Машины которые участвуют в гонках
Перефразируя известную фразу Маяковского: «Скоро мне 17, где гоняться мне тогда, чем заниматься?» Сразу одно, очень важное замечание – гоняться можно, начиная с 5 лет и до… пока глаза видят и реакция есть. Сколько в автоспорте дисциплин, чем они отличаются и как выбрать для себя самую-самую – разбираемся в блоге «Вот, новый поворот…» с Анной Завершинской.
Мое стойкое убеждение – чтобы стать фанатом автоспорта, нужно всего две вещи – любить автомобили и любить соревноваться. А дальше – вы можете выбирать! Все дисциплины абсолютно разные.
Вы не поверите, но даже не все автоспортсмены сходу могут объяснить, чем одна дисциплина отличается от другой. Настолько они непохожие. Невозможно сказать, что лучше – хоккей или танцы на льду. Так же и в автоспорте.
Существует несколько вариантов, по которым дисциплины можно делить или объединять. Об этом в следующий раз, а пока давайте посмотрим, из чего можно выбрать. Представляю свой вариант.
Картинг – это начало начал в автоспорте и самый распространенный вид автоспорта среди любителей. В некоторых странах картодромы есть практически в каждой деревне. Начинать заниматься можно с 5 лет. Вместе с юным пилотом растет и карт, и уровень соревнований – от кубка местного картодрома до чемпионата мира по картингу.
Дрифт – это автомобильное «фигурное катание», в основном парное. Дисциплина появилась в Японии, где места немного, а управлять автомобилем в заносе очень хочется. Оценки выставляются судьями на основании того, насколько чисто, быстро и зрелищно выполнены все элементы.
Дрэг-рейсинг – в этой дисциплине пилоты считают, что 402 метра вполне достаточно, чтобы выяснить, чья машина быстрее. Тут рай для инженеров-двигателистов, которым нужно построить «самолет» и заставить его очень быстро разогнаться. Очень часто к «самолету» специально прикрепляют парашют, чтобы также быстро суметь затормозить.
Кросс – очень похоже на кольцевые гонки, но без всякого намека на гламур и чистоту. Все жестче, железнее, и вместо асфальта под колёсами окажется грунт, снег, лёд или всё вперемешку. В отличие от кольцевых гонок, кросс проводится и зимой.
12 самых успешных гоночных автомобилей
Ими восхищаются все болельщики.
«БМВ» официально объявляет о создании команды в «Формуле-Е», «Ягуар» набрал первые очки там же, «Рено» прогрессирует в «Формуле-1», а слухи о появлении в этой же серии «Ауди» циркулируют не первый год (путь и опровергнутые не один раз). Автопроизводители снова начинают интересоваться гоночными сериями, и, возможно, скоро мы увидим новые команды и машины – может быть, однажды они превзойдут достижения великих предшественников.
«Мицубиси» Pajero
26 стартов на престижном раллийном марафоне «Париж-Дакар» в классе внедорожников – и 12 побед в составе разных команд. Более того, с 2001 года по 2007 «Мицубиси» праздновали семь викторий подряд.
«Субару» Impreza
Различные итерации автомобиля боролись за раллийную корону в стане заводской команды с 1993 по 2008 годы. В итоге пилотам и создателям «Импрезы» покорились три личных чемпионских титула и три командных зачета.
«Хадсон Хорнетт»
Может, эта машина участвовала в гонках не слишком долго, но зато в промежутке с 1951 по 1955 годы управлявшие ею пилоты выиграли три титула в НАСКАР. 80 побед в заездах — солидный результат.
«Ниссан» Skyline GT-R (R32)
Автомобиль, прозванный «Годзиллой», задоминировал японскую Туринг-серию, как «Мерседесу» из «Формулы-1» и не снилось — за четыре сезона побеждали в этих гонках искоючительно на «Скайлайне». В качестве бонуса — успех в «24-х часах Спа» в 1991-м.
«БМВ» М3
Эта машина просто стала стандартом в большинстве европейских Туринг-чемпионатах и гонках на выносливость в Спа и Нюрбургринге. Количество побед и титулов, взятых на М3, просто не подаются исчислению.
А ведь еще была парочка раллийных викторий.
«Порше» 956/962
«Лянча» Delta
«Порше» 911
Очень известная модель, которая, может, и не доминировала в какой-то серии напропалую, но на ней выигрывали: Ралли Монте-Карло, «Париж-Дакар», «24 часа Дайтоны и Ле-Мана», «12 часов Себринга», кучу чемпионатов помельче. Да чего уж там, у этого автомобиля есть целые собственные серии, носящие имя «911», где никаких других моделей просто нет. Это успех.
«Бугатти» Type 35
Трудно посчитать, через какое количество чемпионатов прошла эта малышка, но счетчик побед в гонках точно переваливает за тысячу. Если бы легендарность была человеком и нуждалась в машине, это была бы «Бугатти» Type 35.
«Форд» GT40
Когда компания «Форд» не смогла купить «Феррари», их идеей-фикс стало проектирование успешной гоночной машины. И они представили GT40 – трехкратного победителя Ле-Мана подряд (1966-1968). Более того, модель занимала еще и все ступени подиума. Между прочим, единственная американская машина, которой удалось такое.
«Макларен» MP4/4
Наверное, самая легендарная и известная машина в истории «Формулы-1». За рулем грандиозного творения Гордона Марри пилоты Айртон Сенна и Ален Прост выиграли 15 из 16 гонок в сезоне-1988. Преимущество по очкам перед финишировавшей второй «Феррари» было трехкрактным, а о борьбе двух гонщиков за титул слышали все фанаты «Формулы-1».
«Сузуки» Escudo
За рулем различных итераций этого монстра Набухиро Тадpима выиграл 9 титулов по скоростному альпинизму с 1992-го по 2011-й.
10 лучших раллийных автомобилей в истории
Раллийные гонки – один из интереснейших видов автоспорта, требующий от пилотов филигранного пилотажа в преодолении коварных поворотов. Но даже отличные спортсмены не добиваются успехов без хорошей машины. Sports.ru называет и показывает 10 лучших раллийных автомобилей – от угловатой «Лянчи Стратос» до беспощадного к соперникам «Ситроена» C4 Себастьяна Леба.
