Машины с угловатым дизайном

Как квадратные автомобили 80-х стали обтекаемыми к 90-м

5-я авеню в Нью-Йорке, 1974

На фотографиях городских улиц 70-х и ранних 80-х годов почти всё выглядит так же, как сегодня. Большинство зданий, одежда (не считая подкладок под плечи). Но что сильно отличается – все автомобили выглядят, как квадратные коробки, особенно по сравнению с обтекаемыми закруглёнными кузовами почти любого современного автомобиля.

Это преобразование, на которое не так часто обращают внимание, одно из самых заметных, случившихся с машинами за последние 50 лет. А в США это случилось за несколько лет, начиная с 1986-го. Можно даже назвать точный год, когда некоторые модели превратились в обтекаемые — Buick LeSabre, который в 1991 году был гораздо более угловат, чем в 1992.

И в последующие годы автомобили становились всё более обтекаемыми. Но почему?

Оказывается, тому есть три взаимозависимых причины: европейские визуальные тренды, правительственная установка на экономию топлива, и новые технологии, позволившие проще разрабатывать и изготавливать округлые формы.

А началось всё с европейских люксовых дизайнов

К 1980-м годам идея изготовления обтекаемых машин не блистала новизной. Она как раз наоборот, вышла из моды в США. Гладкие автомобили 1930-х, такие, как Chrysler Airflow, имели гладкий вид, специально, чтобы понизить сопротивление воздуха.

Но как Airflow, так и другие гладкие автомобили, продавались плохо, уступив место более квадратным авто. В 1970-х практически у всех кузовов автомобилей, произведённых в США, были чёткие, резкие углы, и мало кривых. Они все выглядели как три соединённые коробки – капот, кабина и багажник.

1975 Chevy Caprice

Но в Европе топливо всегда стоило дороже, и дизайнеры, особенно в Германии, начали раньше работать с аэродинамическими формами. Об этом рассказывает Пенни Спарк [Penny Sparke], автор книги «Сто лет дизайна автомобилей» [A Century of Car Design]. В 1960-х и 70-х производители дорогих машин вроде Porsche, BMW, Audi и Mercedes-Benz первыми начали возвращать на рынок обтекаемые кузова.

Одним из самых первых примеров стал известный Porsche 911, который был весьма обтекаемым ещё в 1963:

1969 Porsche 911

И такую эстетику постепенно стали связывать с люксовыми авто, как в Европе, так и в США, куда они импортировались. И конечно же, как пишет историк Дэвид Гартман [David Gartman] в книге «Авто опиум: социальная история дизайна американских автомобилей» [Auto Opium: A Social History of American Automobile Design]: «Американские автопроизводители начали копировать европейский аэродинамический дизайн в середине 1980-х, чтобы привлечь состоятельных покупателей».

Более других постаралась компания Ford, перенеся этот дизайн в массовый рынок. Дизайнер Уве Бансен [Uwe Bahnsen] сначала сотворил такое с европейским Ford Sierra 1982 года, который стал гораздо обтекаемее своих современников:

1983 Ford Sierra

Критики разнесли дизайн в пух и прах, обозвали его «формочкой для желе», и машина сначала продавалась плохо. Но со временем к ней привыкли – особенно, когда другие производители начали копировать её внешний вид для своих моделей.

В США дизайнер компании Ford Джек Телнак [Jack Telnack], работавший в европейской команде перед тем, как перевестись в Северную Америку в 1980, ответственен за появление округлых форм в автомобилях. Его 1983 Ford Thunderbird был сильно искривлён благодаря тестированию в аэродинамической трубе. И этот внешний вид вскоре перешёл на более массовые модели вместе с 1986 Taurus.

1983 Ford Thunderbird

1986 Ford Taurus

Сейчас он не выглядит примечательным, но в то время он казался футуристичным. Машина даже снялась в фильме «Робокоп», история которого развивалась в недалёком будущем. По словам Гартмана, «Taurus однозначно предназначался для сегмента молодых, хорошо образованных покупателей, к которым апеллировал и BMW».

Стратегия сработала, Taurus был большим хитом с гигантскими продажами, и спас барахтавшуюся компанию. А также вдохновил остальных на копирование дизайна.

