Мотоцикл бмв 1999 года
«Это абсолютно пенсионерский вариант». Отзыв владельца BMW R1100R
О предыдущем мотоцикле Влад рассказывал Автобизнесу буквально неделю назад – уже второй сезон на Suzuki ездит его жена. Парень тем временем пересел в седло BMW 1999 года выпуска. Насколько возраст сказывается на этой технике и чем двухколесный «баварец» лучше других мотоциклов – в рассказе владельца:
– У меня был мотоцикл «приспортивленного» вида, я захотел классический. Выбирал из разных моделей. Глубоко в душу запал Kawasaki Z900RS – внешне ретро, но начинка полностью современная. Мотоцикл довольно дорогой, а я не так много езжу, поэтому не стал его покупать.
Решил посмотреть, что в принципе есть из «олдскула». Натыкался на бортовики владельцев Kawasaki 750 Zephyr – классический «японец», вроде бы, как мне надо. Изучал другие модели, что где продается и по каким ценам – понял, что можно выгодно покупать мотоциклы европейских производителей в Японии. Парадокс: японский мотоцикл дешевле привезти из Европы, а европейский – из Японии.
Так я остановился на мотоциклах с оппозитными двигателями и воздушно-масляным охлаждением: BMW R1100/1150/1200. Они примерно одинаково выглядят, двигатели тоже примерно схожие, на 1200 уже есть ABS, трекшн-контроль. Обратился в компанию по пригону, играли ставками – в итоге всплыл вот этот мотоцикл в идеальном состоянии и с пробегом 27 тысяч километров, при этом ему больше 20 лет.
Особенность японских аукционов – там есть независимые эксперты-диагносты, они дорожат репутацией, есть система рейтинга. Я выбрал мотоцикл на пятерку из десяти, это максимальная отметка для техники тех лет. Шесть-семь – это уже новый мотоцикл, которому несколько лет. Следы ржавчины, тюнинг – все это снижает оценку. Такая система существует миллион лет, ей можно доверять.
«Под ключ» с доставкой этот мотоцикл обошелся мне в 4.300 долларов. Ждать пришлось прилично, больше трех месяцев. Пришлось делать сертификат СБКТС, но этим занималась сама компания-пригонщик, у них это на поток поставлено.
По пригону сделал полное обслуживание: зазоры клапанов, синхронизация дроссельных заслонок, суппорты, масло. Мотоцикл технически не очень сложный, но требует внимания. Та же система Paralever: там есть конические подшипники, которые надо регулярно обслуживать. Если запустить, то придется в сборе менять систему, а это дорого – все под заказ, оригинал.
BMW`шные подвески – это изюминка. Спереди – Telelever, сзади – Paralever. Благодаря им можно ехать без клевков, не меняется кастор. Очень комфортно, мягко. Посадка ровная, можно путешествовать бесконечно. Даже на разбитых дорогах проблем нет. За счет того, что это редкая версия на спицах, она еще и выше обычной, не как «гуси» GS, но что-то промежуточное. По тому же полю можно проехать без вопросов, не боишься ничего оторвать.
Тормоза спереди и сзади Brembo, очень хорошие. Это фирменная фишка BMW тех лет. Они очень информативные, у них высокая эффективность. ABS, может, не очень «умная», зато надежная. В следующем поколении на R1150 уже есть сервопривод, он дожимает тормоза в экстренной ситуации. Это откровенно неудачный узел, он просуществовал не очень много лет и неремонтопригодный. Владельцы BMW с ним намучались.
Мотор здесь примерно 1.100 кубиков, около 90 л.с. Двигатель очень «моментный», с места улетает пулей. Инжектор старый и примитивный, от него только форсунки, по сути. Даже когда заводишь двигатель, холостой ход нужно выставлять рычажком.
Расход топлива здесь около 5-6 литров на «сотню», причем практически во всех режимах: с пассажиром/без пассажира, с багажом/без багажа.