«Рено-Альпин» А110 (с 1963 года)
Собранная из деталей различных моделей «Рено», «Альпин» А110 метеором ворвалась в мир ралли. Первые победы пришли уже в самом начале «карьеры» автомобиля – в 1963 году, но более оглушительные успехи последовали позже: автомобили А110 заняли три первых места на Ралли Монте-Карло’71, а также выиграли самый первый чемпионат мира по ралли, проведенный в 1973 году. Элегантный дизайн, задний привод с расположенным позади двигателем, а также относительно небольшой вес сделали машину очень послушной. Однако после резкого скачка в развитии раллийных машин, этот проект исчерпал весь свой потенциал и уже не мог конкурировать с грандами. Тем не менее, именно эта машина стала толчком для дальнейшего участия «Рено» в раллийных гонках.
«Форд Эскорт» RS1600/RS1800 (конец 60-х – 1998 годы)
Рожденный в образе маленького семейного автомобиля, «Эскорт» чуть позже стал первой раллийной машиной марки «Форд». Дебютировав на гоночных трассах в конце 60-х, уже в 1970 году «Эскорт» с подавляющим преимуществом выиграл марафон Лондон-Мехико: из более чем сотни заявленных экипажей 26 000 километров до финиша преодолели лишь 23, четверть из которых выступала на этой машине. В 1979 году «Эскорт» с двигателем объемом 1,8 литра принес «Форду» первые титулы в чемпионате мира по ралли, а двумя годами позже Ари Ватанен выиграл свой первый чемпионат, одержав победы на Ралли Акрополис и Ралли Финляндии. В последующие годы «Эскорт» снискал славу одного из самых успешных автомобилей в истории ралли, а также послужил базисом для других раллийных машин американской марки.
«Лянча Стратос» (1972-1974 годы)
Созданный с нуля специально для гонок, «Стратос» смотрелся несколько кривовато на фоне других раллийных машин – угловатый дизайн, реализованный в стекловолокне, с огромными спойлерами выглядели очень экстравагантно. Однако внешний вид отошел на второй план после оглушительных четырех подряд побед в чемпионате мира и трех триумфов в европейском первенстве. Этот автомобиль значительно поднял авторитет итальянской компании на гоночных трассах, но вынужден был отступить в связи с появлением машин «Группа Б» – «Лянча» сосредоточилась на развитии других моделей.
«Ауди Кваттро» (с 1981 года)
«Ауди Кваттро» за свою яркую историю стал одним из тех автомобилей, что указали направление развития для всей раллийной техники. Полный привод и 600-сильный двигатель с турбонаддувом превратили эту машину в ракету с колесами – преимущество немецких автомобилей над конкурентами невозможно описать привычными терминами. На «Кваттро» Мишель Мутон стала первой женщиной, выигравшей этап чемпионата мира по ралли, и самой быстрой женщиной в соревнованиях по подъему на холм Пайкс-Пик. Слабым местом немецкой машины была надежность, но если «Ауди Кваттро» доезжала до финиша, то быстрее всех. Тем не менее, на этом автомобиле были выиграны два личных титула в чемпионате мира и два титула в зачете производителей.
«Мицубиси Паджеро» (с 1983 года)
«Паджеро» никогда не принимал участия в гонках чемпионата мира по ралли, но стал настоящей легендой «Дакара». Построенная на базе «Мицубиси Джип», копии знаменитого Jeep CJ3A, «Паджеро» 26 раз выходила на старт главного ралли-рейда планеты и 12 раз доезжала до финиша первой, в том числе семь раз подряд в период с 2001 по 2007 годы. За рулем японского автомобиля триумфаторами «Дакара» становились такие гонщики и гонщицы как Стефан Петерансель и Ютта Кляйншмидт. Вплоть до успехов «Туарегов» последнего времени, именно «Паджеро» был доминирующей силой в зачете внедорожников.
Фото: REUTERS/Jose Manuel Ribeiro
«Пежо 205 Т16» (1984-1988 годы)
Заводская команда «Пежо» в чемпионате мира по ралли под управлением ныне действующего президента ФИА Жана Тодта выставляла модель «205» в конце 80-х. На счету автомобиля лишь два чемпионских титула, однако эти триумфы не отражают реальной скорости французской машины – 900-килограммовый автомобиль с 450 лошадиными силами в двигателе, устанавливавшимся посередине, был невероятно быстр, некоторые считают, что даже чересчур быстр. Тем не менее, в 1985 году «Пежо 205» выиграла семь гонок из двенадцати, а в 1986-м – шесть из тринадцати, сделав Тимо Салонена и Ари Ватанена чемпионами мира. Но славная история автомобиля на этом не закончилась – в 1987 и 1988 годах Ватанен и Канккунен были первыми кто добрался до финиша на ралли-рейде «Париж-Дакар».
«Лянча Дельта» (1985-1986 годы)
«Дельта» стала одновременно кульминацией и финальной точкой в истории машин категории «Группа Б». Сниженные требования омологации по части количества произведенных автомобилей позволили строить чудовищно мощные машины. «Лянча Дельта», оснащенная 400-сильным турбированным двигателем, на гравии разгонялась до 100 км/ч менее чем за три секунды! Этот автомобиль под управлением Хенри Тойвонена одержал победу в дебютной для себя гонке, после чего последовали еще несколько триумфов. Печальную точку в истории этой машины и всей категории «Группа Б» поставило Ралли Корсики-1986 – по ходу соревнований в результате аварии погибли Тойвонен и Серхио Кресто, штурман экипажа.
«Субару Импреза» (1993-2008 годы)
Для многих болельщиков «Импреза» стала символом ралли последних десятилетий. На протяжении долгих лет эта модель «Субару» уверенно боролась с самыми разными автомобилями: «Форд», «Мицубиси», «Ситроен», «Пежо» и многими другими. За рулем японской машины чемпионами мира становились такие звезды как Колин Макрей, Ричард Бернс и Петтер Сольберг – последний ради перехода в «Субару» не пожалел отношений с Малкольмом Уилсоном, руководителем команды «Форд». История выступлений «Импрезы» в чемпионате мира по ралли завершилась в конце 2008 года, когда под давлением критики за не очень успешный сезон, а также в контексте неблагоприятного экономического климата было решено закрыть заводскую программу.
