Машины с турбинным двигателем
Легковой автомобиль с газотурбинным двигателем
14 мая 1963 года корпорация Chrysler отважилась на небывалый эксперимент. 48 счастливчиков получили сроком на три месяца новенькие Chrysler Turbine Car. Обязательным условием было представление еженедельных докладов в испытательный центр компании Chrysler. По рассказам участников событий, управлять автомобилем с газотурбинным двигателем было делом несложным, главное – следить за температурой мотора, которая не должна была превышать 900 градусов и держать стрелку тахометра в промежутке от 17.000 до 22.000 оборотов в минуту. После успешного завершения эксперимента все турбомобили были пущены под пресс, а несколько экземпляров отправлены в музей. Подобные разработки вела также компания Dodge, но в этом случае турбомобиль так и остался прототипом.
Turbine был не совсем концепт-каром, в обычном понимании этого слова. Машина должна была служить испытательным стендом для практического тестирования газовых турбин в качестве альтернативы поршневым двигателям. На 50 опытных экземплярах ездили 200 избранных клиентов, которым автомобили были предоставлены в период 1963-1966 гг.
Chrysler Turbine имел менее радикальную стилистику, чем можно было ожидать от концепта. Спереди автомобиль выглядел очень современно, почти как фордовская модель Thunderbird. Однако решение кормовой части не оставляло никаких сомнений в том, что Turbine это нечто совсем необычное – автомобиль выглядел, как реактивный самолет с позиционными огнями! Да, сравнение с самолетом было, пожалуй, самым точным, помимо несущего кузова, автомобиль имел очень схожий тип движетеля, представляющий собой газовую турбину.
Характерный вой турбины привлекал внимание всех в радиусе 30 метров. Во время движения слышался выразительный шум выходящего под давлением горячего воздуха. И хотя он никогда не был так горяч, чтобы под выхлопной трубой плавился асфальт, один из мифов утверждал, что это было именно так. Двигатель действительно работал в температурном режиме 680-1100 градусов Цельсия, но особая конструкция выпускных сопел распределяла горячий воздух по большой поверхности. Сама турбина на холостом ходу своей малозаметной глазу вибрацией напоминала одуванчик больших размеров в знойный летний день. Холостые обороты находились в пределе 22 000 об/мин, а максимальный предел был на отметке 44 000 об/мин.
Езда на автомобиле с турбиной была настоящим потрясением. И хотя в этом моторе было лишь 130 л.с., это были не те, 130 л.с., как в обычном двигателе внутреннего сгорания. Turbine разгонялся от 0 до 100 км/ч за неполных 10 секунд и мог бы делать это еще быстрее, если бы не традиционное для газовой турбины запаздывание, вызванное раскручиванием с холостого хода. Теоретически автомобиль не имел границ в ускорении, однако чисто физические особенности конструкции ограничивали его максимальную скорость в пределах 195 км/ч – не много находилось смельчаков разгоняться на Turbine до этого предела.
Хотя стилистику кузова Chrysler Turbine спроектировал сам Элвуд Энджел, его окончательной доводкой занимались проектировщики туринской студии Carrozzeria Ghia. На той же Ghia в Италии, вручную изготовлялись кузова Turbine. Затем эти машинокомплекты транспортировались в Детройт, где кузов соединялся с моторной установкой и шасси.
Горючим для турбины могло служить любое топливо – от нефти, бензина, до керосина из турбореактивных двигателей или 100-процентного спирта. Единственной проблемой было количество потребляемого топлива – в лучшем случае, автомобиль сжигал 20,5 л на 100 км пути. Именно этот факт предопределил дальнейшую судьбу разработки.