Ощущения от езды на «оппозите» необычные. Центр тяжести низкий, мотоцикл тяжелый. Перепарковать его трудно, зато при езде очень легко рулится, можно в пробке «миллиметрить». Вибрации на высоких оборотах чувствуются, в дальних путешествиях не хватает шестой передачи. Проехал 200 километров, слез на заправке с мотоцикла, берешь телефон в руку – кажется, что он вибрирует.
Зато посадка для пассажира идеальная, как на стуле. Сиденье широкое и мягкое, подножки прорезинены, ноги в дороге не затекают. Знаю владельцев таких мотоциклов, у которых есть задний кофр – там пассажирки чуть ли не засыпают.
Единственное, что я поменял во внешнем виде, – японский ветровик. Он мне не нравился визуально. Обменялся в Минске с владельцем такого же мотоцикла. У него был родной, но он хотел такой, как у меня. Родное стекло не такое массивное, менее заметно. Как-то пробовал ездить вообще без стекла – по городу нормально, а на трассе после 120 км/ч большое напряжение, некомфортно ездить.
Первое, что у меня сломалось, – реле поворотников. Наверное, от старости. Нашел на «Аллегро» такое же, поменял – проблема ушла. Потом была проблема с ABS. Точнее, это конструктивный просчет инженеров – в момент заводки система может уходить в ошибку. Знакомый товарищ-электрик переподключил схему на разгрузочное реле, чтобы в момент заводки ABS отключался, а потом включался. Иначе бесила эта моргающая лампочка.
Мотоцикл старый – прохудились тормозные шланги, заменил их на армированные. Еще от времени сломался демпфер руля – теперь он неоригинальный, с регулировкой. Оригинальный стоит 300 долларов – неразумные деньги за такую запчастюлину.
Однажды вышел с работы, завел мотоцикл – он это сделал еле-еле, со скрипом. Купил аккумулятор, приехал в гараж, поставил – вообще не заводится, как будто мотор заклинил. Как оказалось, это типичная проблема данного семейства. Стартер по автомобильному типу, магниты на клею, без штифтов и прочего. От старости они отклеились, собрались в кучку. Нашли на разборке такой же от какого-то маленького самолетика.
В остальном проблем не было, потому что техника простая и надежная. На обслуживание я в итоге потратил 1.000 долларов. Это при том, что менял резину. Здесь стоит Avon. Поставил бы с удовольствием Michelin Pilot Road 4/5, но у мотоцикла нетиповой размер переднего колеса. Поэтому поставил шины их конкурента. Даже в пять градусов тепла и при моросящем дождике особой разницы с Michelin не заметил.
Моя мечта – съездить на мотоцикле в Черногорию, но в этом году по понятным причинам ее не удастся осуществить. В прошлом был первый сезон с этим мотоциклом, поэтому не рискнул. Пока катаюсь по Беларуси, на ту же Нарочь или к родственникам в Мстиславль, не больше 400 километров на круг. В спокойном туристическом режиме на этом мотоцикле кататься одно удовольствие.
Это абсолютно пенсионерский вариант, агрессивно его эксплуатировать не очень хочется. Сцепление здесь по автомобильному типу, оно находится сзади. Чтобы его поменять, придется «раскатывать», как трактор.
К минусам этого мотоцикла я бы отнес возраст – думаю, и дальше будут всплывать всякие усталостные дефекты. Это мотоцикл для механика, он требует постоянного обслуживания всех узлов. Я обращаюсь к квалифицированным специалистам, поскольку у меня нет ни инструмента, ни условий.
Он тяжелый и высокий – если неудачно стать на песке, то можно его не удержать. Имидж у этих мотоциклов подпорчен, мол, ломучее дерьмо. Но если спросить у мотопутешественников, какой мотоцикл лучше, они ответят BMW GS. По сути, та же самая техника, просто дорожная версия. Это легендарная серия мотоциклов, особенно туристическая. BMW сделала на них имя. Этим мотоциклом я максимально доволен. Это то, что я искал.