Фото: Fotobank/Getty Images/Allsport /Pascal Rondeau
«Мицубиси Лансер» (1993-2005 годы)
Один из самых успешных раллийных автомобилей в истории усилиями финна Томми Мякинена становился чемпионом мира четыре раза подряд. Помимо Мякинена за рулем этой машины также гонялись Фредди Лойкс и Франсуа Делекур, Жиль Паницци и Алистер Макрей. В последние годы выступлений в чемпионате мира по ралли этот автомобиль уже не мог тягаться с Маркусом Гронхольмом на «Пежо» и Себастьяном Лебом на «Ситроене», что привело к уходу «Мицубиси» из первенства. Однако «Лансер» продолжает выступать в самых престижных раллийных гонках планеты, но уже в руках частных пилотов.
Фото: Fotobank/Getty Images/Pascal Rondeau
«Ситроен С4» (2007-2010 годы)
За рулем именно этого автомобиля Себастьян Леб ворвался в пантеон величайших раллистов планеты – за четыре года помимо четырех чемпионских титулов француз завоевал 34 победы в гонках, в том числе и в дебютной гонке машины – Ралли Монте-Карло’2007. Также за рулем С4 первенствовал Себастьян Ожье, которые двумя триумфами немного разбавил победы Леба. Уникальность успехов этого «Ситроена» подчеркивается тем фактом, что автомобиль становился чемпионским буквально во всех сезонах в WRC.
Виды гонок на спортивных машинах. Какие бывают гонки?
Гонки на машинах являются зрелищным и азартным мероприятием. Они появились практически сразу после изобретения автомобилей и стали альтернативой скачкам. Спортивные организованные мероприятия собирают толпы зрителей, а облик и имя победивших автогонщиков становятся известны всему миру. В зависимости от гоночной техники, трассы и других особенностей, гонки автомашин носят разные названия. Некоторые из них пользуются популярностью во всём мире.
Какие бывают виды гонок на машинах?
Состязания автомашин на скорость прохождения трассы могут выглядеть в виде неофициальных уличных гонок или спортивных соревнований. Большая часть чемпионатов по автогонкам проходит под эгидой Международной автомобильной федерации и относится к спорту. А вот уличные гонки (стрит-рейсинг) часто являются незаконными, могут проводиться самопроизвольно или организовано.
Их подразделяют на разные виды, в зависимости от правил проведения:
Важно! Правоохранительные органы негативно реагируют на уличные гонки и запрещают их. Они опасны не только для самих гонщиков, но и для пешеходов и других автомобилей.
Есть и другие названия и правила, зависящие от фантазии участников. Наибольшую популярность приобрёл драг-рейсинг — спринтерский заезд на расстояние 402 м. На таком промежутке в Америке располагаются светофоры. Сейчас он стал официальным видом автоспорта. Спортивные гонки могут носить разные названия: кольцевые, ралли, на выносливость или на выживание, трофи, автокросс, картинг, дрифт и другие.
Виды и классы гонок
Автогонки разделяют на виды в зависимости от гоночного автотранспорта, специфики спортивного регламента и других особенностей. В автоспорте наиболее полно представлены следующие:
Классы автотранспорта, участвующие в гонках, могут быть разные: автомобили, квадроциклы, мотоциклы, багги, грузовики. В России даже существуют соревнования тракторов «Бизон-Трек-Шоу». В самих классах имеются подразделения на группы и подгруппы. Среди авто могут быть модифицированные серийные автомобили с кузовом, безкузовные простейшие модели (карты), модели с разным объёмом двигателя.
В автоспорте допускаются разные модификации и переделки гоночных машин. Самая дорогая по классности техника участвует в гонках «Формулы-1». Это быстрые кольцевые гоночные авто с великолепной аэродинамикой и эффективными тормозами, содержание которых с экипажем достигает миллионов долларов.
Знаете ли вы? В РФ первую трассу для дрэг-рейсинга построили в 2005 году возле посёлка Балахта (200 км от Красноярска).
Где проходят автогонки
В зависимости от трассы автогонки бывают:
Ярким представителем первого варианта является «Формула-1», которая может проводиться на гоночных трассах различных стран мира. В период 1950–2019 гг. в этих престижных гонках поучаствовала 71 трасса, расположенная в разных странах: Австралии, Великобритании, Австрии, Франции, Португалии, США, Германии, Азербайджане, Бахрейне. Такие соревнования собирают большое количество зрителей и приносят неплохую прибыль своим организаторам.
Знаете ли вы?
Российская команда грузовика «КАМАЗ-мастер» является лидером различных автогонок по пересечённой местности. Она добилась 15 побед на международном ралли «Дакар».
По пересечённой местности проходят ралли и автокроссы. Такие заезды проводят при любых условиях и дорогах. Например, известное авторалли Монте-Карло проходит по Лазурному берегу княжества Монако через различные виды трасс (сухой и мокрый асфальт, снег и лёд). А вот ралли «Даккар» проводилось в Латинской Америке, Евразии и Африке, но преимущественно организовывалось по маршруту Париж-Дакар, проходящему по пустыне. Участникам даётся схема движения, и они в ходе гонок отмечаются в пунктах контроля. Погодные условия и состояние дороги в этих гонках могут быть разные.
Какие есть знаменитые автомобильные гонки
Первыми по популярности считаются шоссейно-кольцевые гонки для автомобилей с открытыми колёсами. Это зрелищные мероприятия, обычно происходящие на специальных автодромах и собирающие множество зрителей.
Рекомендуем для прочтения:
Вот перечень самых популярных из них:
Второе место по известности занимают гонки на выносливость. Из них наиболее интересны 24 часа Ле-мана, проводимые во Франции под одноимённым городом. Эти старейшие автогонки на сутки впервые были организованы здесь в 1929 году. За ними по популярности следуют 24 часа Дайтоны, проводимые в США на автодроме «Дайтона Интернешнл Спидвей» в январе-феврале, 24 часа Нюрбургринга (Германия) и 24 часа Спа (Бельгия).
Третье место занимают ралли. Их популярность не так сильна, потому что зрители не видят на них борьбы за первенство, но с появлением телевидения она стала расти. Сейчас за ними можно наблюдать онлайн с помощью интернета.
Знаете ли вы? На время гонок в Монте-Карло завариваются канализационные люки на трассе, поскольку они могут вылететь из-за давления проносящихся машин.
Наиболее известны следующие:
Автомобильные гонки могут быть разными. Наиболее зрелищными считаются кольцевые автогонки, которые зрители могут рассмотреть в подробностях. Самыми престижными и известными являются гонки «Формула-1», соревнования на крупных автодромах США, Европы и Азии, а также наиболее старые ралли.