Улучшение экономии топлива

Аэродинамическое тестирование 2011 Chevy Cruze при помощи дыма

Частично обтекаемый дизайн так быстро сменил предыдущий, и остаётся с нами до сих пор, по чисто физическим причинам. Обтекаемый кузов и наклонённое лобовое стекло меньше сопротивляются ветру, поскольку воздуху легче их обтекать. А значит, сжигается меньше бензина при поездках на те же расстояния на той же скорости.

Одновременно с премьерой Taurus автопроизводители впервые столкнулись со стандартами по экономии топлива. С 1978 года экономия топлива для машин, продаваемых в США, должна была постоянно увеличиваться, и, наконец, достигла уровня в 27,5 миль на галлон в 1990-м [8,6 л на 100 км].

Автопроизводители плотно занялись аэродинамическими трубами и подсчётами аэродинамики, а инженеры стали работать с дизайнерами более плотно. И за несколько лет практически все автомобили начали выглядеть, как Taurus, когда-то казавшийся футуристичным. «Они все выглядят одинаково, поскольку все прошли через аэродинамическую трубу, и все разработаны с целью экономии топлива»,- пишет Ларри Эдсол [Larry Edsall], автор нескольких книг по истории дизайна автомобилей.

Технологии облегчили создание кривых

Дизайнер из Chrysler использует новейшую компьютерную программу в начале 1990-х

Такой дизайн стал возможен благодаря нескольким ключевым технологическим прорывам. Десятилетиями дизайнеры создавали автомобили при помощи пластилина, дерева и других материалов. В 1980-х они стали использовать компьютерные модели.

«Гораздо проще сделать такие формы на компьютере, чем из дерева»,- говорит Спарк. «Это дало автопроизводителям возможность создавать такие гладкие кривые». Производственные технологии также облегчили и удешевили изготовление обтекаемых форм из алюминия.

В результате, после сдвига в 1990-х, кузова становятся всё обтекаемее. Эти изменения можно хорошо отследить, взглянув на современный автомобиль, который сейчас выглядит очень квадратным: Scion xB.

2008 Scion xB

Да, у него большой и квадратный кузов. Но рёбра всё равно более закруглены, чем по-настоящему квадратные кузова автомобилей 80-х – даже больше, чем у такого футуристического прорыва, как 1986 Ford Taurus

Источник

Почему изменился квадратный дизайн автомобилей 80-х на закругленный в 90-х

Почему автомобили квадратных форм кузова в 80-х годов в 90-е стали выпускаться с закругленными формами.

Посмотрите на фотографию улицы конца 70-х годов или любой другой снимок начала 80-х годов. Если вы внимательно присмотритесь к фотоснимку, то отметите, что большинство того, что мы видим на фото практически не изменилось до нашего времени, за исключением автомобилей. Например, большинство зданий во многих городах мира не изменились. Одежда людей в целом та же, за исключением изменения модных тенденций. Но в глаза сразу бросаются транспортные средства. Все автомобили того времени отличаются квадратными формами кузова и на фоне сегодняшних транспортных средств с округленным стилем кузова, это разница видна невооруженным взглядом. Давайте выясним причину, почему автомобили так сильно изменились за последние 20 лет, когда как многие вещи остались такими же.

Автомобили не просто изменились с технической стороны. Самое большое преобразование произошло во внешнем стиле. Автомобили квадратных форм ушли с рынка, а на смену им пришли транспортные средства с округлыми формами кузова. Это самое заметное изменение дизайна в автопромышленности за последние 50 лет автомобильного мира.

В первую очередь, когда мы говорим о квадратных формах кузова автомобилей, то конечно все вспоминают Американские автомашины. Ведь именно своими размерами и квадратным дизайном эти транспортные средства и прославились на весь мир.

Поэтому когда в начале 90-х годов Американские автомобили стали терять квадратные формы кузова весь мир обратил внимание на то, что в автопромышленности начался новый этап преобразований дизайна выпускаемой продукции.

Например, преобразование популярной в 80-е года модели Buick LeSabre началась в 1986 году. Начиная с этого года квадратные линии кузова начали заменяться на сглаженные линии. В 1992 году на рынок выходит новая модель LeSabre, которая уже заметно отличалась дизайном по сравнению с дизайном 1991 года.

За последние 20 лет автомобили практически полностью потеряли квадратные линии кузова. Но почему это произошло?

Все началось с Европейских автомобилей

В начале 1980 года почти все Американские автомобили имели квадратный дизайн. Но в Европе начал зарождаться тренд по изменению внешнего стиля автомобилей. Но в Америке были не готовы подхватывать новый стиль, так как достаточно недавно круглые формы кузова автомобилей вышли из моды на автомобильном рынке США. Ведь идея закруглить все линии кузова машины не нова.