Но есть мысли поменять оба мотоцикла – и мой, и Suzuki жены. Думаем купить что-нибудь универсальное. Мы не такие прожженные байкеры, чтобы иметь два мотоцикла в семье. Это накладно: заплати два налога, проведи два обслуживания, оплати два места на паркинге.
Это уже чуть ли не янгтаймер, ему больше 20 лет. Здесь нет электронных помощников, каких-то других наворотов. Мы живем в современном мире, хочется ему соответствовать.
Что присматриваю на замену? Honda CBR650FA – хочется попробовать рядный четырехцилиндровый двигатель в дорожном варианте. Но это еще вилами по воде писано, стоит ли продавать эти и покупать тот. Может, еще в процессе выбора что-то изменится.
Мотоцикл бмв 1999 года
BMW R1100R 1999 → Обзор своего BMW R1100R Рок-н-Рол часть1
Полное название BMW R1100R модель 259R что эти буквы и цифры значат? Из личных наблюдений:
Что такое BMW всем понятно. При выборе мотоцикла я не делал выбор исходя из какой то «магической» силы притяжения этой марки. Даже наоборот было предубеждение, что это больше дорого, чем технологично или качественно. Забегая вперёд скажу, что всё по ценам, качеству и технологиям примерно так же как у японцев, за исключением АBS и подвески. АБС это конечно прорыв для тех лет, когда было начало продаж этого мотоцикла, а это 1993 год. А подвеска так это уже почти уникальные технологии для серийных мотов. Хотя для новых возможностей электронных подвесок телескопа преимущества рычажных подвесок на фоне большего веса не так очевидно… например рычажную подвеску на последнем r1200r не стали ставить потому, что вместо её центрального крепления появилось место для радиатора. Как я понял это основной фактор для отказа от телелевера. Но вроде и новые подвески сами по себе отменные, но я не ездил так что, «что там к чему» я х.з.
В брэндовом названии (не знаю, как по другому выразится) R1100R первая R говорит о типе мотора — оппозит. Ещё есть F,G,K,S,E и проч. И тут я остановлюсь по подробней.
Раньше меня мучал вопрос какого хрена R значит оппозит, ведь на немецком оппозитный мотор звучит как Boxermotor или проще Boxer, почему не B? Дело в том, первый мотоцикл у BMW был оппозитный R32, а сама то компания начинала с двигателей для самолётов, как нам всем известно. Но самолёты потом, первым делом мотоциклы.
Для немцев мотоцикл звучит как Motorrad состоит из Motor (мотор) и rad (велосипед в этом контекстном значении). По-английски мотоцикл — это «motorbike» и англоязычные ребята, как и немцы, мотоциклы для сокращения называют великами т.е. «Bike», ну а немцы «Rad». У нас слово «Велосипед» звучит не проще, чем слово «Мотоцикл», к тому же слово «Мотоцикл» состоит из латинского «Мото» движущее и от греческого «Цикл» колесо. Поэтому, никто у нас Моты великами не называет. Забавно, так как «Rad» переводится так же с немецкого и «Колесо». Так что не зная чужого языка, просто перебирайте синонимы, рано или поздно попадёте в их языковую группу и поймёте друг друга 🙂
Для немецких БМВешников их мотоциклы начались с оппозитных моторов потому в компании к названием этого первого мотора для мотоцикла (не основной линии производства) они добавили букву R первая от слова “Rad” по сути значит, что мотор мотоциклетный «для велика» и теперь их велик становится Motorrad R32.
Цифры 1100 тут всё просто — это округлённый объём двигателя от реального 1085. Так же как у японцев округляют, чтоб было ясно в какой класс по налогам попадает техника, чтобы пройти на тот или иной рынок, где есть у разных стран ограничения по тарифам растаможки и т.п. Единственное, что нужно знать, что и 850 и 1100 это маркетинг, а не инженерия. Сам мот был разработан под мотор 1100. Так что выбирая 850 вы берёте недомерка по экономическим соображения, он не будет легче манёвреннее и т.д.