От рассвета до заката. Главные гоночные автомобили в истории. Porsche
Решила сделать серию материалов, посвященных автомобильным брендам, наиболее ярко проявившим себя в автоспорте.
Расскажу вам как о тех именах, которые открывали эпоху автогонок, а затем канули в небытие — как Delahaye, или о тех, кто в определенный момент завершил свою гоночную карьеру, хотя продолжает производить автомобили, как, например, Peugeot, Alfa Romeo или Maserati. И о тех, кто появился намного позже, но блеснул уже на первых шагах, да и в настоящее время зарекомендовал себя с лучшей стороны — как, например, Lotus или BMW. И о тех, кто уходил, но потом вернулся — как Mercedes или Jaguar. А также о тех, чье имя связано с автоспортом на протяжении всей их долгой истории — как Ferrari.
И конечно же, нет ни одного другого бренда, кто был бы достоин носить титул гоночных автомобилей больше, чем этого достойны Porsche.
Возможно, Porsche не могут похвастаться столь длинной гоночной историей как, скажем, Peugeot, Maserati, Bentley, Bugatti или Alfa Romeo, но именно у Porsche вся история бренда настолько плотно связана с автоспортом, что одно без другого представить просто невозможно. Их победы в знаменитейших гонках всех времен и народов уже давно вписаны в историю автоспорта, их автомобили создавались на гоночных треках, а все то, что они узнавали для себя в гонках, тут же переносилось в их дорожные версии.
Porsche принимали участие во всех дисциплинах автоспорта: подъеме на холм, ралли, кольце, Формуле 1 и даже в «Индикаре», но, конечно, максимальную известность они получили именно в кольцевых гонках, а точнее — в Ле-Мане, где их прототипы и кузова одерживали одну победу за другой на протяжении многих лет. А вот в гонках с открытыми колесами у них не сложилось, и причиной тому были не столько конструкторские ошибки или недочеты, сколько «человеческий фактор». Их последний выход на старт в формульных сериях произошел в 1990 году в «Индикаре». А 30 лет спустя они вновь рискнули попробовать свои силы в этой категории гонок: на этот раз построив автомобили для участия в Формуле Е.
Я выбрала самые интересные гоночные Porsche, о которых расскажу в этом материале.
Этот автомобиль больше известен под названием Type 64, так как по сути еще не являлся Porsche, однако Фердинанд Порше хотел выставить его на марафон Берлин — Рим, отмененный по причине начала Второй мировой войны.
Большая часть механических деталей была использована от Фольксвагена Жук, однако алюминиевый кузов был создан Porsche Buro и протестирован в аэродинамической трубе.
Всего было создано три автомобиля: один был уничтожен в начале войны, два других перешли во владение семьи Порше. А затем американские военные уничтожили и второй экземпляр. Единственный оставшийся был восстановлен в 1947 году Баттистой Фарина и продан мотогонщику Отто Мате, который выиграл на нем ралли «Алпайн-1950». Из гонок последний раз этот автомобиль участвовал в Исторических автогонках Монтерей в Калифорнии в 1982 году.
1951. Porsche 356. Первое место в классе в марафоне «24 часа Ле-Мана»
Porsche 356 стал первым серийным автомобилем Porsche. Заднемоторный, заднеприводный, двухдверный, он был очень легким и проворным, а инженеры с большим удовольствием его дорабатывали, тем самым способствуя его популярности и успехам в автогонках. Он производился на протяжении 18 лет с 1948 года, и ему на смену пришел Porsche 911.
Porsche 356 выступал во многих ралли, таких как Mille Miglia, Targa Florio, Carrera Panamericana. А в 1951 году в Ле-Мане он одержал свою первую победу — правда, не в абсолюте, а пока только в классе для автомобилей с двигателями 1,1 литра. Самыми известными стали Porsche 356 SL, Porsche 356A Carrera GT и 356B GTL Abarth coupe.
1954. Porsche 550. Победы в марафоне «24 часа Ле-Мана» и на Нюрбургринге
Porsche 550 считается первым гоночным автомобилем Porsche. У него был алюминиевый кузов, трубчатая рама, четырехцилиндровый оппозитный двигатель объемом 1,5 литра и мощностью 100 л.с. Вес машины составлял всего 550 кг (отсюда и индекс модели).
В 1954 году 550-й был построен в кузове Spyder с мощностью в 110 л.с., и это принесло бренду первые серьезные победы как в Ле-Мане, так и на Нюрбургринге. В 1955 году во время гонки в Ле-Мане на прямой Мульсанн он сумел развить скорость в 225 км/ч.
Именно на базе Porsche 550 был построен Porsche 718, выступавший в Формуле 1.
1957–1962. Porsche 718
Porsche 718 стал преемником Porsche 550 Spyder RS, который в 1957 году принимал участие в гонках класса Формулы 2 Гран-при Германии.
Среднемоторный автомобиль с двигателем объемом 1500 см3 развивал максимальную скорость в 245 км/ч и дебютировал в гонке «24 часа Ле-Мана» в 1957 году, но не финишировал из-за аварии. На следующий год Porsche реабилитировались в Ле-Мане, заняв первое место в классе и третье в общем зачете, а также сумели занять третье место на гонке в Себринге и второе — в Targa Florio.
В 1959 году объем двигателя был увеличен с 1,5 до 1,6 литра, а мощность — до 148 л.с. Это привело их к победе в Targa Florio и к двум победам в чемпионате Европы по подъему на холм в 1958 и 1959 годах. В 1961 году 718/4 RS Spyder также победил в своем классе в Ле-Мане.
В 1958 году Porsche дебютировали в Формуле 2 с модифицированной версией Porsche 718, которую назвали RSK Mittellenker. Кузов этого автомобиля был изменен для гонок: сиденье и руль были перенесены в центр кокпита, также были перемещены педали и рычаг КПП, плюс появился и специальный гоночный обтекатель.
В 1959 году и другие RSK были переоборудованы по этому же принципу, и успех не заставил себя ждать. На гонке BARC 200, проводимой по регламенту Ф1 в 1960 году в британском Эйнтри, Porsche 718 под управлением Стирлинга Мосса, Йоахима Боньера и Грэма Хилла заняли первые три места, а затем повторили свой успех в Австрии, в Цельтвеге.
