Мембранный карбюратор на мотоцикл

Карбюраторы мотоциклетного типа с постоянным разрежением у распылителя

Здравствуйте, уважаемые читатели. Сегодня предстоит изложить заключительную часть статьи, посвященной карбюраторам мотоциклетного типа.

В этой, заключительной, публикации рассмотрим особенности карбюраторов для четырехтактных малолитражных двигателей.

В конце поста вас ждут ссылки на версию статьи в формате PDF. PDF версия включает все 6 опубликованных здесь по отдельности частей. Сохраните ее в своей библиотеке и перешлите интересующимся.

Помимо этого в конце приводится список литературы и заключительные слова автора по циклу публикаций «Карбюраторы мотоциклетного типа».

Общая проблематика смесеобразования

Общая проблема карбюраторов заключается в том, что скорость реакции двигателя на изменение положения дроссельной заслонки в действительности ограничена величиной разрежения, так как от нее зависит истечение топлива из главной дозирующей системы. В ранее рассмотренных конструкциях карбюраторов при резком открытии дросселя площадь сечения диффузора так же резко увеличивается. Однако это не приводит к одновременному резкому увеличению потребления воздуха двигателем, так как его обороты растут не столь быстро.

Получается, что расход воздуха не изменяется, а проходное сечение увеличивается — это ведет к уменьшению скорости потока и уменьшению разрежения. Другими словами, разрежение, за счет которого происходит истечение топлива из распылителя, уменьшается как раз в тот момент, когда подачу топлива надо увеличивать. Как следствие, из-за недостаточного разрежения часто приходится прикрывать дроссель для достижения требуемой динамики двигателя.

У карбюраторов, в которых сечение диффузора находится в прямой зависимости от положения ручки газа, обороты двигателя никак не влияют на смесеобразование. У карбюраторов с постоянным разрежением сечение диффузора и соответствующая подача топлива являются функциями не только открытия дросселя, но и оборотов двигателя. При такой конструкции карбюратора достигается оптимальная динамика работы двигателя, так как количество топлива всегда соответствует текущему количеству потребляемого воздуха.

Основные элементы в конструкции, регулировочные параметры

В конструкциях карбюраторов с постоянным разрежением есть два элемента для контроля скорости воздушного потока:

Рассмотрим цилиндрическую заслонку более подробно.

Продольное сечение карбюратора с постоянным разрежением

Цилиндрическая заслонка 1 соединена с вакуумной камерой через резиновую мембрану 2. Верхняя полость вакуумной камеры 3 одним или несколькими отверстиями 4 сообщается с наименьшим сечением диффузора — под цилиндрической заслонкой. Нижняя часть камеры 5 сообщается с атмосферой посредством канала 6, выведенного во входное устройство карбюратора.

В карбюраторах постоянного разрежения пружина 7 и отверстия в нижней части цилиндрической заслонки являются регулировочными элементами, так как совместно влияют на характеристику перемещения заслонки.

Принцип действия

Под действием разрежения заслонка поднимается, пока сила упругости пружины не уравновесит подъемную силу. При увеличении разрежения высота подъема заслонки увеличивается. При закрытом или частично открытом дросселе (плоская заслонка) разрежение под цилиндрической заслонкой мало́, поэтому заслонка лишь приподнята. При бо́льших открытиях дросселя скорость потока воздуха в диффузоре увеличивается, что вызывает пропорциональное увеличение подъема заслонки. При резком полном открытии дросселя цилиндрическая заслонка не открывается столь же быстро. Ее подъем зависит от набора оборотов двигателем, а не от механического воздействия ручки газа. Теперь становится понятно, как карбюратор с постоянным разрежением приготавливает смесь независимо от положения ручки газа.