После испытаний все автомобили были возвращены Chrysler. Большинство из них были разобраны. Чтобы сэкономить, Chrysler не стал платить полную стоимость пошлины, а оплатил временный ввоз кузовов на территорию США. По окончанию указанного срока все Chrysler Turbine либо возвращались в Италию, либо уничтожались. Второй способ оказался дешевле. Несколько машин как, например, экземпляр, принадлежащий теперь Франку Клептцу (Frank Kleptz), проданы частным лицам, либо переданы в музеи. Клептцу, который регулярно ездит на своем Turbine, по-прежнему доставляет удовольствие звук его двигателя и реакция, которую тот вызывает автомобиль у окружающих. «Со многих точек зрения это была весьма практичная концепция, – утверждает Клептц. – Автомобилем очень легко управлять, а поскольку турбина просто качает воздух, у двигателя почти нет вибрации. Если бы не реактивный выхлоп, он был бы совсем тихим».
Большинство водителей, тестировавших модель Turbine, отмечала одни и те же недостатки: большое потребление топлива и запоздалая реакция ускорения. По утверждению Клептца, «в то время автомобиль показался большинству людей слишком странным, чтобы его рассматривали всерьез».
Как выбрать машину с турбированным мотором
Содержание
Эволюция автомобильных двигателей привнесла множество изменений в их конструкцию. Огромные многолитровые двигатели с отдачей в сотню лошадиных сил, которые были когда-то давно, уступили место 2-литровым агрегатам мощностью по 150-180 сил. А после появились турбины, как простая возможность «надуть» в мотор больше воздуха и получить лучшую отдачу.
О турбированных моторах говорят с опаской, ведь это более сложный механизм, нежели простой атмосферный двигатель. В чем ключевые отличия этих типов двигателей, как грамотно подойти к покупке машины с турбомотором? Рассказываем в нашей статье.
Турбина: что это и зачем
Турбированный двигатель – это как спортсмен с допингом. Атмосферник честно забирает воздух для сжигания топлива путём движения поршней и освобождения пространства в цилиндрах. Воздух поступает естественным путем, никаких сложных механизмов тут нет, и такой мотор нужно сильнее «крутить» для получения желаемой тяги.
Турбомотору помогает турбина – по сути, простой вентилятор, который насильно нагоняет воздух в цилиндры. Сильно дует, больше мощности, всё очень просто.
На первый взгляд покажется, что при таких раскладах атмосферный мотор сам по себе менее интересен, и в чем тогда вообще вопрос. Но у турбомоторов есть как плюсы, так и минусы, в которых стоит разобраться.
Несмотря на то, что воздух поступает интенсивнее, чем в атмосферный мотор, расход топлива меньше. Этот эффект достигается за счет того, что у турбомоторов есть тяга уже с «низов», а атмосферный двигатель нужно сильно крутить, чтобы получить полную мощностью
У турбомотора намного больше разных патрубков и датчиков, следовательно, вероятность поломки выше. Старые двигатели грешат так называемой «турбоямой», когда для раскрытия турбине надо немного времени после нажатия на педаль – буквально полсекунды, но в критической ситуации они могут решать.
Что касается звука, то речь не столько о стиле и имидже, сколько о необходимости слышать работу мотора. Иногда звук подскажет о приближающейся поломке.
Турбированные авто на российском рынке
Курс на турбины был взят уже много лет назад, и постепенно атмосферных двигателей становилось все меньше, а доля турбомоторов всё больше. Первым делом скажем о тех машинах, которых лучше избегать: это представители семейства VAG с моторами 1.2 и 1.4 литра.
Эти двигатели задумывались немецким концерном для того, чтобы европейские покупатели платили меньше налога. Моторы вышли откровенно слабыми, а наличие турбины сделало их ещё и не слишком надежными. Они ставились на Skoda Fabia, Volkswagen Polo, Volkswagen Tiguan и даже на Volkswagen Passat, несмотря даже на то, что это тяжёлые автомобили. В связке с коробкой DSG получается адское сочетание.
Если не считать этот случай, вообще турбина обычно означает высокую мощность. Двухлитровые моторы «наддувают» до 250 лошадиных сил и выше, и здесь уже стоит ориентироваться на отзывы о конкретно взятом автомобиле, и налоговую ставку на «лошадей».