После очередного изменения регламента в Формуле 1, начиная с 1961 года мощность двигателя была ограничена теми же 1,5 литрами, что и в Формуле 2. Это дало возможность Porsche перевести свои 718-е в старший класс практически без изменений. Но уже в 1959 году Porsche представили прототип нового одноместного автомобиля Porsche 718/2 с открытыми колесами, гораздо больше похожего на то, как мы сейчас понимаем Формулу 1. Лучшим результатом стало третье место на гонке в Реймсе.
В 1960 году автомобиль был существенно модифицирован, получил новый кузов, 6-ступенчатую коробку передач и увеличенную на 100 мм колесную базу. Всего было построено пять таких автомобилей.
1962. Porsche 804 — единственные победы в Formula 1 в Руане и Штутгарте
На смену Porsche 718/2 в 1961 году пришел Porsche Type 787, но оказался крайне неудачным. Porsche требовалась конкурентоспособная машина, и они сосредоточились на создании Porsche 804 с 8-цилиндровым двигателем. Руководство проектом взял на себя Фердинанд Александер «Butzi» Порше, сын Фердинанда «Ferry» Порше, который прославился тем, что создал самый первый 911-й.
В итоге в 1962 году был построен автомобиль с оппозитной «восьмеркой» мощностью 180 л.с. при 9000 об/мин. Затем двигатель доработали до 204 л.с. По своей концепции 804-й был очень похож на современные машины Ф1: с плоским двигателем и дисковыми тормозами. Дэн Герни за рулем Porsche 804 выиграл Гран-при Франции в Руане, а затем одержал победу и в Штутгарте перед 300 000 восторженных зрителей, обогнав Lotus Джима Кларка. Это были единственные по сей день победы Porsche в качестве конструктора в Формуле 1.
Ферри Порше негативно относился к гонкам с открытыми колесами, считая, что они отнимают львиную долю бюджета, нужного для производства серийных автомобилей. В конце 1962 года он полностью свернул эту программу, сосредоточившись в автоспорте на спорткарах в целом и, в частности, на Porsche 904.
Всего было построено четыре Porsche 804, причем четвертое шасси никогда не выезжало в гонки.
1969. Porsche 908 Longtail — победы в 1000 км Нюрбургринга, 1000 км Спа, 1000 км Монца. Победа в Международном чемпионате для конструкторов
После того как FIA анонсировали изменения в регламенте для спортпрототипов, увеличивающие допустимый объем двигателя до трех литров, Porsche разработали к 1968 году совершенно новый автомобиль — Porsche 908. Предыдущая версия Porsche 907 имела 8-цилиндровый оппозитный двигатель объемом 2200 см3 и мощностью в 270 л.с. Новый же 3,0-литровый мотор развивал уже 350 л.с. при 8400 об/мин. Технически этот двигатель существенно отличался от формульного, в нем было воздушное охлаждение и всего лишь два клапана на цилиндр (из-за чего он проигрывал формульным моторам порядка 50 л.с.), но зато как нельзя лучше соответствовал задачам в гонках на выносливость.
Изначально Porsche 908 был сконструирован с закрытым кокпитом и довольно стандартным кузовом (впоследствии вошел в историю как «short tail»), но для скоростных треков вроде Монцы, Спа и Ле-Мана была создана версия «Long tail» — и «длинный хвост» обеспечивал лучшую аэродинамику и дополнительную прижимную силу.
В 1969 году 908-й получил версию 908/2 Spyder, которая давала существенный выигрыш в весе как за счет «снесенной крыши», так и благодаря более тонким стенкам кокпита. Заниженные арки, измененное днище — все это делало автомобиль настолько плоским, что он даже получил прозвище «Камбала» (Flounder). Эта версия также производилась в варианте «Long tail».
В 1970 версия 908/3 была создана для соревнований вроде Targa Florio, где требовались легкие и проворные автомобили. Большинство их были оснащены рядной «турбошестеркой» объемом 2,1 литра и распроданы по частным гаражам.
1969–1971. Porsche 917 K Coupe. Непобежденный в Ле-Мане
917 — самый известный индекс, который обозначает целое поколение непобедимых гоночных автомобилей. Из борьбы они выбыли только после изменения регламента.
В конце 1967 года чемпионат мира для спортивных автомобилей опубликовал новый технический регламент, и в Штутгарт-Цуффенхаузене решили разработать новую модель для класса с объемом двигателя до 5 л. Преемник успешных моделей 907 и 908, Porsche 917 оснащался 12-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, мощность которого в 1970 году достигала впечатляющих 426 кВт (580 л.с.) при 8300 об/мин.
Этот «короткохвостый» 917-й известен прежде всего тем, что принес Porsche первую победу в абсолюте в гонке «24 часа Ле-Мана». Это случилось 14 июня 1970 года, а победителем стал экипаж команды Porsche Salzburg в составе Ханса Херрманна и Ричарда Эттвуда. Триумф Porsche был полным и окончательным: Porsche Martini-917 («длиннохвостый») занял второе место, а Porsche 908/02 — третье.
В 1971-м Porsche 917 получил обновку: так называемые «акульи плавники», которые повысили стабильность хода и снизили коэффициент сопротивления на 11%. А трубчатая рама из магния сократила вес настолько, что пришлось установить 55-литровый масляный резервуар вместо 20-литрового, дабы соответствовать весовому регламенту.
В Ле-Мане 1971 Porsche 917 проехал 397 кругов, преодолев 5335,313 км со средней скоростью 222,304 км/ч, и это стало рекордом, который продержался 40 лет!
1971 год стал последним, когда старт в Ле-Мане еще давался «с разбега», но в него уже были внесены изменения: один из пилотов сидел пристегнутым за рулем, а второй бежал с другой стороны трассы, чтобы вставить ключ и завести машину. С тех пор ключ у Porsche традиционно вставляется с левой стороны.
Всего Porsche одержали в Ле-Мане 19 (!) побед, включая три за последние годы (2015, 2016, 2017).
1977. Porsche 935/77 — чемпион мира среди производителей
Силуэт-прототип мощностью 600 л.с., созданный в 1976 году на базе 911 (930) Turbo. С 1977 года его предлагали для клиентских команд, выступающих в чемпионате мира среди производителей, в IMSA и в DRM (будущий DTM).
Благодаря их значительному числу Porsche 935 доминировал в гонках группы 5 до 1981 года. В техническом плане 935-й создавался на базе 911 Turbo и внешне отличался плоской передней частью и оригинальным задним двойным спойлером. В 1977 году аэродинамика модели 935 была еще больше оптимизирована. Силовой агрегат получил вторую турбину, а мощность выросла до 630 л.с.