Из рассмотреннного принципа работы следует, что высота подъема цилиндрической заслонки зависит от двух переменных:

Сравнительная характеристика карбюраторов

Хоть данный тип карбюраторов и называется «с постоянным разрежением», в действительности численное значение величины пониженного давления не является константой в стогом смысле слова. Это хорошо видно на графике зависимости величины разрежения от расхода воздуха при полностью открытой дроссельной заслонке.

Зависимость величины разрежения от расхода воздуха

Из графика видно, что у карбюратора с постоянным разрежением разрежение в диффузоре сначала резко возрастает до некоторой величины, после чего продолжает медленно нарастать (кривая а). У карбюраторов, в которых дозирующая игла вместе с дроссельной заслонкой жестка связана с ручкой газа, эта зависимость гораздо более линейна (кривая б). Из-за существенной разницы в характере графиков термин «с постоянным разрежением» является вполне допустимым.

Заключение по циклу публикаций

Современные карбюраторы являются сложными устройствами, состоящими из ряда основных и вспомогательных систем, конструкции которых тщательно выверены. Для облегчения задачи понимания принципов функционирования и особенностей конструкции тех или иных систем, каждая из них была рассмотрена отдельно с описанием взаимовлияния. Перед этим были рассмотрены общие вопросы смесеобразования и выделены основные функции карбюратора. Системы рассматривались на примерах карбюраторов различных моделей с выделением плюсов и минусов конкретных решений. В ходе описания принципов функционирования отмечались возможные способы регулировки систем и давались практические рекомендации по осуществлению настройки. Таким образом, материал статьи и способ его изложения направлены на повышение компетентности читателя в вопросах работы с карбюраторами мотоциклетного типа.

Заключение от автора

Вот и подошел к концу цикл публикаций, посвященных карбюраторам. Вы, читатели, встретили его хорошо. Приятно видеть, что на хабре есть люди, интересующиеся машиностроением.

Благодаря вам роль автора хабра мне понравилась, так что встретимся еще под катом. А вот в каком хабе — вопрос открытый, ибо мир слишком интересен, чтобы ограничиться одним.

Выражаю большую благодарность всем, кто принял участие в подготовке работы. Особую благодарность выражаю Rightech_IoT за наибольший вклад в редактуру.

Источник

Мембранный карбюратор. Теория

Сейчас вокруг очень много разной садовой мототехники. Бензопилы мотокосы и тд. Соответственно, мототехника ломается, и остается много запчастей, в том числе карбюраторы. даже Если покупать новый, его цена не будет слишком высокой. вот мне попался в руки карбюратор от бензопилы. и сразу возник вопрос, можно ли его поставить на д-6, или другие мопедных двигатели. Если есть такие люди, которые делали что-то подобное отзовитесь. Для тех кто не в теме, нашел статью интернете.
Общие положения

В задачи карбюратора входит смешивание топлива и воздуха в оптимальном соотношении для любых режимов работы двигателя, и в результате распыления топлива подготовка смеси к испарению.
Топливо распыляется в карбюраторе и только малая часть его испаряется. (для этого производителями
предпринимаются определённые усилия – например теплоизолирующая прокладка между карбюратором и картером двигателя). Необходимое для испарения топлива тепло, берётся от деталей самой силовой установки, с которыми соприкасается топливная смесь при своём протекании во впускном тракте. А дальнейшее полное испарение топливной смеси происходит уже в цилиндре двигателя.

Отбор тепла от деталей двигателя, необходимого для испарения топливной смеси, вызывающее охлаждение этих деталей называется внутренним охлаждением.

Теоретически при составе топливной смеси 14,8 кг воздуха и 1,0 кг бензина воздушное число лямбда = 1
При этом соотношении топливная смесь сгорает полностью.
Это отношение называется идеальным.
Топливная смесь является сгораемой при значениях лямбда между 0,7 и 1,25.

Реальные свойства топливной смеси отличаются от теоретических в зависимости от внешних условий (температуры, влажности воздуха, атмосферного давления) и от самих режимов работы двигателя (запуск, холостой ход, неполная нагрузка, полная нагрузка).
Если реальный состав смеси отличается от идеального то смесь или бедная или богатая.