Напомним, что многие автомобили 30-х годов, в том числе и Американские, имели закругленные формы кузова. Например, Chrysler Airflow в 30-х годах имел гладкую форму кузова. Такой дизайн был разработан инженерами, с целью уменьшить сопротивление ветра.

1934 Chrysler Airflow

Но закругленные Американские автомобили не пользовались коммерческим успехом по всему миру. Популярность Американских транспортных средств началась в начале 70-х годов, когда на рынок стали поступать новые автомобили больших размеров с квадратным стилем.

1975 Chevrolet Caprice

В Европе ситуация была немного другая. Популярность больших автомобилей с квадратными формами была не та, что отмечалась в Штатах. Дело в том, что стоимость топлива в Европе была значительно дороже, чем в Америке. Поэтому Европейские автопроизводители не могли себе позволить массово экспериментировать с автомобилями квадратных форм. Именно поэтому изменение дизайна Европейских автомобилей началось на много раньше чем в США. Так, такие компании как Порше, БМВ, Ауди и Мерседес-Бенц одними из первых начали в 60-е и 70-е года экспериментировать с изогнутым экстерьером.

Одним из самых ранних автомобилей, который получил закругленные линии кузова в Европе является Porsche 911, который был выведен на рынок в 1963 году.

Porsche 911 (1963 год)

Этот эстетически красивый и гладкий по форме стиль кузова стал в последующем ассоциироваться с роскошными автомобилями.

Постепенно состоятельные клиенты стали смотреть в сторону покупки автомобиля с гладкими линиями кузова. В итоге в 80-х годах Американские автопроизводители начали копировать стиль многих Европейских автомобилей, который к тому времени в большинстве случаев имел круглые формы.

Например, компания Форд стала одна из первых Американских автопроизводителей, которая начала менять квадратный стиль автомобилей на закругленный. Так в 1982 году Форд вывела на рынок Европейскую модель Ford Sierra, которая имела закругленные формы кузова в отличие от остальных квадратных автомобилей того времени.

Когда на рынке появился Ford Sierra, эксперты и критики не оценили дизайн машины, и не написали немало гневных и негативных отзывов. В первое время продажи модели оставляли желать лучшего. Но со временем потребители привыкли к новым формам кузова Sierra, и продажи начали бить рекорды. В итоге многие другие Американские автопроизводители стали копировать стиль Sierra для своих автомобилей.

В 1986 году на Американский рынок выходит Ford Taurus, дизайн которого был разработан человеком создававший дизайн автомобилей Форд для Европейского рынка. При разработке формы кузова Taurus использовалось исследование инженеров во время испытаний прототипа машины в аэродинамической трубе. Именно поэтому стиль кузова Ford Taurus получил гладкие аэродинамические линии.

Дизайн Ford Taurus 1986 года ничем не привлекает в наши дни. Но в то время стиль машины был футуристическим. Именно поэтому эта машина снялась в фильме «Робокоп», создатели которого увидели в этой модели дизайн будущего.

Этот автомобиль позиционировался, как модель для молодого поколения людей. Главной целью было потеснить компанию БМВ на рынке. Упор был сделан на дизайн. В итоге стратегия компании Форд сработала. Эта машина стала мировым хитом по продажам. В результате многие Американские автопроизводители стали использовать в своих машинах стиль Ford Taurus.

Автопроизводители хотели улучшить экономичность автомобилей

2011 Chevrolet Cruze в аэродинамической трубе. Проверка аэродинамики

Самой основными причинами в закруглении линий кузова, стали законы физики. Изогнутые линии экстерьера и более плавные изогнутые стекла автомобилей позволяли уменьшать аэродинамическое сопротивление воздуха. В итоге воздух проходил через кузов автомобиля намного легче, что в конечном итоге отражается на расходе топлива и динамики автомобиля.

К 80-м годам практически все автопроизводители в мире достигли определенных результатов в экономии расхода топлива. Самыми экономичными в то время считались Европейские автомобили. Американские же автомобили заметно отставали от других по экономичности. Начиная с модели Ford Taurus, на Американском рынке начались изменения. Постепенно все транспортные средства в США становились более экономичными, благодаря изменению в дизайне автомобилей, которые теряли свои легендарные квадратные формы.