«Народные» автомобили до 250 сил есть как у европейцев, так и у азиатов. Например, «заряженная» Skoda Octavia RS (600-1200 тысяч рублей) или KIA Optima GT (от 1600 тысяч рублей). В последние годы эти модели искусственно «приводят к знаменателю», и в паспорте у них прописано 249 лошадиных сил.
Премиум-немцы, кроме Audi по причине вхожести её в VAG, оснащают турбинами преимущественно мощные авто: BMW 335i (306 лошадиных сил, цены от 800 тысяч за «живой» авто), современная линейка Mercedes AMG поголовно оснащается турбинами, но ценники на такие авто кусачие, как и на обслуживание – готовьте 2 миллиона рублей минимум.
На что смотреть
Когда речь идёт о выборе машины с турбомотором, в первую очередь, нужно оценить состояние силового агрегата: в каком состоянии ремень или цепь ГРМ и натяжители, в каком состоянии турбина. Помните, что ресурс у этих моторов ограничен, и болячки у них могут появляться раньше, чем у атмосферных.
Вообще к двигателям с турбиной надо быть внимательным: «жор» масла, вытягивание цепи и прочие проблемы могут привести к ущербу всему мотору. И турбине тоже. А такой ремонт очень дорогой – сама турбина с установкой может стоить как капитальный ремонт атмосферного двигателя (порядка 200 тысяч рублей и более). Также стоит узнать подробнее о манере езды собственника машины. Если машина «выехала» уже почти 100 тысяч километров, или даже больше, и при этом владелец из любителей погонять, то нужно быть осмотрительным. Вполне вероятно, в скором времени машина захочет замены турбины, или элементов мотора.
В среднем, ресурс турбины в спокойном режиме езды составляет 120-150 тысяч километров – такое расстояние на новом автомобиле турбомотор проходит без нареканий. После чего следует как минимум замена самой турбины – деталь + работа будет стоить порядка 150 тысяч рублей. Возможно, немного дешевле, возможно, немного дороже – понятно, что турбина на Porsche выйдет дороже, чем турбина на Volkswagen.
А вы сталкивались с выбором машины с турбированным мотором? Оставляйте комментарии внизу текста.
Выбираем современный двигатель: почему турбо лучше, чем обычный?
Новые автомобили все реже оснащаются двигателями без наддува, благо турбины позволяют развивать большую мощность при малом объеме. Российские водители, тем не менее, относятся к турбомоторам с опаской. И очень зря.
Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?
Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух.
Воздух идет сам туда, где ниже давление. У атмосферного мотора воздух идет в цилиндры под действием создаваемого на такте впуска разрежения — поршень опускается и втягивает за собой воздух. Проще не бывает.
Чтобы нагнать в цилиндры больше воздуха, в помощь разнице давлений приходит принудительный наддув. Грубо говоря, на впуске ставят «большой вентилятор». О конструкции таких систем поговорим вкратце чуть ниже.
Зачем двигателю нужен наддув?
Чтобы повысить мощность двигателя, нужно сжечь в нем больше топлива — зависимость простая. А вот чтобы сжечь больше топлива, нужно подать в цилиндры много воздуха, почти по кубометру на каждый литр бензина. Вопрос лишь в том, как заставить его это сделать? Основных способов два:
Двигатель W12 разработки Volkswagen Group ставился в разные годы на Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur и другие премиум-модели. Фото: w12cars.com
Какие есть основные типы наддувов?
Какие преимущества есть у наддувного мотора?
На графике замера мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI видно, что в диапазоне с 2 000 до 4 500 оборотов двигатель развивает 250 ньютон-метров. Это и называется «полкой крутящего момента».
Почему люди боятся наддувных моторов?
Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?
Турбомотор — брать или не брать?
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Турбина на 100 тысяч? Что за бред? У ВСЕХ моих знакомых больше 20 тысяч турбина не живет! А замена ее стоит чуть ли не половина прайса заменты двигла
А можно пару примеров, если не трудно? По моделям. У меня на Саабе 170 тысяч уже. Масло гонит, конечно, но в пределах литра на 1000.