Бедная смесь содержит больше воздуха
При бедной смеси, из за недостатка топлива в смеси мотор не развивает полной мощности, кроме этого мотор имеет повышенную температуру из за худшего внутреннего охлаждения.
Из за уменьшенного объёма маслосодержащей новой порции топливной смеси ухудшаются условия смазки, что приводит к повышению опасности задира пары поршень-цилиндр.

Богатая смесь содержит меньше воздуха.
При богатой смеси происходит неполное сгорание топливной смеси. Несгоревшая смесь показывает себя в том числе в виде дыма из глушителя.

Устройство и функционирование

Рассмотрим общее устройство карбюратора с встроенным топливным насосом.

Функционирование всего карбюратора в целом также происходит под воздействием изменения давления в картере двигателя.

При такте всасывания в диффузоре (поз.8) возникает разряжение и соответственно протекание воздуха, зависимое от оборотов двигателя и нагрузки мотора, а также от положения дроссельной заслонки (поз.9).
При этом из жиклёров (поз.11, 12) из камеры (поз.16) засасывается топливо и подмешивается к протекающему воздуху.
Топливо распыляется и образуется необходимая для сгорания топливно–воздушная смесь.
Эта смесь попадает в цилиндр. Там отдельные капельки топливно–воздушной смеси из за высокой окружающей температуры испаряются.
Так как объём расположенный ниже управляющей мембраны через отверстие (поз.19) соединён с наружным воздухом (атмосферой) управляющая мембрана (поз18) перемещается вверх. Одновременно через рычаг (поз.17) она тянет иглу игольчатого клапана (на эскизе вниз) тем самым открывая канал и новая порция топлива попадает в камеру (поз.16). по мере заполнения камеры, управляющая мембрана возвращается в исходное состояние, игольчатый клапан закрывается и в камере вновь оказывается порция топлива, которая была высосана через жиклёры. Этот процесс при работе двигателя повторяется циклично.
Количество топлива, которое вытекает из жиклёров в диффузор регулируется главным винтом (поз.13) и винтом холостого хода (поз.15).(качества)
Выкручивание винтов приводит к обогащению, а вкручивание к обеднению топливно–воздушной смеси.
Дополнительно имеется возможность регулировки оборотов холостого хода упорным винтом (количества), который находится снаружи и при вкручивании упирается в рычаг, укреплённый на оси дроссельной заслонки. (На эскизе этот винт не показан)
С помощью этих трёх регулировочных винтов имеется возможность настраивать двигатель для получения оптимальной мощности в любых условиях ( например высокогорье).
Так функционирует карбюратор в общих чертах.

Но для более лучшего понимания процессов протекающих в карбюраторах с встроенным топливным насосом необходимо рассмотреть в отдельности работу всех систем.

Горячий старт (запуск горячего двигателя)

Количество оборотов двигателя при запуске от руки и даже от стартера по сравнению с холостыми оборотами очень низко. Соответственно низка и скорость потока воздуха и как следствие разряжение в диффузоре тоже мало. Топливо и воздух смешиваются при таких условиях плохо.
Кроме того топливо намного инертнее чем воздух, в результате чего воздуха засосётся больше чем топлива. Топливная смесь получится очень бедной и как следствие плохо горящей.