К слову, уже следующее поколение имеет 1130 куб. см. и достигается больший объём путём увеличения диаметра поршня, но не хода он остался таким же, наверное была доработана головка по размеру впускных и выпускных каналов, но не факт… Короче для любителей тюненга на стоковых деталях от следующих поколений, есть места для фантазии. Но смысла от этого нет, если тока турбину не прикручивать… дешевле купить r1200r.
Как уже сказал выше, у этой модели существует два вида по объёму двигателя 850 и 1100. Про 850 не знаю ни чего, как прёт сколько жрёт, вообще мне не был никогда интересен, придумывать ни чего не буду. Но знайте «младший брат» есть, да к тому же существует и на других моделях семейства с оппозитным мотором.
Последняя буква R значит Родстер или как чаще говорят в Инете – дорожник.
Я люблю Дорожники, Родстеры, классики как их не назови по двум причинам, это отсутствие обтекателей в законченном т.е. разработанном для такой концепции дизайном и вытекающие отсюда кайфы в виде ветра в морду и т.п. И второй это ценник, дорожные мотоциклы как правило дешевле своих укрупнённых туристических, спортивных и чеперастных братьев. Нет, так сказать, ничего лишнего, лишь мотоцикл.
Есть две версии мотоцикла дорестайлинг и ресталинг. У меня рестайлинговый. Отличаются приборкой. Есть ёще классик со спицеванными колёсами, там помимо спиц ещё и размер колёс другой. У меня на литье. Перед 17 зад 18.
В разных семействах разных марок мотоциклов есть разный первоисточник, от которого двигается вся линейка однообъемных (а иногда и соседних по объему двигателя) моделей. У японцев есть спорт байк объёмом в литр под который делается мотор с нуля и уже от него переходит мотор родстеру урезаясь по Л.С. делают тяжелое колено, чтоб механическим способом получить прирост крутящего момента и более плавный график и т.п. меняется передаточное отношение, отбирается 6-ая передача и т.п. кастрационные действия. Как пример у Hondы cbr1000rr и cbr1000r. Или вот со спорт туриста VFR1200F до кросовера VFR1200X… я думаю вы понимаете, как это происходит и в этом нет ни чего удивительного на одних технологиях, достаточно успешных, можно несколько раз заработать, так делают все и автомобильная тема в том числе. В этом плане в линейке R1100 скорее всего R1100R тоже производный… тока от чего? Я так и не сообразил, от Гуся или RTехи у Бэхи эти маркетинговые процессы действительно более плавные и чаще переплетаются с инженерными разумными идеями, чем у японцев, но не всегда и не всё так очевидно…
Важный момент! Моя история выбора ознаменовалась тем, что я разбил свой любимый honda x4 и смирится с этим не смог. Пустил железного коня в глубокую кастомизацию, которая стала мне не посильной ни по деньгам, ни по времени, ни по знаниям. Если вкратце я решил построить «турбо корч», как сейчас модно говорить, с глобальными переделками и по шасси, и переходу на инжектор, и т.п.
Я понял, что следующий сезон я провожу в гараже, корчую старого друга и хожу пешком. Меня эта идея не удовлетворила. Было решено взять кредит и купить мот «на время», покатать сезон, продать и закрыть кредит перед свадьбой, что намечена была на осень. Но я к нему прикипел и теперь у меня два мота, жена и кредит! Жизнь боль – всё тлен! ©Макс.