Porsche 935 дебютировал в 1976 году в гонках чемпионата IMSA. Регламент группы 5 допускал большое количество всевозможных модификаций, так, у 935-го появился огромный задний спойлер и раздутые колесные арки, а заодно и плоский нос — ибо расположение и высота фар также не были регламентированы.
Автомобиль был весьма успешным и участвовал во многих гонках на выносливость, включая чемпионат мира для спортивных автомобилей (World Sports Car Championships), «24 часа Ле-Мана», IMSA и отдельные гонки вроде 1000 км Нюрбургринга. На этом автомобиле гонщики четырежды завоевали титул чемпионов мира среди производителей, а Рольф Штоммелен стал чемпионом Германии.
1977 год также был весьма успешным для Porsche 935, даже была представлена версия «baby» (для класса автомобилей с объемом двигателя до двух литров), а в 1978 году появился Moby Dick.
1978. Porsche 935/78 «Moby Dick»
Porsche 935/78, выпущенный в 1978 году, считается наивысшим достижением конструкторского проекта 935: он до сих пор остается самым мощным среди заводских «одиннадцатых».
Он был назван «Moby Dick» в честь знаменитого белого кита — за широкую корму и длинный задний свес, сконструированные для улучшения аэродинамики и снижения сопротивления. Кроме того, Moby Dick отличался особой конструкцией рамы и правосторонним рулем.
Уникальным был и силовой агрегат автомобиля: головки блока цилиндров просто объединили друг с другом с помощью сварки. Для системы охлаждения также был найден компромисс: жидкость охлаждала головки цилиндров, а воздух — цилиндры. Новая четырехклапанная технология для оппозитного двигателя появилась благодаря наличию двух турбоагрегатов с воздушным охлаждением. В итоге объем двигателя достиг 3211 cм³, а мощность — 845 л.с!
Первая тестовая гонка «6 часов Сильверстоуна» оказалась весьма успешной, Моби Дик одержал победу, но вот в Ле-Мане занял лишь восьмое место в абсолюте, хотя на прямой Мульсанн и развил 360 км/ч. После гонки Moby Dick был отправлен в Музей Porsche, а сами Porsche после многих лет лидерства прекратили участие в гонках на выносливость.
1976–1981. Porsche 936 Spyder. Победы в Ле-Мане
Разработанный в соответствии с регламентом 1976 года группы 6 чемпионата мира для спортивных автомобилей, Porsche 936 Spyder стал своего рода наследником Porsche 935, выступавшего в чемпионате мира среди производителей. Типичными характерными особенностями гоночного автомобиля с турбонаддувом является большой воздухозаборник над кокпитом и высокие «плавники» в задней части.
В техническом плане разработчики ориентировались на проверенные конструкции 908/03 и 917/10. Поэтому здесь появилась алюминиевая трубчатая рама каркасной конструкции и кузов c полиэфирным покрытием. Шестицилиндровый оппозитный двигатель битурбо объемом 2,1 л от 911 Turbo RSR развивал 540 л.с.
Автомобиль получился весьма удачным. В 1976-м он сумел досрочно выиграть чемпионат мира, безоговорочно победив заводские Renault-Alpine, а также одержал победу в Ле-Мане.
В 1977 году в Ле-Мане модифицированный и усовершенствованный 936 Spyder получил новый шанс — и использовал его. А затем еще и укрепил победу в 1981-м, триумфально вернувшись на кольцо Сарте.
1982–1985. Porsche 956 Coupe — Топ-8 в Ле-Мане 1983
При производстве Porsche 956 инженеры применяли технологии, взятые из Формулы 1 и других серий. Например, здесь был впервые использован цельно-алюминиевый шасси-монокок, изготовленный по регламенту возрожденной группы С. На автомобиль был установлен 6-цилиндровый битурбодвигатель объемом 2,6 литра и мощностью 630 л.с., сумевший развить на прямой Мульсанн скорость в 378 км/ч.
В 1982 году на подиуме в Ле-Мане все три места заняли автомобили Porsche 956, а Жаки Икс и Дерек Белл поднялись на главную ступень пьедестала почета. Для Жаки Икса это была уже шестая победа.
Следующий год оказался еще плодотворнее — машины модели Porsche 956 заняли первые восемь мест. Непобедимым остался 956-й и в следующем, 1984 году, правда, возглавляла турнирную таблицу частная команда Рейнхольда Жоэста, а не заводской экипаж. В 1985 году Joest Racing вновь повторили свой успех. Но в 1986 году 956-й уступил победу. Его извиняет тот факт, что победителем стал новейший Porsche 962, которым управляли Ханс-Йоахим Штук, Дерек Белл и Эл Холберт.
1985–1986. Porsche 959 — «Париж — Дакар»
Porsche засветились и в раллийной программе, правда, их опыт участия в Дакаре свелся всего к трем сезонам, но подготовка и полученный опыт того стоили.
Как ни удивительно, но поводом построить полноприводную версию Porsche стала… Audi Quattro, которая так впечатлила на ралли Монте-Карло двух руководителей департаментов бренда, что они начали работу над раллийным Porsche. В 1983 году был представлен концепт группы В, а параллельно с этим инженеры уже испытывали подготовленный для Дакара 911 в пустынях Алжира.
В 1984 Рене Метж выигрывает «Дакар» на Porsche 953, а 959-й, по сути, оказывается не готов и к 1985-му: на старт ралли выходит формально Porsche в 959-м кузове, но с начинкой от 953-го. О результате ралли того года в Porsche предпочитают не вспоминать, но в 1986-м, когда машины были доведены до ума и проверены на «Ралли Фараонов», все сложилось иначе. Подготовленные автомобили получили сниженную массу, увеличенный клиренс и отличную подвеску, готовую ко всем прелестям внедорожной гонки. К тому же и дефорсированный двигатель был не столь разборчив в топливе, что в условиях Африки было весьма актуально.
В итоге Porsche получили требуемый результат: все три автомобиля добрались до финиша, а Рене Метж и вовсе одержал победу!