Холодный старт (запуск холодного двигателя)

При запуске холодного двигателя ситуация описанная при запуске горячего двигателя ещё более ухудшается. Холодные части двигателя не могут отдать тепло топливной смеси, следовательно ухудшается испарение топливно–воздушной смеси и большая часть топлива конденсируется на контактируемых деталях.
В этих ситуациях смесь в карбюраторе должна быть сильно обогащена, для чего воздушная заслонка (поз.1) должна быть полностью закрыта. Полное разряжение возникшее при закрытой воздушной заслонке
действует через жиклёры холостого хода (поз.3,4) и через главный жиклёр (поз.2), приводя в движение (вверх на эскизе) управляющую мембрану, которая в свою очередь через рычаг открывает игольчатый клапан.
Поступившее через жиклёры топливо смешивается с воздухом, который поступает в диффузор через отверстие или щель в воздушной заслонке.
Как только мотор завёлся, топливная смесь должна быть обеднена, т.е. воздушная заслонка должна быть открыта.
В результате первых секунд работы двигателя, высвобожденное тепло испаряет часть перед этим сконденсированного и осевшего на деталях мотора, топлива.
Эта часть во время прогрева двигателя дополнительно обогащает смесь.
Итак, если мотор завёлся, воздушную заслонку немедленно открыть, чтобы уменьшить переобогащение смеси (при переобогащении мотор немедленно глохнет).

Работа двигателя с не полной нагрузкой

Здесь показан режим неполной нагрузки. Дроссельная заслонка приоткрыта немного больше чем при холостом ходе. Разрежение в диффузоре минимально.
Топливо засасывается из первичного (поз.2) и вторичного (поз.3) жиклёров холостого хода. (но это не обязательно холостой ход).

Жиклёр неполной нагрузки

Встроенный топливный насос

При разработке двигателей для различных мотоинструментов (бензопилы, бензокосы, бензопомпы, бензогайковёрты и т.д и т.п.), а также что особенно важно для нас – для различных моделей, изначально ставилась задача, обеспечить стабильную, уверенную работу двигателя при любом положении в пространстве. Для обеспечения такой работы карбюратор должен обеспечить подготовку топливно–воздушной смеси не зависимо от положения в пространстве. Одним из оптимальных вариантов карбюратора, ваполняющего эти требования, является карбюратор с встроенным топливным насосом мембранного типа.
И хотя в рассматриваемых карбюраторах топливный насос встроен в корпус карбюратора, работает он отдельно от самого карбюратора.
И как уже было описано выше управляет работой топливного насоса цикличное изменение давления в картере двигателя.

Импульсная камера (поз.4) через импульсный канал (поз.1) соединена с внутренним объёмом картера двигателя.
При движении поршня в направлении верхней мёртвой точки (далее ВМТ) в картере образуется разряжение, под воздействием которого, мембрана (поз.6) подтягивается вверх. Одновременно в подмембраном пространстве (поз.5) образуется разряжение. Атмосферное давление в топливном баке продавливает топливо через входной штуцер (поз.2) и впускной клапан (поз.3) в подмембранное пространство (поз.5). Выпускной клапан (поз.7) прижимается к опорной плоскости и перекрывает топливный канал (поз.8)

При движении поршня в направлении нижней мёртвой точки (далее НМТ) в картере создаётся избыточное давление, которое через импульсный канал (поз.1) и импульсную камеру (поз.4) вдавливает мембрану (поз.6) в подмембранное пространство (поз.5) из за чего объём подмембранного пространства уменьшается т.е. создаётся избыточное давление.
Впускной клапан (поз.3) под воздействием этого давления прижимается к опорной плоскости и перекрывает доступ к входному штуцеру (поз.2).
Выпускной клапан (поз.7) под воздействием этого давления открывается и порция топлива поступает в топливный канал (поз.8) и далее к игольчатому клапану.

Замечание: при каждом полном цикле работы насоса подаётся определённое количество топливо, которое является объёмом заключённым между крайними положениями мембраны.

В некоторых случаях топливный бак располагается ниже карбюратора.
В этом случае, карбюратор после долгой паузы в работе должен быть, с помощью проворачивания коленчатого вал, заполнен топливом.

Ручной топливный насос

Для заполнения топливной системы перед запуском двигателя, некоторые карбюраторы оснащаются дополнительным ручным топливным насосом.