Андрей, заходите к любому дилеру Peugeot, Citroen, VW, Skoda, Seat и даже BMW, подходите к мастерам-приёмщикам и говорите одно слово: «турбина». Обычно после этого они прячутся под стол, а менеджер отдела запчастей вместе с гарантийщиком выпрыгивают в окно. )))))
Тысяча градусов под капотом: как появились и почему вымерли газотурбинные легковушки?
Благодаря бесспорным успехам мощных газотурбинных силовых агрегатов они давным-давно вытеснили поршневые двигатели из многих смежных отраслей хозяйства и воздушного транспорта. Что же касается легковых автомобилей, то «газотурбинная эйфория», родившаяся вскоре после Второй мировой войны, через двадцать с небольшим лет тихо и навсегда скончалась, оставив истории лишь несколько единичных образцов столь необычной техники.
Это незаметное для мировой автомобильной индустрии событие выглядело тем более странным, что создание самоходных повозок с газотурбинными устройствами началось ещё в конце XVII века, и в дальнейшем, вплоть до 1950-х годов, их неспешно доделывали, превратив в особые компактные «моторы» для транспортных нужд. Примером уникальной самодвижущейся древности с такого рода «двигателем» считается тележка с паровым котлом, которую в 1672 году изобрёл фламандский миссионер и учёный Фердинанд Вербист. Его идея заключалась в направлении струи горячего пара на горизонтальное колесо с лопатками, приводившее в движение два передних колеса.
Макет самоходной повозки Фердинанда Вербиста с древним прообразом газотурбинной установки
Так что же это за уникально простой, компактный и мощный газотурбинный двигатель (ГТД) в одновальном исполнении для легковушек? В обобщенной конструктивной схеме он снабжался радиальным компрессором, засасывавшим воздух в камеры сгорания, куда впрыскивалось недорогое жидкое топливо. При воспламенении горючей смеси раскаленные газы раскручивали как компрессор-нагнетатель воздуха, так и тяговую турбину с шестеренчатым редуктором, понижавшим число оборотов до значения, приемлемого для привода колес автомобиля.
Упрощенная схема автомобильного ГТД: 1 — компрессор, 2 — тяговая турбина, 3 — турбина компрессора
Газотурбинные автомобили компании Rover
Первый в мире газотурбинный автомобиль Rover Jet-1 удивлял всех прохожих в Лондоне. 1950 год
Опробование второго более мощного турбоавтомобиля Rover Jet-1. 1952 год (фото R. Gerelli)
Публичная демонстрация автомобиля Jet-1 сопровождалась шумной рекламной кампанией (фото R. Gerelli)
Презентация Jet-1 состоялась в марте 1950 года. Через два года начались испытания модернизированного варианта с 230-сильной турбиной Т-8. Такой ГТД отличался плавностью работы, но слишком высокая рабочая температура потребовала применения редких и дорогих материалов, а расход авиационного керосина достигал 50 литров на 100 километров.
Единственная сохранившаяся машина Rover Jet-1 образца 1950 года в лондонском Музее науки (фото автора)
В 1956 году фирма Rover вернулась к ГТД второго поколения с новой 100-сильной турбиной 2S/100 и теплообменником производства компании British Leyland. Ее смонтировали в задней части полноприводного автомобиля Т-3 с двухместным стеклопластиковым кузовом на сварной раме с алюминиевыми усилителями и дисковыми тормозами. Максимальная скорость достигала 170 км/ч, расход топлива сократился до 22 литров, но в то время компания уже не могла выделить крупных средств на продолжение этих работ.
Испытания уникального полноприводного концепт-кара Rover T-3 с задней установкой ГТД. 1956 год
Газотурбинный автомобиль-купе T-3 в экспозиции Heritage Motor Centre в Гайдоне
Несмотря на огромные расходы, в 1961-м появилась переднеприводная легковушка Т-4 с 140-сильным агрегатом 2S/140 переднего расположения и четырехместным несущим кузовом для будущей серийной модели Rover-2000. Она стала самой быстроходной дорожной машиной с ГТД (около 200 км/ч) и с места до «сотни» разгонялась за восемь секунд.