Эта технология позволяла автомобильным компаний без особых серьезных затрат значительно снижать расход топлива новым моделям. Например по словам дизайнера компании Форд, в те годы чтобы разработать технологию (модернизация двигателя, инжектора, коробки передач и т.п.) уменьшающую расход топлива на 5 процентов требовалось около 200-300 млн. долларов инвестиций. Но изменяя аэродинамические линии кузова, автомобильные компании практически ничего не вкладывали, добиваясь сокращения расхода топлива в автомобилях на 10-20 процентов.

В итоге все автопроизводители в мире при проектировании своих новых моделей начали использовать аэродинамическую трубу, а инженеры стали плотно сотрудничать с дизайнерами, что до 70-х до 80-х годов было редкостью.

После выхода на Американский рынок автомобиля Ford Taurus в течение нескольких лет практически все автомобильные компании Америки стали выпускать транспортные средства в том же стиле что и Taurus.

Кстати именно поэтому в целом большинство современных автомобилей имеют похожие формы кузова, так как все новые модели в наши дни разрабатываются на основе исследований, которые проводятся в аэродинамической трубе. Все автомобильные компании в наши дни проводят разработки с учетом аэродинамического сопротивления воздуха, которое напрямую влияет на экономичность машины. С учетом дороговизны топлива во всем мире, тенденция по закруглению линий кузова продолжится.

Технологии позволили автопроизводителям проектировать сложные линии кузова

На фото дизайнер компании Крайслер использует новомодную компьютерную программу в начале 90-х годов

К началу 90-х годов, несколько ключевых технологических разработок, позволили автомобильным компаниям создавать новые автомобили с более сложными линиями кузова.

В течение долгих лет развития автопромышленности дизайнеры при проектировании автомобилей использовали глину, дерево и другие материалы, для того чтобы создавать макеты и будущие прототипы моделей. В 80-х годах автодизайнеры начали использовать компьютеры, создавая виртуальные макеты новых моделей.

На компьютере процесс создания макета был намного проще, чем создавать макет руками из дерева. Компьютер и компьютерные программы помогли дизайнерам создавать очень сложные кривые линии на кузове машины, оптимизируя аэродинамику машины. Также в помощь дизайнерам пришли промышленные технологии, позволяющие производить изогнутые элементы кузова значительно дешевле.

Благодаря развитию технологий, росту стоимости топлива и модных тенденций в стилях кузова, автопроизводители массово в начале 90-х годов начали выпускать автомобили с закругленными формами кузова. В итоге 90-е года стали конечной точкой в эволюции дизайна автомобилей.

Конечно, современные автомобили все еще имеют прямые углы в форме кузова, указывая на то, что современный автодизайн имеет корни квадратного стиля машин, который был популярен в 70-е и 80-е года.

Но, тем не менее, современные машины по сравнению с моделями тех лет кардинально отличаются. Но эволюция транспортных средств не завершилась. Судя по всему, нас ждет дальнейшее закруглении углов и линий кузова. Это повреждает многочисленные концепт-кары, которые в последние годы дебютируют на различных мировых автосалонах.

По расчётам компании Мерседес примерно такой стиль автомобилей будет моден в 2030 году

Источник

Квадратная американская классика. Краткий обзор Кадиллаков в РФ. Часть 3. 00-е.

Рубеж 90-х и начало 00-х — замечательное было время! Был какой-то восторг от всего нового, не обманутые ещё ожидания, всё развивалось, сдвигалось с места и шевелись, буквально всё вокруг — было время большой оттепели от суровых 90-х; народ оттаивал и люди только начинали открыто улыбаться друг другу на улицах. Тогда ещё не было загадочных ипотек и этих странных потребительских кредитов. Воистину уникальное время, но мы не будем об экономиках; у нас ничего не меняется, потому что — кто о чём, а мы опять будем вспоминать квадратные Кадиллаки, преимущественно 80- х годов выпуска — сбывшееся воплощение американской мечты, которое можно было запросто потрогать на улицах наших городов и во дворах у подъездов.
В некоторых дворах и у некоторых подъездов иногда таких квадратов бывало почему-то особенно много — это места обитания тогдашних фанатов.