Бюджет видел в 200 тысяч и поначалу был уверен, что возьму ещё одного Х4… У японцев среди подобной техники не было ни чего, что бы меня хоть как-то интересовало по своим потребительским характеристикам сравнимым с Х4, важно лишний раз отметить в рамках бюджета 200 000. Но потом подумал, что «хочу свет посмотреть» обратил взоры на Европу и другие классы мотоциклов. У BMW нашёлся очень симпатичный на мой извращенный вкус BMW R1100R да к тому же с ABS и знаменитыми рычажными подвесками, которые на деле оказались реально хороши. Да он не разу ни такой же по динамике как Х4, кардан слизывает неплохой крутящий момент, всё-таки цепь отдает бОльшую часть пирога. Этот нюанс я успел почувствовать, покатавшись на вмаксе 1200… вроде цифры большие в ТТХ, да и за счёт велосипедной хлипкой рамы конечно страшно! Кажется, что валишь адски, ощущения, как в отечественной старой классике после иномарки. Где одна и та же скорость приносит разные эмоции. Надеюсь поймёте о чём я. В условиях реальной жизни вмакс большую часть момента наматывает на кардан, а узкое колесо размазывает пробуксовкой по не идеальному покрытию, да и пик крутящего момента на более высоких оборотах нужно накручивать мотор и бросать сцепление, чтоб так же быстро включится в полку момента… Нет, мот очень хороший, он мне нравится, даже куда больше других и занимает высокую позицию в личном рейтинге, но после Х4 не то. как шаг назад… иксоводы поймут, а вмаксоводы надеюсь простят. Короче, я решил не искать среди Маскл-Японцев и во главу угла поставить другие характеристики мотоцикла и нашёл их в этой замечательной Бэхе.
Итак, начнём обзор обо всём по порядку и перечислим и положительные и отрицательные особенности:
ЪЪЪ
2-й номер.
Для моей жены ростом 163см очень неудобно по двум причинам.
1) Неудобное седло: твердое, плоское, нет упора, пассажир скатывается на водителя. Оно не оправданно длинное, но как кажется, если правильно изменить профиль добавить ремешок и ручки по бокам (а их нет), то эта длина станет плюсом, станет возможным менять положение, ерзать взад-вперёд, не боясь слететь с мота или наползать на водителя.
2) Второй момент, связан с подножками, они очень близко находятся к водительским и пассажир с водителем друг другу мешают. Это тоже можно вылечить, но сделать красиво – это выточить новые при этом придётся заморочиться, так как задняя часть платформ подножек, является упором для боковых кофров. Нужно правильно рассчитать всё. К слову это всё я попробую сделать, если успею до начала сезона.
Эргономика водителя.
Водительское седло очень удобное, но мне мот пришёл с перешитым седлом, не знаю что там за наполнитель может даже гель, не щупал ни когда достоверно гелевое седло. Высота по седлу позволяет уверенно стоять на двух ногах на земле (мой рост 177, вес 75). Руль очень удобный, многим он не нравится внешне по дизайну и говорят, что заменили бы его на кроссовый или палку, или кафешный. Я отчасти разделяю их мнение, но только если весь мот делать в стиле каферейсера, а этот мот – отличная заготовка для такого проекта кстати.
На приборке есть стандартные одометр, спидометр, тахометр и мне совсем ненужные часы и со мной многие солидарны в этом. Лучшеб поставили указатель топлива, его роль исполняет лампачка резерва, но переключателя нет, загорелась начинай паниковать в дальняке. По центру имеется три кнопки аварийка (не удобно ей пользоваться, снимая руку с руля) кнопка ABS(ХЗ), и кнопка подогрева рукояток руля, работает в двух диапазонах: горячо и очень горячо. Работает классно очень пригодилась в октябре. Хотя я не стеснялся пользоваться ей и летом холодными ночами. К хорошему привыкаешь быстро, теперь это норма, раньше это был люкс от BMW.
Ещё одна фишка- это включение поворотников, каждая пара включается кнопкой на соответствующей стороне пульта, а выключается отдельной кнопкой на правом пульте. Вот к выключению я так и не привык – очень неудобно не сбрасывая газ выключать. Плюс там сочленение пластика двух половинок пульта и туда цепляется шов перчатки или если перчатки летние без пальцев, то под ноготь эта пластмасска залазит, в общем Адский Ад. Хотя может мои руки кривые… Так что этот момент, пусть проверит каждый сам.