1980–1990. Porsche 2708 — Indycar
Впервые Porsche представили машину для участия в Indycar в 1979 году и планировали выйти на старт Indy 500 в 1980-м. Porsche заключили контракт на шасси с командой Interscope, провели ряд испытаний, в том числе и на трассе Ontario Motor Speedway, и на тестах побили рекорд трассы. Это было очень неосторожно с их стороны, потому что, глядя на эти результаты, организатор гонки USAC сразу же внес изменения в техрегламент, лишив Porsche всех преимуществ. В итоге моторы Porsche, которые могли оказаться лучшими в «500 милях Инди», потеряли в мощности, а сами Porsche после этого отказались от участия в гонке.
В середине 80-х, после того как Porsche вернулись в Формулу 1 в качестве мотористов для McLaren, они решили еще раз испытать свое счастье в «Индикаре». Машина была выставлена на две финальные гонки 1987 года, шасси называлось Porsche 2708, и на нем был установлен двигатель V8 турбо объемом 2,6 литра.
После того как шасси себя не оправдало, Porsche обратились к March, адаптировали их шасси под свой двигатель и в 1989 вновь вышли на старты. На этот раз результаты не замедлили себя ждать: четыре подиума и затем победа в Мид-Огайо!
Воодушевленные, Porsche решили строить новую машину совместно с March. Она получила полностью карбоновый монокок, турбину расположили перед двигателем, а коробка передач — перед задней осью. Благодаря этому новый 90Р получился легким, жестким, низким и очень быстрым, чем оказались очень недовольны владельцы крупных команд.
Роджер Пенске, Карл Хаас, Пол Ньюман и другие проголосовали за запрет полностью карбоновых монококов, понимая, что в противном случае им придется догонять технологически уникальную машину и наращивая расходы.
Porsche и March стали перерабатывать шасси, но к началу сезона уже не успевали, были вынуждены открывать сезон на предыдущей машине, а затем и переработанная оказалась слишком тяжелой и медленной. Сезон обернулся провалом вместо триумфа, и программа Porsche в открытых колесах была закрыта. Пока в 2019 году не пришел черед Формулы Е.
1994. Porsche Dauer 962 Le Mans. 13-я победа в Ле-Мане
Спортпрототип Porsche 962 был построен Porsche на смену 956-му и соответствовал техническому регламенту американского чемпионата IMSA, хотя позже и выступал в европейских гонках, в том числе и в Ле-Мане.
Впервые на старт он вышел в 1984 году, с тех пор был весьма удачлив на треках и, что называется, прожил долгую и счастливую жизнь.
В основе автомобиля лежал алюминиевый монокок, под капотом располагался 3,0-литровый двигатель твин-турбо, и все это сопровождалось 5-ступенчатой механической коробкой передач.
Этот автомобиль производили с 1984 по 1991 годы. Из всех выпущенных машин 16 состояло в заводских командах, а вот еще 75 было продано клиентам. 962-й стал одним из тех автомобилей, которые и дальше в частном порядке подвергались различным модификациям.
Одной из самых известных стал Dauer 962 Le Mans, получивший свое название по имени бывшего гонщика Йохена Дауэра, который занимался его доработкой. Автомобиль изменили полностью: новые пропорции и аэродинамика, кузовные панели, двери, лобовое стекло, уровни пола и крыши, кокпит и многое другое. В итоге коэффициент лобового сопротивления был снижен до 0,32 по сравнению с заводским 0,50!
Салон получил кожаную отделку, кондиционер, музыку и даже стеклоподъемники. И при этом автомобиль разгонялся до 404 км/ч!
В 1994 году Dauer 962 заявился к участию в Ле-Мане, а Porsche решает поддержать Дауэра и помогает в постройке еще одного такого же автомобиля. Машины были тяжелее за счет того, что по регламенту пришлось увеличить топливный бак до 120 литров, но зато они экономили на количестве пит-стопов.
Квалифицировавшись пятым и седьмым, на протяжении всего марафона оба автомобиля медленно, но верно пробирались в голову пелотона, в итоге одержав невероятную победу и вдобавок заняв и третье место тоже.
Вскоре после этой гонки ACO изменили регламент класса GT, и Dauer 962 никогда более не выходили на старт гонок.
1998. Porsche 911 GT1
В 1996 году состоялся дебют модели 911 GT1, которая в дальнейшем поставлялась не только в заводские команды, но и в клиентские. 911 GT1 выпуска 1998 года был первым Porsche с шасси из углеволокна, а шестицилиндровый оппозитный двигатель располагался перед задней осью. Наряду с удачным распределением нагрузки по осям он давал преимущества в аэродинамике.
В 1996 году новый GT сразу занимает в Ле-Мане 2-е и 3-е места в абсолюте и одерживает двойную победу в классе GT1. В 1997 году в Ле-Мане оба 911 GT1 сошли с дистанции из-за технических проблем. В 1998-м он получает новую, облегченную конструкцию передней подвески, и его вес снижается на 50 кг. Еще одним новшеством стала трехдисковая гоночная трансмиссия из углеволокна. 50-летие компании Porsche в 1998 году модель 911 GT1 отметила двойной победой в «24 часах Ле-Мана».
Но помимо гоночного Porsche 911 GT1 существовала и дорожная версия, и она не менее достойна упоминания — хотя бы благодаря своей уникальной красоте.
1996. Porsche 911 GT1 Straßenversion
Porsche 911 GT1 Straßenversion можно в полном смысле слова назвать побочным ребенком автоспорта. Дело в том, что регламент 24-часовой гонки в Ле-Мане допускал участие практически любых автомобилей при наличии дорожной версии. Так что и у гоночного Porsche 911 GT1 должна была иметься версия для дорог общего пользования.
Первые автомобили Porsche 911 GT1 Road Version в кузове 993 появились в продаже в 1996 году. Под капотом у них также был установлен шестицилиндровый двигатель объемом 3,2 литра, но дефорсированный до 544 л.с. Максимальная скорость составляла 310 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал 3,7 секунды.
Porsche 911 GT1 выпускался в двух вариантах кузова — 993 и 996. 996 изготавливался полностью из углеволокна и весил 950 кг, а 993 был не столь прогрессивным, некоторые детали у него выполнены из других материалов, а весил такой автомобиль на 200 кг больше: 1150 кг.
У 996-го есть и еще одно отличие: его двери открываются вертикально вверх, а передний спойлер и большое антикрыло сзади автоматически меняют свое положение в зависимости от скорости.