При отпускании крышки ручного насоса в камере образуется разряжение. В следствии разряжения управляющая мембрана (поз.4) давит на рычаг (поз.3). который в свою очередь перемещает иглу (поз.2) вниз, открывая доступ топливу в камеру.
Излишки топлива, закачанные в камеру поступают в канал (поз.5), лепестки клапана смещаются вниз и топливо вместе с воздухом вытекает в мягкую крышку ручного насоса, откуда поле следующего нажатия, через клапан возвращается в топливный бак.

Во всех карбюраторах, оборудованных ручным топливным насосом, обязательно имеется встроенный обратный клапан (поз.1), который предотвращает попадание воздуха в камеру из диффузора через жиклёры холостого хода. В рабочем положении обратный клапан открывается и позволяет топливу свободно поступать к главному жиклёру и к жиклёрам холостого хода.

Система холостого хода

Дроссельная заслонка изменяет проходное сечение диффузора и тем самым количество засасываемого воздуха.
Положение дроссельной заслонки через тягу управляется, в зависимости от необходимого режима работы двигателя, пользователем. Но положение дроссельной заслонки в режиме холостого хода определяется положением упорного винта холостого хода (винт количества).
В режиме холостого хода дроссельная заслонка почти полностью закрыта. Воздух поступает в двигатель через узкую щель между дроссельной заслонкой и диффузором карбюратора.
Топливо засасывается из первичного жиклёра.
В области главного жиклёра имеется очень малое разряжение и поэтому из главного жиклёра засасывается очень малое количествво топлива

Независимая от главной топливной системы система холостого хода

У карбюратора с такой конструкцией, главная топливная система с главным жиклёром (поз.2) и система холостого хода (поз.3) работают параллельно.
Изменение количества топлива поступающего в режиме холостого хода вызывает изменение количества топлива в режиме полной нагрузки.
Если количество топлива в режиме холостого хода в результате вращения винта качества (поз.4) было по каким-то причинам изменено, то должно быть произведена дополнительная регулировка главной топливной системы с помощью регулировочного винта (поз.1).
Обеднении топливно–воздушной смеси на холостом ходу вызывает общее обеднение топливно–воздушной смеси на всех режимах мотора, что ведёт к повышению оборотов двигателя и может привести к выходу из строя из за повышения температуры двигателя.

Зависимая от главной топливной системы система холостого хода

У карбюраторов с такой конструкцией система холостого хода позади регулировочного винта главной топливной системы (поз.1) как бы ответвляется от главной топливной системы (поз.2).
Прямого соединения с топливной камерой в этом случае нет.
На работу с полной нагрузкой влияет только положение регулировочного винта главной топливной системы (поз.1). Отрегулированное этим винтом количество поступающего в диффузор топлива состоит из двух частей – первая поступает из главного жиклёра (поз.2), а вторая из жиклёров холостого хода.
Изменение положения винта качества (поз.3) не влияет на общее количество топлива в смеси, поступающего в двигатель.

Принцип работы систем холостого хода с байпасным отверстием

В области дроссельной заслонки находятся два или как показано на эскизе три жиклёра холостого хода:
вторичны жиклёр и байпас – отверстие (3, 2) и первичный жиклёр холостого хода (поз.4).
В режиме холостого хода, дроссельная заслонка находится между вторым вторичным жиклёром (поз.3) и первичным жиклёром (поз.4) Перед дроссельной заслонкой давление приблизительно соответствует атмосферному. Разряжение, созданное двигателем, действуя через первичный жиклёр холостого хода (поз.4), создаёт разряжение в камере холостого хода (поз.5). Из за разницы давления, воздух всасывается в камеру холостого хода (поз.5) через вторичны жиклёр и байпас – отверстие (3, 2), смешивается с топливом и далее, образованная таким образом топливно–воздушная смесь засасывается в пространство за дроссельной заслонкой через первичный жиклёр холостого хода (поз.4).
Таким образом к количеству воздуха, попавшему через щель между дроссельной заслонкой и диффузором
добавляется воздух прошедший через вторичный жиклёр и байпасс – отверстияе (3, 2), и этот объём смешавшись с топливом, образует топливно–воздушную смесь необходимую для устойчивой работы двигателя в режиме холостого хода.