К подножкам водителя претензий нет, ногам удобно. Ещё один момент я отнесу к эргономике — это бонус от тепла цилиндров и в принципе защита от грязи и ветра. Мне честно очень нравится такой бонус. Я в основном ежу в мотоботах жарко в них не было ни разу, ну так чтоб серьёзный дискомфорт испытывал. В кедах чувствуешь, но только в очень медленной пробке, но то же – не жарит просто чувствуешь, что там мотор, мотор – теплый. Скорее в пробке в защите жарко в целом, а тепло от мотора там просто добавляет свою долю тепла. Но повторюсь это скорее жирный плюс в прохладную погоду, и тощий минус в жару.
Защита
Тот самый ABS, про его работу сказать не чего плохого не могу – работает. Говорят, сервисмены, что очень надёжен по сравнению с последующими поколениями от 1150 там у них с их ABS какая-то прям эпидемия. Очень часто встречаю в сообществах как они пытаются найти пути, как её вылечить и негодуют от конского ценника на новую. В такие моменты лишний раз убеждаюсь, что не прогадал с версией мота. Так же в стоке у этой версии R1100R демпфер руля, на R1150R уже нет, странно. Но у меня с этим демпфером возникли проблемы потекли сальники, я их поменял, но не смог подобрать вязкость масла, даже самое жидкое даёт очень большое сопротивление при около нулевых скоростях просто невозможно крутить рулём. В итоге снял решаю восстановить или купить китайский, они их уже давно делают в большом разнообразии. Покупать оригинал не охота, так стоит много и нет регулировок, а ремонтопригодность так себе нужно приложить титанические усилия, что бы снять стопорные кольца и не поцарапать шток. По мануалу он не разборный. Я шток запорол, но мне простительно у меня руки кривые в пластике пульта застревают. Короче будем менять, благо кронштейн есть, дырки штатные есть, нужно просто подобрать, настроить и катать.
Оптика
Начнём с поворотников. Они хреновые. И тому несколько причин. Хлипкая ножка, мне уже одна из четырех пришла с со следами эпоксидной реставрации. Стеклышки очень хрупкие и постоянно отваливаются от вибрации. По сути сделаны как одноразовые, саморез вкручивается через оргстекло рефлектора в пластиковый корпус. Не дотянешь — отвалится, перетянешь — трескается и отваливается. Стоят они не оправдано дорого относительно своего архаичного дизайна и конструкции. Я их определенно буду менять, на самодельные. Так за один сезон поменял три стекла и один раз чинил (ту самую) ножку корпуса. Хотя надо сказать что светят хорошо, так как размер большой. Бывают с белыми и оранжевыми стёклами, оба варианта есть в оригинальном каталоге, так что не нужно думать, что белые это обязательно Китай.
Стоп сигнал и габарит красивые и светят хорошо к ним претензий нет. Но я всю оптику доработаю до светодиодной. И дальше поймёте по чему.
Передняя фара основного освещения мне досталась с японским закосом на встречку. Более того с установленным ксеноном. Как светит такой набор? Во все стороны – на ближнем, во все стороны и в небо – на дальнем. Решил поменять на светодиодный модуль, на подобие тех, что китайцы делают для Харлей Девидсонов, только с ангельским глазом – этож Бэха.
В итоге про оптику могу сказать, что она в своем стоковом виде вполне отвечает духу времени и технологиям начала 90-х. Сейчас она выдает возраст мотоцикла, но доступными решениями можно придать современный вид мотоциклу и улучшить обзорность и заметность. Но такие преображения ни всем по душе, кто то предпочитает стоковый вид, я их понимаю так при любом тюненге очень просто сделать хуже, чем было с точки зрения дизайна, сочетание старых и новых элементов. Но я постараюсь выдержать классический стиль. Ну а там оцените.