Сейчас мы таких ненормальных коллекционеров называем энтузиастами или даже подвижниками, а тогда соседи, прохожие и знакомые затруднялись дать однозначную оценку таким странным на тот момент поступкам таких собирателей и народные мнения разделялись диаметрально — от неординарных причуд зажиточных граждан совершенно нового и пока никому непонятного класса граждан новой страны; так и до необдуманных действий откровенных чудаков — придурков: кто-то собирает бутылки или пивные банки, а кто-то старые Кадиллаки и ржавый автохлам.
Откуда им всем было знать о том, что люди зарождали доброе и благое дело — начинали такой своей страстью популяризировать и пропагандировать классику, нести автокультуры в массы и культивировать народный вкус к прекрасному, заставляя их попросту буквально спотыкаться об такое прекрасное в своих дворах.
Когда градус народной терпимости к такому прекрасному в общем и к культурному просвещению в принципе начинал зашкаливать и порой переростал местами в прямые боевые противостояния и столкновения между соседями и доморощенными дворовыми авто-коллекционерами, грозя материальными увечьями их многочисленному коллекционному автотранспорту; то свободным художникам — популяризаторам пришлось мужественно перебираться со всем своим музейным автохламом на арендуемые площадки в гаражные кооперативы и ближайшее Подмосковье.
Так началась эволюция нашего народного национального авто-приобретательства, основанного на принципах простого базового бытового стяжательства и накопления первоначального авто-капитала на ненасытной основе. Тогда первобытные любители автоклассики пытались наполнить красотой свои измученные Автовазами души и порой приобретение автомобилей временами переходило в стихийный и плохо-управляемый с их стороны процесс.

В конце 90-х и начале 00-х обслуживание уже подуставших на наших лихих просторах американцев было страшным делом: квалифицированного ремонта было не найти, а то, что предлагалось, в нужном качестве и исполнении было очень дорого, а запчасти стоили космических денег. Известные автосервисы, специализирующиеся на Америке, драли бешеные деньги за свои, порой откровенно сомнительные услуги; гарантий не дождёшься, а чуть чего — сразу начинались «крышевые» разборки, что всегда работало в итоге только на удорожание ремонтов. Слова АКПП и капиталка старались вообще не упоминать «в суе»; такое было прямым и ярким синонимом ночного «кошмара обыкновенного».
В общем, те, кто был в состоянии оказывать квалифицированные услуги по ремонту такой техники в самостоятельном частном порядке, воплощали свои юношеские автомечты в реальность, за счёт своих клиентов, которых в те времена было хоть отбавляй.

Весь ввезённый ранее в нашу страну и без того уставший автопарк; выездил свой первичный ресурс и начал откровенно и лавинообразно сыпаться.
Классическая пока лишь только в будущем, а тогда, всего лишь просто старая и уставшая автоамерика буквально начинала разваливаться на глазах и в ожидании спасительного ремонта, стала просто заваливать своими добрыми тушками такие злачные частные места рукастых кулибиных.
Именно таким незатейливым образом у нас и стали появляться очаги и гнёзда первых любителей американской автоклассики. В итоге, именно так образовались первые разборки автоамерики для продажи автозапчастей и оказания услуг по их ремонту.
Вскоре кто-то стал специализироваться лишь на определённых марках и даже моделях, отдавая предпочтения лишь единичным концернам производителям американских автомобилей.

Так появилось в конце 90-х несколько разборок американцев, а в том числе и тоже Куркино, ещё в доджанкярдовские времена и известный «Кадиллак-гараж» профессора и Романа.
Уставшие Кадиллаки со сложными ремонтами скупались, чинились и либо кучковались как пристрастие до лучших времён, либо продавались как уже исправные, пополняя казну для всё новых интересных многочисленных приобретений.
Вот так довольно просто всё и было!

Что ж, я предлагаю пройтись воспоминаниями по всем таким злачным местам, но в рамках, разумеется моего скромного начинания по написанию этого краткого обзора квадратных американцев времён минувших, но ещё всё-таки относительно обозримых.

Прежде чем перейти наконец к профессору и Роману — основных держателей акций всех квадратных Кадиллаков наших времён и народов, я всё же упрямо начну с Куркино; так как «их» тоже было там, не мало!