При открытии дроссельной заслонки (поз.1), в районе вторичного жиклёра и байпасс – отверстия (3, 2), возникает разряжение. И теперь топливо засасывается из всех трёх жиклёров.

Так как через диффузор протекает в этот момент больше воздуха, то и топлива засасывается больше, что приводит к образованию обогащённой топливно–воздушную смеси, необходимой на переходном режиме.

С помощью винта (или иглы) регулировки холостого хода (качества) (поз.6) можно менять объём топлива, протекающего через камеру холостого хода (поз.5). тем самым изменяя обороты холостого хода.

Режим полной нагрузки

Режим полной нагрузки характеризуется работой двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора.

Главный жиклёр установлен в самом узком месте диффузора, где скорость потока и поэтому разряжение максимально.
Главный жиклёр (поз.1) оснащается обратным клапаном, который перекрывает доступ воздуха в топливную камеру в режиме холостого хода.
С помощью главного регулировочного винта (или иглы) (поз.2) можно отрегулировать количество засасываемого, через главный жиклёр, топлива.

На этом описание конструкций основных систем и принципов работы можно закончить.
Хотя должен добавить что, совершенствование конструкций существующих моделей постоянно продолжается, как и создание новых моделей, которые должны отвечать всё возрастающим требованиям охраны окружающей среды.

Источник

Карбюраторы мотоциклетного типа. Вспомогательные устройства

Здравствуйте, уважаемые читатели. Из предыдущих четырех публикаций мы поняли, что современные карбюраторы весьма сложные устройства, и нам есть что еще обсудить в их конструкции.

Сегодня выясним, что же еще входит в конструкцию карбюратора помимо главной дозирующей системы и системы холостого хода, которые уже были рассмотрены.

Если не предъявлять особых требований к смесеобразованию, карбюратор будет хорошо работать, имея в своей конструкции только главную дозирующую систему и систему холостого хода. Однако их возможностей недостаточно для упрощения пуска холодного двигателя, устранения провалов в динамике набора оборотов при резком открытии дросселя, сохранения наилучшей приемистости без потери максимальной мощности. Для устранения этих эффектов и дальнейшего улучшения рабочих характеристик двигателя применяется ряд вспомогательных устройств карбюратора, о которых пойдет речь в этой статье.

Пусковое устройство

Когда двигатель холодный и температура окружающего воздуха относительно невелика, часть горючей смеси не достигает камеры сгорания, конденсируясь и оседая на стенках впускного трубопровода. В результате этого смесь обедняется, что затрудняет ее воспламенение. Запуск двигателя становится проблематичным, а работа неустойчивой и сложно контролируемой до тех пор, пока двигатель полностью не прогреется.

Для облегчения задачи холодного пуска применяют специальные пусковые устройства — обогатители. Они предназначены для требуемого обогащения горючей смеси в процессе холодного пуска и прогрева. Другими словами, обогатитель приготавливает дополнительное количество горючей смеси, которого достаточно (при работе с другими системами карбюратора) для запуска и устойчивой работы в первое время после пуска.

Подобные устройства есть в конструкциях всех карбюраторов, за исключением некоторых специфических моделей, применяемых на спортивных мотоциклах, где процедура запуска несколько отличается.

В простейшем случае пусковое устройство представляет из себя некий рычаг, позволяющий водителю принудительно опустить поплавки в поплавковой камере, тем самым повышая уровень топлива, что приводит к обогащению смеси. Принцип действия определил название обогатителя — утопитель поплавков. При такой конструкции обогащение смеси происходит во всех системах карбюратора, а возврат к нормальной работе возможен только после запуска двигателя (когда часть топлива израсходуется и уровень придет в норму).