Тормоза
Тормоза очень эффективные, мне достались уже с армированными шлангами и фитингами из нержавейки причём очень качественно на вид, не дешман кетайский, а если и китайский то не дешман точно.
Тормозные диски, машинки, суппорты, колодки — это Брембо, и это все работает, как лучшая тормозная система в мире. ABS позволяет давить передний тормоз со всей силы, не боясь заблокировать и сорвать передние колесо, в сочетании с острой эффективностью брембо, вся система работает великолепно, слабым местом становится только резина и качество покрытия под ней.
Тут нужно отметить то что при покупке мотоцикла я обратил внимание, что тормозные диски практически новые. И если мне заявили бы что у мотоцикла пробег 8 000 км и я оценивал по этим тормозным дискам я поверил бы легко. Но я определенно точно знал, что пробегу купленного мною мотоцикла был 101 000 км. Так что не стоит на 100% верить стандартным критериям осмотра мотоциклов для определения их реального пробега. И вообще не нужно пробег рассматривать, как очень важный фактор. Напротив, куда важнее внешний вид. От ухоженного мотоцикла можно ожидать бережного ухода и своевременного ТО. И наоборот, если где-то стоит не оригинальный крепёж и красный герметик свисающий из-под крышек – жди проблем во всём чего коснулись руки-крюки бывшего хозяина (его мастеров-ломастеров).
Подвеска и колёса
Задний паралевер второго поколения и передний телелевер – работают отлично. До покупки мотоцикла у меня были сомнения в том, что будет большая разница. Но разница есть, вся эта разница заключается в комфорте. Саму управляемость я просто нахожу достаточной и похвалить могу только за классное поведение в повороте при торможении. Нет клевка, когда перед поворотом тормозишь, а сам поворот уже проходишь не с «загруженной» передней подвеской, как на телескопе.
Правда нужно отметить, что мне достался мот с тюненгом и по подвеске. И спереди и сзади стоят регулируемые амортизаторы Ёлинс. С их настройками я так и не разобрался. Не… не подумайте не верно… я нашёл инструкцию, понимаю что крутить, чтобы сделать выше или ниже, увеличить или уменьшить ход пружины, сделать жёстче или мягче. Но чтоб это настроить не по нюху, а чувствуя какие изменения тебе становятся полезней, нужен определённый подход. В силу отсутствия опыта в настройки подвесок с такими диапазонами и количеством, нужен полигон, спец ключи и набраться терпения, так как подобраться к некоторым крутилкам не так уж удобно и амплитуда поворота очень мала, но всё возможно. Чтобы разобраться с этими настройками нужно большое желание и целый день, в моём запущенном случае, так как я не живу рядом со свободной извилистой дорогой, с перепадами высот и проч. Я живу в Балашихе и у меня, к сожалению, самый лучший в мире полигон по тестированию мотоциклов в пробке.
Колёса унылые по дизайну, трёх-лучевые актуальные для 80-х, думаю их перекрасить может получится по интереснее. Задний диск R18, что очень усложняет поиск подходящей резины. Я решил попробовать Скремблеровский рисунок и нашёл только Шинку и то, только на 10мм уже штатного размера, 150 против 160 и при этом чуть выше… Ну попробуем. Передний диск там всё стандартно R17 самый популярный размер передних колёс есть все типоразмеры. Есть ещё версия Классик со спицеванными колёсами. Там наоборот сзади R17, а спереди R18. Колёса со спицами отдельно сложно найти и обычно за них просят тыщ по 30.