Фото 1. Последняя газотурбинная машина компании Rover с кузовом, созданным для серийной модели Rover-2000
Дополнением к серии Т-4 был удлиненный приземистый спортивный вариант Rover-BRM с задним приводом и двухместным кузовом купе, созданный совместно с фирмой BRM. До середины 1970-х он служил престижным и дорогим дорожным автомобилем и участвовал в крупных международных автогонках.
Престижный дорожный вариант спортивного автомобиля Rover-BRM с газовой турбиной. 1965 год
Газотурбинный уникум FIAT
Спортивная газотурбинная машина FIAT Turbina в Museo dell’ Automobile di Torino. 1954 год
Автомобиль FIAT Turbina с задним силовым агрегатом и автоматической трансмиссией модели 8001
Главной особенностью 300-сильного ГТД заднего расположения была особая трансмиссия модели 8001, автоматически регулировавшая рабочие режимы компрессора и тяговой турбины. При этом свежий воздух засасывался спереди и подавался к заднему компрессору по центральному тоннелю.
При желании на этой схеме можно разглядеть всю «механическую мельницу» машины FIAT Turbina
Автомобиль получил стальную трубчатую раму и независимую подвеску всех колес со стабилизаторами поперечной устойчивости. После испытаний и демонстрации на Туринском автосалоне в нём выявили множество недостатков, и дальнейшие работы пришлось прекратить.
«Огненные птицы» от корпорации General Motors
Известный дизайнер Харли Эрл во главе своего «огненного семейства» уникальных автомобилей Firebird
В декабре 1953 года с первой экспериментальной газотурбинной машиной Firebird XP-21 (Firebird I) сразу же произошел конфуз: ее приняли за поставленный на четыре больших колеса одноместный реактивный истребитель с короткими крылышками, хвостовым стабилизатором и задним соплом.
Странное авиационно-автомобильное сочетание по-американски — концепт-кар Firebird XP-21. 1953 год
Нелетающий истребитель GM Firebird XP-21 со спрятанным в корпусе ГТД и декоративным оперением
Но, присмотревшись, под стеклопластиковым кузовом можно было увидеть 380-сильный ГТД GT-302 компании Allison, весивший около 350 кг и разгонявший бутафорский самолет до 370 км/ч. Он снабжался по-автомобильному независимой подвеской и внутренними тормозными барабанами.
Необычный газотурбинный автомобиль-самолет Firebird I в экспозиции GM Heritage Center
Через три года был представлен более строгий четырехместный вариант Firebird II (XP-43) с новым ГТД GT-304 в 200 сил при рабочем режиме 25 тысяч оборотов в минуту и дисковыми тормозами. На этот раз он был похож на гоночный автомобиль с передним остроконечным обтекателем и упрятанными в него фарами, небольшими боковыми крыльями, прозрачной крышей-фонарём и хвостовым оперением. В отличие от первенца его напичкали мелкими оригинальностями: двухсекционные двери, бортовой компьютер, блок автоматического переключения световых приборов.
Второй газотурбинный вариант Firebird II, напоминавший рекордно-гоночный автомобиль. 1956 год
Харли Эрл с удовольствием позирует у своего уникального газотурбинного детища GM Firebird II
Вскоре за ним появилась третья приземистая шестиметровая «сказочная огненная птица» Firebird III (XP-73) с 225-сильным двигателем GT-305 и самолетным фонарём, ощетинившаяся всеми своими стеклопластиковыми кузовными панелями и ножевидными кромками дверей, крыльев и всевозможных хвостов. Для питания бортовых систем, кондиционера и круиз-контроля служил миниатюрный бензиновый движок в 10 сил.
Третий газотурбинный уникум Firebird III с уймой полезных и бесполезных крыльев и крылышек. 1958 год
Вопрос эксперту: «Каковы перспективы автомобилей с турбодвигателями в России?»