Основным преимуществом утопителя поплавков является простота его конструкции. К недостаткам можно отнести зависимость степени обогащения смеси от времени воздействия. Так как воздействие осуществляется вручную водителем, состав смеси будет зависит от его умения и опыта. К тому же для работы с утопителем необходим непосредственный доступ к карбюратору, что не всегда возможно. По этим причинам утопители поплавков все реже и реже встречаются в конструкциях современных карбюраторов. Были разработаны более совершенные обогатители с независимой от других систем карбюратора топливоподачей, включающей в себя жиклеры, клапаны и другие регулирующие элементы.

Рассмотрим следующую конструкцию обогатителя.

Конструкция обогатителя карбюратора Dellorto серии VHSB: 1 — рычаг управления клапаном; 2 — цилиндрический клапан; 3 — канал подачи смеси в диффузор; 4 — эмульсионная трубка; 5 — воздушный канал; 6 — топливный жиклер

В качестве управляющего элемента выступает миниатюрный цилиндрический клапан 2. Управление клапаном осуществляется водителем вручную (непосредственно или посредством троса). Максимальное обогащение определяется соответствующим жиклером 7 вне зависимости от степени открытия клапана и варианта его привода. Конструкция топливного колодца обогатителя и расположение топливного жиклера таково, что работу обогатителя можно разделить на две стадии.

Когда двигатель заглушен, эмульсионная трубка жиклера обогатителя 5 полностью заполнена топливом до общего уровня в поплавковой камере. Так как уровень топлива одинаковый, слабого разрежения в момент запуска достаточно для истечения нужного количества топлива через обогатитель. На этой стадии смесь образуется очень богатой, что позволяет легко запустить двигатель.

После запуска двигателя эмульсионная трубка быстро пустеет, так как жиклер ограничивает скорость ее наполнения. Смесь начинает обедняться, но остается все еще достаточно богатой для стабильной работы не прогретого двигателя. Через некоторое время, определяемое степенью прогрева, водитель (или иной управляющий элемент) отключает систему обогащения.

Дальнейшим развитием пусковых устройств стало внедрение автоматических систем управления.

Конструкция автоматического обогатителя: 1 — воздушный канал; 2 — цилиндрический клапан с конической иглой; 3 — топливный жиклер, совмещенный с эмульсионной трубкой

Основное их отличие заключается в том, что они способны автоматически уменьшать степень обогащения смеси по мере прогрева двигателя. Наибольшее распространение получили термоэлектрические системы. Разрез реального устройства управления представлен на рисунке.

Термоэлектрическое устройство управления обогатителем: 1 — клапан с конической иглой; 2 — возвратная пружина; 3 — термочувствительный элемент; 4 — нагревательный элемент

В основе такого устройства управления находится нагревательный 4 и термочувствительный 3 элементы. Внутри термочувствительного элемента находится вещество, которое расширяется с ростом температуры. Нагревательный элемент увеличивает свою температуру при приложении к нему постоянного напряжения. Характеристики этих элементов подобраны таким образом, чтобы соответствовать времени прогрева и остывания двигателя.

При холодном пуске клапан 1 изначально открыт. После запуска двигателя на устройство управления подается напряжение, нагревательный элемент увеличивает свою температуру пропорционально степени прогрева двигателя, также пропорционально расширяется вещество внутри термочувствительного элемента и он начинает постепенно закрывать клапан. К моменту полного прогрева мотора клапан полностью перекроет подачу топлива. После остановки мотора и по мере его остывания, термочувствительное вещество будет уменьшаться в объеме, под действием возвратной пружины 2 клапан начнет открываться. Таким образом осуществляется автоматическое обогащение смеси на нужную для текущей температуры величину.

Ускорительный насос

Ускорительный насос предназначен для компенсации переобеднения смеси при резком открытии дросселя. Переобеднение возникает из-за резкого уменьшения разрежения вследствие резкого увеличения площади сечения диффузора. В результате этого наблюдается провал в наборе оборотов двигателем.