Всего было выпущено 20 дорожных автомобилей Porsche 911 GT1, и стоили они в то время полтора миллиона немецких марок (около миллиона долларов США). Сейчас же цена такого автомобиля увеличилась более чем в два раза: на одном из аукционов Porsche 911 GT1 был продан за 2 325 000 долларов.
Комментарии 38
Спасибо за ваш труд. Очень интересно.
Спасибо, замечательное путешествие в историю автоспорта Porsche
Интересные модели. Porsche 911 GT1 1998 думал много выпущено
Доброго дня! Спасибо за рассказ! Позволю себе несколько несколько слов, замечаний и уточнений, относительно этой интересной темы.
«Возможно, Porsche не могут похвастаться столь длинной гоночной историей как, скажем, Peugeot, Maserati, Bentley, Bugatti или Alfa Romeo».
— Здесь скорее уместно было бы слово не «длинной», а «давней» историей. Потому как Порше уже гоняются и побеждают больше времени, чем например Бугатти (настоящий) просуществовал на свете как автопроизводитель вообще. То же и в отношении остальных, их история в автоспорте канеш более давняя, чем у Порше, но менее длинная, так как Порше однажды прийдя в автоспорт, уже никогда из него не вылезал).
В плане достоинства «носить титул гоночных автомобилей» Феррари и Порше однозначно равны. У обоих немного разные пути на вершины Олимпа автоспорта, но сложно (думаю невозможно), кого-то из них поставить выше другого.
«Предыдущая версия (прим. наверно все же модель а не версия) Porsche 907 имела рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 2200 см3 и мощностью в 270 л.с.»
— «Боксер», не рядный, это был 8-цилиндровый оппозитник.
«В 1970 версия 908/3 была создана для соревнований вроде Targa Florio, где требовались легкие и проворные автомобили. Большинство их были построены на базе Porsche 934, оснащены рядной «турбошестеркой» объемом 2,1 литра».
— Этого ни логически, ни физически не может быть. 908-е спортпрототипы, конца 60-х, начала 70-х, построенные, как и должно, на специально созданных гоночных трубчатых силовых каркасах. Порше 934, — спортивный автомобиль Гр4, который появился в гонках лишь в 1976 году, создан на базе обычного Порше 930 Турбо и довольно мало него отличался. Никаких трубчатых каркасов, обычные серийные, как у дорожного 930, пространственная рама и металлический кузов в качестве силовых и несущих элементов, короче, всё в рамках требований тогдашней Гр4.
Версия «Long tail» оказалась настолько удачной, что несколько лет спустя эту идею позаимствовала компания McLaren, которая создала McLaren f1 GTR long tail и с первой же попытки в 1995 году выиграла на нем «24 часа Ле-Мана».
— Это не так. В Ле-Мане 95 выиграла не версия «Long tail», а наоборот обычный, короткий «Short tail».
«Long tail» вышла на трассы в 97-м году, и канеш не «заимствовала» McLaren эту идею у Порше 908. Потому как «длинный хвост» это не изобретение Порше, а известная аэродинамическая схема, кем только не применявшаяся в мировой практике, при постройке спортивных и гоночных авто. Просто для удобства понимания о чем идет речь, этими терминами обозначались длиннопопые версии, «Langheck» у Порше, «Coda Lunga» у Феррари.
«1971 год стал последним, когда старт в Ле-Мане еще давался с ходу, но в него уже были внесены изменения: один из пилотов сидел пристегнутым за рулем, а второй бежал с другой стороны трассы, чтобы вставить ключ и завести машину. С тех пор ключ у Porsche традиционно вставляется с левой стороны.»
— Напротив 71-й год, стал первым годом когда начал даваться старт с ходу, до этого же был традиционный так называемый «Ле-Ман старт» с места.
«выступающих в чемпионате мира среди производителей, в IMSA и в DRM (будущий DTM).»
— Скорее можно было бы назвать преемником ДРМ, причем условно. Так как идеология машин-участников этих двух чемпионатов и техтребования, слишком различны. В ДРМ господствовали «силуэты» Гр5 и, на закате чемпионата, прототипы Гр С. Формальное сходство существует лишь исключительно между машинами Гр2 (практически серийными), лишь разбавлявшими основной фон ДРМ и машинами новой Гр А, для которых был создан ДТМ.
«Благодаря их значительному числу Porsche 935 доминировал в гонках группы 5 до 1981 года. «
— Скорее можно говорить о том, что это благодаря техническому доминированию Порше 935, он быстро стал наиболее распространенным среди участников. Проще говоря, все команды стремились обзавестись и гонять на лучшем. ДРМ например, иногда даже в шутку называли «монокубком Порше 935» ).
«На этом автомобиле (935) гонщики завоевали титул чемпионов мира среди производителей…»
— Четыре! Аж целых 4 титула! С 1976-го, по 1979! Гип-гип?!
Porsche 935/78, выпущенный в 1978 году, считается наивысшим достижением конструкторского проекта 935: он до сих пор остается самым мощным среди «одиннадцатых». «В итоге объем двигателя достиг 3211 cм?, а мощность — 845 л.с!»
— Самым мощным среди всех «одинадцатых» и соответственно 935-х, был и остается Порше Кремер 935К4, мощностью 900 л.с. Даже более быстрый чем Моби Дик, гонялся в начале 80-х в ДРМ и ИМСА.
«После гонки Moby Dick был отправлен в Музей Porsche, а сами Porsche после многих лет лидерства прекратили участие в гонках на выносливость.»
— Уточним, только заводская команда. Частниками на 935, по-прежнему были забиты стартовые решетки гонок на выносливость во всем мире, победы продолжались.
«Разработанный в соответствии с регламентом 1976 года группы 6 чемпионата мира для спортивных автомобилей, Porsche 936 Spyder стал своего рода наследником Porsche 935, выступавшего в чемпионате мира среди производителей.»
— Оксюморон. Спортпрототип 936 можно назвать наследником, преемником спортпрототипов 917 и 908, но никак не «силуэта» 935. Тем паче, оба, и 935 и 936 были созданы параллельно, в одном и том же 1976-м году, в двух соответсвенно разных классах, 935 — Гр5, 936 — Гр6.
«Porsche засветились и в раллийной программе, правда, их опыт участия в Дакаре свелся всего к двум сезонам, но подготовка и полученный опыт того стоили.»
— Трех, трех сезонах! 1984–1986. Победное участие 953-го в 1984 году, о чем упомянуто в дальнейшем повествовании.