На российском рынке появляется все больше моделей с турбированными двигателями. Каковы преимущества таких моторов над атмосферными, а в чем заключаются их недостатки? Каковы перспективы автомобилей с турбированными двигателями на российском рынке? С этими вопросами мы обратились к автопроизводителям и дилерам, а также ведущим экспертам.
Игорь Серебряков, директор департамента послепродажного обслуживания, ГК «АвтоСпецЦентр»:
— Как у атмосферного двигателя, так и у турбированного есть свои преимущества и недостатки. Простота конструкции, ремонт и техобслуживание, которое обходится владельцу дешевле, минимальный расход масла и неприхотливость к его качеству – плюсы атмосферного двигателя. Однако в мощности, габаритах и экологичности данный вид мотора уступает турбированному. Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов данного агрегата сокращает скорость разгона, а высокая экологичность достигается за счет полного сгорания топлива в цилиндрах. Но небольшой срок службы турбины, необходимость использования только качественного высокооктанового топлива и специальных высокотемпературных синтетических масел делает турбированный двигатель менее экономичным в эксплуатации.
На срок эксплуатации турбированных двигателей напрямую влияют запуск и остановка агрегата. Например, после запуска турбодвигателя в морозы нужно время на прогрев масла, чтобы его вязкость приобрела рабочие свойства, иначе это чревато кавитацией, губительной для подшипников. Поэтому особенно важно знать тонкости работы турбодвигателя.
Помимо экономичности в эксплуатации, автомобиль с атмосферным двигателем дешевле, чем с турбированным. Это объясняется дополнительными преимуществами турбированного двигателя – максимальный крутящий момент с низких оборотов, экономичность при расходе топлива.
Тем не менее, в 2020 году на российском рынке ожидается появление нескольких новинок, оснащенных турбомоторами, что говорит о том, что автомобили с турбированными двигателями имеют спрос в нашей стране.
Анатолий Калицев, эксперт по продукту, Renault в регионе Евразия:
— На текущий момент в модельном ряду Renault в России доступны две модели с бензиновыми турбодвигателями. Купе-кроссовер Renault Arkana со 150-сильным мотором TCe150 вышел на рынок в середине прошлого года, и, по данным многочисленных опросов, клиенты очень довольны как динамическими возможностями, так и экономичностью этих двигателей. Только что этот же двигатель, разработанный совместно Renault и Daimler, дебютировал под капотом нового поколения кроссовера Renault Kaptur. Мы уверены, что турбомотор TCe150 также проявит себя наилучшим образом. Кроме того, Renault является одним из лидеров российского рынка по продаже автомобилей с дизельным двигателем: внедорожник Renault Duster с 115-сильным турбодизелем семейства dCi с 2015 года является одним из самых популярных автомобилей с таким типом двигателя.
Главное преимущество турбодвигателей – высокая эффективность. При равной с атмосферным мотором мощности турбомотор гораздо экономичнее, компактнее и легче, при этом его тяга больше примерно на треть, и максимальное ее значение доступно уже с низких оборотов. То есть турбомотор дает больше удовольствия от вождения, а также удобства и безопасности при обгонах при значительно меньшем расходе топлива. Никаких технических или эксплуатационных недостатков по сравнению с атмосферными моторами у турбодвигателей нет. Инженеры Renault и Daimler посвятили большое количество времени испытаниям мотора в самых суровых условиях. Заложенные в конструкцию передовые технические решения, такие как электронасос охлаждения турбины, электрический клапан waste gate, цепной привод ГРМ, непосредственный впрыск топлива под давлением до 150 бар, двойной фазорегулятор, а также ряд других решений позволили добиться высочайшего уровня долговечности и надежности.
Не секрет, что турбомоторы несколько дороже атмосферных за счет более совершенной конструкции, новейших материалов и самых современных технических решений. Однако и ценность для клиентов у таких двигателей заметно выше, ведь автомобили с ними гораздо динамичнее и одновременно экономичнее при равной цене технического обслуживания. Для Renault, как одного из лидеров автомобильной промышленности России, важен тот факт, что применение турбомотора не выводит нас за границы конкурентоспособных цен. Иными словами, сам факт наличия турбомотора принципиально не меняет правила ценообразования на те или иные модели.