Багаж
Мне мот пришёл из Японии с одним левым кофром. Кофры различаются по объёму крышки, мне достался с узкой крышкой. Я знал, что он приедет с одним кофром и прошарив тему с кофрами заказал правый кофр с глубокой крышкой в сборе и левую глубокую крышку отдельно. Этот набор мне пришёл из Японии быстрее чем сам мот. Получив мот и одев оба «больших» кофра, понял, что в таком виде он чрезмерно широк и смотрится пузато. Решил, что в городе я его с большими кофрами использовать не буду. Так за сезон я их не разу и не использовал поскольку куда-то очень далеко и на долго не выезжал. Но решил к этому сезону купить ещё одну узкую крышку и ездить так с двумя «узкими» кофрами по городу, смотрится очень оригинально и место полезное есть. Пока крышку не заказал, не могу найти Б/У, а новая стоит дороговато, но терпимо, пока мониторю, может подвернётся бэушка. При этом глубоких крышек очень много и они дёшевы.
Центрального кофра и площадки под него с мотом не было. Но покупать мне не очень хочется так как, то что предлагает интернет смотрится очень не красиво и не надёжно, ну и ценник тоже большой, а объём оригинального кофра напротив мал. К тому же у меня есть большой кофр Kappa на 53 литра, нужно тока площадку сделать. Но конструкция рамы такова, что хорошо это нужно обязательно делать опору на трубы куда крепятся подножки, как это сделать изящно и быстросъёмно, пока не придумал. К слову центральный кофр и площадка под него заводом не планировались. Как правило все кто ставят берут Гиви афтермаркет.
Динамика
Мое восприятие динамики Бэхи очень субъективно, поскольку я на него сел с более динамичного мота. И при этом я его нахожу достаточно резвым, поскольку его не очень большой вес в купе с комфортной подвеской и динамикой торможения с ABS позволяет на нём уверенно ехать быстро, но мотор не правоцирует своим характером (где крутящего больше чем лошадей и все они доступны в районе середины оборотов). При желании можно позволить в городе любого догнать в междурядье раскатом перегазовок согнать с пути и ушуршать в точку. Понятно, что на каждого самого быстрого найдётся свой Валентино Роси, но мот находится уже в той «весовой категории», где важнее навыки и отсутсвие инстинкта самосахранения нежели лошадиные силы.
Но это справедливо для города. На трасе всё печально, так как короткие 5 передач заканчиваются на 200 км/ч. И уже на этих скоростях сдувает так, что нужно лежать на баке локтями вверх и ни о каком маневрировании даже и речи нет.
Это родстер, нейкед, классик, как хотите называйте, но это не спортбайк и слава богу. Так что, обгоняя спортбайк со светофора, где-то до 100 км/ч можете радоваться, а потом включайте поворотники делайте вид, что вам понадобилось срочно повернуть, иначе он отдерёт тебя уже до 200, а потом отставание будет просто не приличным. Пусть большой двигатель не вводит в Вас в заблуждение.
Расход и дальность хода.
Расход мал, в городе что-то около 6+ литров (это если не отжигать, не стройте иллюзий), на трасе и того меньше, там как ехать. Так как я не разу не осушал бак, достоверно точно его объём я не скажу. В районе 19 литров, из них доступно (используемые до того как загорится лампочка), что то около 14-15 литров, это около 250 км. В баке есть бензонасос и он как и все насосы боится работы на сухую. Я думаю ни кто в пути не будет рисковать и всегда будет иметь запас в баке и использовать те самые литров 15… а потом ломится на заправку. Впрочем, нужно отметь, что бензонасос Бошевский унифицирован с огромным количеством автомобилей, его найти и поменять в пути не станет катастрофой. Это не так просто выковырять его из бака, с контактами нужно морочится, но всё очень даже решается в полевых условиях. Сам разбирал, когда менял фильтр топливный — он в баке. К слову на российских автомобилях стоит почти один в один, только клеммы отличаются, просто фишку не накинешь, нужно колхозить или под вазовскую переделать.
К сожалению ограничения по количеству букв, продолжение позже, мне как не опытному пользователю нельзя часто публиковать, две части подряд нельзя выложить…