концепция двигателя небольшого рабочего объема с двумя «параллельными» турбонагнетателями значительно обогатила арсенал средств и приемов автомобилестроителей. Алехандро де Томазо сильно опередил свое время, ведь повальное увлечение турбированием двигателей «гражданских» машин (в том числе и весьма именитыми производителями) пришло значительно позже.