Также в северном Тушино был свой Леонардо Да Винчи и Ломоносов в одном лице. Звали его, по-моему Женя или Саша, не помню уже совсем и знаменит он был тем, что когда-то на радость соседям построил у себя на балконе опытный вертолёт и запускал там же неоднократно самолётный реактивный двигатель, имея жгучее и неумолимое желание прикрутить его на один, из стоящих у подъезда под окнами, своих квадратных Кадиллаков, общая численность которых у него иногда доходила до трёх штук. Также он был известным кулибиным, прославившимся в те времена своим ярко выраженным, не толерантным отношением и неприкрытой нетерпимостью к оригинальным кадилачьим моторам; он люто неумолимо и злостно ставил во все, попавшиеся на его пути квадратные Кадиллаки моторы V12 от Мерсов и БМВ.
В один из своих квадратных лимузинов он, по-моему, всё-таки умудрился поставить ракетный двигатель, который у него попытался взорваться на одном из опытных испытаний. Соседи были в восторге.
Потом у него начались проблемы со здоровьем и Кадиллаки постепенно стали рассасываться со двора, пока не остался на радость местной детворе один единственный, прикованный цепями к стальной ограде двора, которую кулибин заботливо держал под напряжением 220 вольт, как очевидное антивандальное средство.
Применение High voltage, правда не особенно помогало от вездесущих мальчуганов и воров- охотников на кадиллачьи драгоценности и Кадиллак всё-таки медленно и неотвратимо угасал, потеряв сначала все шильдики, а позже несколько окон и фары. Финалом этого кощунства стало воровство заказной «как большой театр» знатной хромированной решётки радиатора.
Потом машина пропала полностью и что с ней стало я уже не вспомню.

И наконец — Куркино!
Я как-то уже не раз писал о природах происхождения этой культовой разборки в 90-х, как остаточное место разборки многочисленных американских автомобилей; автобусов и легковых, некогда отсуженных у одного из ранних банков, обществом его обманутых вкладчиков в середине 90-х.
Весь бывший банковский американский автопарк общество в лице пары активистов, реквизировало и начало их активную реализацию. Что-то ликвидное продавалось целиком, а что-то тупо разбиралось на запчасти, с целью их дальнейшей реализации в частном порядке. Всё это, как уже говорил, дало техническую и материальную основу для возникновения разборки.
Позже, с окончанием ликвида, там все разбежались и рулить делами в итоге к 00-м остались два человека.
Теперь о квадратных Кадиллаках.

Этот Севиль ещё до продажи, в те времена прославился тем, что успел сняться в одном из первых клипах Алсу — «Иногда».
Там он выразительно катается, художественно исполняя скудный творческий замысел режиссёрской группы и даже терпит нанесения травм кузову: там есть сцена, когда ему мнут один бок о коляски супермаркета. Неприятно — да, но на самом деле эта вандальная сцена не более чем фейк, а бочина у Севиля была ободрана до этих съёмок.

И всё же бережное отношение съёмочной группы к авто-реквизиту Севилю не помогло, так как совсем уже вскоре, новые эксцентричные его владельцы — каскадёры из «Сетуньского стана», устроили ему настоящую душегубку и сущий автомобильный ад на земле, превратив его буквально в грушу для битья и реквизит для исполнения разнообразных трюков в своих многочисленных шоу — «на убой», если другими словами. Севиль там быстро и необратимо обмяк до полной неузнаваемости и превратился в реальный металлолом на колёсах и вскоре так бесславно там и почил навсегда.

Как раз в тему почивших Севилей, нужно сказать, что в Куркино на момент моего появления там, были уже разрезаны пара или даже тройка таких косозадых Севилей, а также покоились останки одного попиленного Брогам. Жалко, но что поделать — такие были времена.
Их останки до сих пор мужественно хранятся мной на складах нашего Джанкярда, уже столько лет.

Как уже говорил ранее, чеченский чёрный Брогам из Куркино, как и серый ранний Флит с биг-блоком с Лодочной; перекочевали к известному любителю Кадиллаков — дяде Вове Пожарному.

Тогда он ещё не был столь категорически определён в своём предпочтении именно и строго только к Кадиллакам, а интересовался всей автоамерикой подряд, с явным перевесом, правда что, всё-таки к Кадиллакам.
Через дядю Вову прошло в то время и после множество квадратных Кадиллаков, но, по правде говоря, прошли не все, некоторые не смогли.

Диме же его сосватал один его знакомый, который как-то там тёрся с посольскими тачками и ранее продал Диме его знаменитый в те времена Форд Ранчеро 1978 года, что неоднократно бывал на ранних Автоэкзотиках в Тушино, а позже уехал от Дмитрия далеко и надолго куда-то в регионы; где пребывает и по сей день. Также Дима был знаменит ещё одним своим проектом — Форд Мустанг 1979.