Общий вид диафрагменного ускорительного насоса. Цифрой 1 отмечен винт регулировки хода диафрагмы

Для устранения провала при наборе оборотов в конструкцию карбюратора вводят ускорительный насос, который впрыскивает строго определенное количество топлива прямо в диффузор карбюратора при резком открытии дросселя.

Ускорительные насосы бывают двух типов: плунжерные и диафрагменные. Ускорительный насос приводится в действие от дроссельной заслонки напрямую или через систему рычагов. Например, на карбюраторах Dellorto серий PHF и PHM диафрагменный ускорительный насос приводится в действие рычагом 3, скользящим по наклонной плоскости в специальном пазе 4 дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка поднимается, рычаг скользит по наклонной плоскости паза, отгибается и нажимает на диафрагму.

Система привода диафрагмы насоса: 1 — корпус ускорительного насоса; 2 — диафрагма; 3 — рычаг; 4 — паз с наклонной плоскостью

Двигателю может быть необходимо обогащение в начальный момент резкого подъема дросселя или менее интенсивное, но более продолжительное обогащение на протяжении всего времени подъема. Изменяя угол наклона и длину наклонной плоскости, можно регулировать начало момента впрыска и его продолжительность. По-другому количество впрыскиваемого топлива можно регулировать винтом, задающим ход диафрагмы. Вращением винта по часовой стрелке ход диафрагмы уменьшается, что приводит к уменьшению количества впрыскиваемого топлива, вращение против часовой дает увеличение.

При неизменных прочих настройках насоса продолжительность впрыска можно регулировать жиклером, через который осуществляется подача топлива в диффузор. Большой жиклер дает меньшее время впрыска, маленький, соответственно, большее. Таким образом можно настроить подачу насоса под конкретные требования двигателя.

Жиклер ускорительного насоса: Жиклер в корпусе фиксируется специальным винтом 1, к которому есть доступ снаружи карбюратора, что позволяет легко производить замену в процессе настройки.

Эконостат

Для обеспечения лучшей приемистости карбюратор двухтактного двигателя должен поддерживать сравнительно бедную смесь на малых и средних подъемах дросселя. Как уже упоминалось ранее, главный топливный жиклер определяет состав смеси не только при полном открытии дросселя, он также оказывает значительное влияние на состав при частичных подъемах, вместе с дозирующей иглой.

Если использовать главный топливный жиклер уменьшенной пропускной способности для наилучшей работы на средних подъемах дросселя, смесь может стать слишком бедной для режима максимальной мощности. И наоборот, установка жиклера большей пропускной способности может дать слишком богатую смесь на средних подъемах, что ухудшит приемистость двигателя.

Эконостат позволяет устранить эту проблему. Он подает топливо напрямую в диффузор, только когда скорость воздушного потока велика — в режиме максимальной мощности. Таким образом компенсируется недостаточная пропускная способность главного топливного жиклера.

Схема работы эконостата: 1 — топливоподающее отверстие; 2 — топливный жиклер

Топливный жиклер эконостата, как и все прочие, расположен в поплавковой камере. Отверстие, подающее топливо в диффузор, расположено в верхней части главного воздушного канала. Такое расположение отверстия обусловлено необходимостью подачи топливо через него только при сильном разряжении в диффузоре, когда дроссельная заслонка полностью открыта.

Элементы эконостата. Цветом выделен топливный жиклер (a), топливоподающее отверстие (b).

Наличие эконостата в конструкции карбюратора несколько усложняет его настройку в режиме максимальной мощности, так как эконостат и главная дозирующая система работают в этот момент параллельно и результирующий состав смеси зависит от их совместной работы. Однако, качественная настройка позволяет сохранить максимальную мощность, не теряя при этом в приемистости двигателя.

Источник