Автомобили с турбодвигателями в нашей стране становятся все более популярными. Благодаря отличным динамических характеристикам вкупе с топливной эффективностью они завоевывают все большую популярность на отечественном рынке. На текущий момент доля турбомоторов составляет более 20%, и она растет каждый год. Среди всех новинок рынка – в любых сегментах и независимо от страны-производителя – подавляющее большинство имеет в гамме турбодвигатель. Мы наблюдаем интерес к турбомотору и в российском модельном ряде Renault: статистика продаж купе-кроссовера Renault Arkana за год показывает, что более 50% клиентов отдают предпочтение новому турбированному двигателю ТСе 150.
Турбомоторы – это, несомненно, будущее автомобильного рынка России. Клиенты все большее внимание уделяют снижению расхода топлива, при этом растут и требования к динамичности автомобиля, и турбомотор как нельзя лучше соответствует обоим этим трендам. Поэтому практически все новые модели двигателей внутреннего сгорания, разрабатываемые во всем мире, имеют турбонаддув. Считаем, что доля турбомоторов будет неуклонно расти, этот тренд будет все больше касаться массового сегмента, у многих производителей будут появляться турбомоторы.
Ирина Зеленцова, операционный директор, «Сузуки Мотор Рус»:
— Suzuki для российских покупателей предлагает турбомоторы К14С-DITC серии Boosterjet. Эти двигатели объемом 1,4 л с непосредственным впрыском топлива развивают мощность 140 л.с. при 220Нм. Агрегат появился на российском рынке в 2016 году, когда была представлена первая модель с таким двигателем – Suzuki Vitara S. С 2016 года и по настоящее время двигатели Boosterjet, собираемые на заводах в Японии и поступающие для дальнейшей сборки автомобиля на завод в Венгрию, устанавливаются на модели Suzuki SX4 и Suzuki Vitara.
За четыре года эксплуатации турбированных двигателей нареканий на работу этих агрегатов от клиентов в службу поддержки не поступало. Suzuki Motor Corporation, заботясь об имидже компании, производящей надежную и качественную технику, следит за отзывами владельцев, получая обратную связь от дистрибьюторов по всему миру. И, как известно, за эти годы не была проведена ни одна отзывная кампания. Согласитесь, это дорогого стоит.
Я знаю, что турбодвигатели вызывают скепсис, даже боязнь. Но, на мой взгляд, все-таки с каждым годом отношение покупателей к турбодвигателям меняется в положительную сторону. Существуют же гарантии производителей, отзывы владельцев, комментарии ведущих журналистов, мнению которых доверяют. Небыстро, но резкого негатива по отношению к турбированным агрегатам будет становиться все меньше. Просто почвы для обсуждения не останется. Опять же, повторюсь, турбированные двигатели Boosterjet от Suzuki очень хорошо зарекомендовали себя за годы эксплуатации.
Турбодвигатель – это динамика, экономия топлива. Наши автомобили, оснащенные двигателями Boosterjet (и это доказанный длительной эксплуатацией факт и отзывами владельцев и СМИ), способны потреблять на трассе не более 5 л на 100 км. А это, как известно, существенная экономия семейного бюджета. Какой производитель может похвастаться такими результатами? Все познается в сравнении. Турбированный двигатель Suzuki – это новый высокотехнологичный продукт, имеющий большую мощность при небольшом объеме. Недостатки? Если бензин АИ-95 и техническое обслуживание автомобилей с таким двигателем каждые 10 тыс. км можно считать недостатками, то это они. Что же касается вопроса особенных требований и правил при эксплуатации именно двигателей Boosterjet, то здесь тоже все довольно просто – никаких жестких правил нет, а о ТО каждые 10 тыс. км я уже упомянула.
Говоря о разнице в ценах, в случае автомобиля Suzuki Vitara доплата за двигатель Boosterjet при прочих равных составляет 60 тыс. рублей, но ведь и продукт более технологичный. И за разницу в цене, например в Suzuki, клиент получит как минимум легкий, динамичный и надежный агрегат, а как максимум – экономию бюджета на топливные расходы.