Лимо был в довольно бывалом состоянии, но всё же комплектный и на твёрдом ходу. Дима уступил его дяде Вове за баснословные 800$.
Запчасти от того Кадиллака, до сих пор хранятся у дяди Вовы в гараже, а также у его знакомых, тоже настоящих и свершившихся любителях классической автоамерики.

Чёрный Брогам 1988 года из Куркино, выкупил я за 3 или 4000$, уже не вспомню точно.
Машину быстро привёл в порядок и бесцеремонно оседлал. Было это дело совсем ранней весной 2001 года, по-моему.
Комплектовался Кадиллак мотором V8 — 307 Олдсмобиль, о 145 лс и автоматической коробкой 200R4. Стандартный набор Кадиллака тех лет, немного туповат; но когда ставишь заказной карбюратор «Эдельброк», то потом отлично гоняешь — динамики вполне хватает для энергичной езды.
На этом Кадиллаке я ездил долго, много и агрессивно.
Были же времена, я получил госномера, но ездил года полтора без номеров вообще; госномера же лежали просто в багажнике. Причём ездил каждый день и буквально не вылезая из-за руля — такой курьёз. Останавливать — останавливали, но где корку покажешь с Петровки 38, где денег дашь, немного и дальше поехал. Самое забавное, я помню что ездил интенсивно больше месяца везде по Москве и области, и меня за это время не остановили за еду без номеров ни разу; специально решил засечь — почти полтора месяца без номеров и хоть бы единой остановки гайцами.
Во времена, а вы говорите!

С Кадиллаком эти было много разных курьёзных и интересных историй, но в итоге мне его сильно разбили когда основательно въехали в задок машины на Беговой и погнули раму. После чего мы восстановили Кадиллак у дяди Вовы, я немного поездил ещё около года, но так и не смог с этим обстоятельством смириться и продал его за копейки народу из Бирюлёва, что работали с известным Сашей Студентом. Кадиллаку навели косметический лоск и загнали за 6500$ кому-то из Питера.
Машина уехала в Ленинград, а через годик- другой снова вернулась в Москву.
Сейчас этот Кадиллак уже много лет находится во владении у одного из администраторов Фридомкарс.
Этот Брогам стал знаменит тем, что будучи ещё в моей бытности снялся в клипе у Блестящих, где они «всё летали». Об этом я размещу лучше отдельный рассказ.

Разрезанный Кадиллак Флитвуд Брогам из Куркино, был серого цвета и 1984 года выпуска. От него ещё остался какой-то шмурдяк и части на складе Джанкярда. Разрезали же его в самом конце 90-х, вместе с кучей квадратных Каприсов и множеством американских автобусов.
Жалко, но что теперь поделаешь.
Этот Кадиллак был очень похож на этот на фото, точно такой же был, один в один.

Белый Кадиллак с Лодочной успел попутешествовать и по ходу географических перемещений оказался разобранным где-то в области и в итоге вернулся опять Сергею в Куркино грудой запчастей и без мотора. Родной же 360-й биг-блок с 400-й акпп от него до сих пор хранится в одном из гаражей в Королёве и лежит рядом с одной знаменитой некогда в 90-х грузинской Шевроле Импала 1972 года.
Сейчас он находится у нас на Джанкярде, я об этом уже говорил.

Прежде чем начать говорить о профессоре с Романом и их детище — «Кадиллак- гараж», мне хочется упомянуть ещё об одном замечательном квадрате — ранний Кадиллак Девиль кабриолет 1979 года выпуска.

Кадиллак этот принадлежит одному известному человеку, который также некогда стоял у самых истоков легендарного клуба любителей классической Америки — «Автоамерика».
Этот Кадиллак жил очень активной публичной жизнью и присутствовал на рубеже и начале 00-х, буквально на всех мероприятиях.
Многократно бывал на Автоэкзотике в Тушино, да и где только не был!

Этот замечательный Кадиллак до сих пор находится в авангарде самых известных машин в Москве и владелец старается не пропускать значимые события, хоть и сейчас ребята основали своё тематическое сообщество любителей американских машин закрытого типа.
Это знаменательный Кадиллак — машина эпоха, без преувеличения

Сейчас этот Кадиллак находится на обслуживании на Джанкярде и готовится к открытию нового сезона 2016 года.

Источник