Мы считаем, что российские покупатели не останутся в стороне от мировых трендов на снижение расхода топлива и, как следствие, на улучшение экологии нашей планеты. А именно двигатели с турбонаддувом позволяют достичь наилучших показателей по этим параметрам. Что касается распространенности турбодвигателей, то даже сегодня мы можем наблюдать их как в бюджетном, так и в премиальном сегменте. В будущем представленность подобных агрегатов будет только расти. С надежностью уже на текущий день ситуация в бренде Suzuki крайне благоприятная для владельцев – двигатели хорошо переносят российский бензин и условия эксплуатации от Калининграда до Сахалина, при этом приносят исключительно положительные эмоции от вождения, что бесценно.
Антон Чуйкин, главный редактор, «Радио Автодор»:
— В самом начале давайте условимся о терминах. Я не очень люблю слово «турбированный», тем более что вообще мы говорим о моторах с наддувом, а турбина на выхлопе и соединенный с ней компрессор – один из способов таковой наддув осуществить. Наддув – это способ вогнать в цилиндры двигателя больше воздуха и тем самым поднять его отдачу. То есть используя наддув, мы достигаем у мотора рабочим объемом, скажем, 1,5 л таких характеристик, которые доступны только у 2,0 – 2,5-литрового атмосферного двигателя. При этом потери у меньшего мотора соответственно меньшие, вот и получается экономия. То есть: наддув – это хороший способ повысить эффективность двигателя, получив характеристики большого мотора при расходе топлива почти как у маленького.
Понятно, что бесплатных пирожных не бывает, и цена мотора с наддувом и, в частности, с турбокомпрессором выше – как минимум, на стоимость этого самого турбокомпрессора. Он по сравнению с обычной конструкцией более требователен к качеству масла и топлива. В частности, именно поэтому ряд компаний предписывает сокращенный вдвое интервал замены масла.
Ну и необходимо учитывать, что если мы заставляем двигатель отдавать больше – то и нагрузка на него увеличивается, заставляя более тщательно просчитывать ресурс, а иногда и идти на меньший запас прочности.
Поэтому среди автолюбителей бытует мнение (не только про наддув): мне лучше чего попроще, послабее, попрожорливее, зато оно будет служить вечно. Но при этом надо понимать, что наддуву как конструкции уже столько лет, что можно уже сменить страх на смелость. Хорошее масло, хорошее топливо, своевременный уход – и проблем не будет.
Чем сложнее любой агрегат, тем больше у него (в теории) уязвимых мест. Где я буду это чинить, думает среднестатистический Алексей Петрович, глядя на «улитку» турбокомпрессора. Ответ прост: надо, чтобы он не ломался. И современные конструкции довольно надежны, особенно если не экспериментировать с маслом и бензином (дизтопливом).
Что касается разницы в ценах, пока прямых аналогий немного. Как правило, версии с турбонаддувом означают и более высокую комплектацию, но если постараться учесть все нюансы, то разница в цене составит около 150 – 200 тыс. рублей. Материалы, агрегат наддува, иногда еще сопутствующие агрегаты обуславливают более высокую цену.
Перспективы? Машины с турбонаддувом дороже, но топлива-то они расходуют меньше. И потом, сколько еще только ради России будут держать в производстве старые моторы, которых уже нет ни в Европе, ни в Корее? Так что никуда не денемся, привыкнем и к наддуву, как привыкли к впрыску, «автомату», усилителю руля.
Кстати, современный мотор – это в 80% случаев турбонаддув, если говорить о бензиновом агрегате, и 100% для дизеля. Иначе не выполнить экологические нормы, которые как раз и диктуют нам рост эффективности двигателей: мало потреблять, много отдавать. Моторы с наддувом приходят уже в самые доступные классы. Так что скоро вопрос про наддув сам собой отпадет: альтернатива будет только в виде электромотора.