Мотоцикл чанг янг 750
Китайский оппозит Chang-Jiang CJ-750
— потому что он кетайский!
Оччччень интересует его качество в сравнении с нашими.
В Австрии видели такого на слете у одного чувачка из Словении.
Говорит, что переплевался, выкинул китайский мотор и воткнул б/у от М-72.
А цены на них такие-же как и на уралы)))))
качество сто пудов как у скутеров-одни мягкие металлы.поршень из пластика колено из сплава бронзы а распредвелы из олова ахаха
Если байкер говорит что его мотоцикл никогда не сломается,значит перед вами не настоящий байкер.
Китайцы все чужое воруют. Сейчас такая марка машин есть «ЛИФАН» видел вылитые копии (шевролет лайнос, шевролет нива и 99-я). Качество г. а цена как оригинал.
По рассказам очевидцев, сделаны они не из металла, а из фольги. Да и сыпятся.
Видел на фотке что то подобное тока с котлами как у касова, интересно посмотреть живьем на это чудо китайского мотопрома. А вот про качество скутеров могу поспорить, сам езжу помимо урала honlige joker vip 72cc, никаких проблем с ним нету
ЭТО 3.14здец товарищи.
лучше на Русском ведре ездить,чем на непонятно каком китайском ведре,ибо китацы не славятса качеством обработки металла
Можно подумать, русские им славятся.
Если бы так все было, Днепры бы делались из нормальной стали, а их из говна всю жизнь лепили, особенно в перестройку.
взял днепр11 90г. без пробега в ящике.За год намотал 5.5т км,кроме небольших детских болячек которые сразу устранил за первые два месяца,никаких проблем.Ездил в жару 30градусную на дальняк 1.5т км тоже не подвел.Тоже подходили на байкшоу удивлялись,как я на Днепре доехал так далеко,ведь он»ГОВНО».
А где бы взять задние амортизаторы свечные с китайского «BMW»? Наши новые, я так понимаю, в природе не существуют. Очень надо. А то я свой байк натёр, а амортизаторы весь вид портят. Да и не работают они уже.
А где ты в свечной подвеске амортизаторы нашел?
Их там нет и не было.
да ну и в *опу этих китайцев, у нас у пацана был мопед 100 кубовый новый почти санд йонг так назывался вроде, там не очем пробег был.. платик тоненький весь какой то жидкий неделю покатался вилка ходуном заходила.. да они вообще чёнить делать нормально умеют.. или только лапшу свою да тараканов..
да не помню точно вроде джиалинг, это я так с гореча написал
Я в шоке! Черти покусились на святое.
Да они с 50-х годов их клепают.
И клепают по той самой лицензии, которую им из совка продали. Да да, на м-72 которая.
_________________
Ex-Finish
Зря вы так коллеги ополчились на CJ. Прошлый сезон откатали на 2ух CJях. Один верхнеклапанный, другой нижнеклапанный.
С верхнеклапанным небольшая беда произошла, в следствии неправильной обкатки. Человек при 20км пробега напрягал мотоцикл до 100км/ч.
С нижнеклапанным пока всё хорошо. Пробег 300км. Посмотрим как перезимует. Большой плюс в том, что можно спокойно купить з/ч и на учёт поставить. Вопрос в другом. Кому нужна историческая ценность, тот никогда не приобретёт аппарат данного производителя. Ну а если нужен новый аппарат для души и в комплектациях какие пожелаешь, то я вижу в этом большой плюс.
Кричать про ху****е китайское качество в настоящее время очень глупо, клавиатуры по которым вы жмете пальцами сделаны в китае, как и вся остальная техника. Ломается все при ненадлежащей эксплуатации. Поэтому, прежде чем вбрасывать говно на вентилятор, стоит посмотреть как на этих железяках ездили. Не стоит забывать про соотношение цена/качество, конструкционная сталь стоила и будет стоить дорого. Не стоит полагать, что китайцы не знают как обрабатывать и закалять стали. Китайцам материаловедение явно знакомо. Умеют китайцы делать очень хорошо, но это уже стоит совсем других денег.
К вопросу о деньгах. Сколько же стоят эти самые аппараты?
Был у меня джип китайский Адмирал,так один раз рычаг раздатки в руке остался.А рулевые наконечники кончились через 10 тыс.
Про русские машины.Были у меня два УаЗа.Так рычаги переключения передач у обоих пополам ломались.Даже не там где тонко(внутри коробки).А тупо в середине, где довольно толстый диаметр рычага.И это при «отработанной за 30 или сколько лет выпуска авто!
Что вы за хрень городите, любезный?
Китайцы разные бывают.
Есть низкоквалифицированные, есть высококвалифицировнные.
Все ровно так, как в любой другой стране.
посмотрите внимательно фото аналога М-72 на фото на ихнем сайте))) ГЦ словно из цемента отлита а не из дюрали))) качество шопестдец
а я не доверяю китайцам. все зап части оттуда пока в паровозе едут к нам в россию штампуют и шьют, по подвалам контрафакт гонят нормальных качественных деталей которые были в наших славных СССРшных временах не стало совсем. то ли наши делать разучились то ли китайцы с их качеством! кто сомневается посмотрите краш тесты китайских авто. зрелище пугающее! машина в лепешку при 60км/ч, такое чувство что они действительно из фольги сделаны!
а я не доверяю китайцам. все зап части оттуда пока в паровозе едут к нам в россию штампуют и шьют, по подвалам контрафакт гонят нормальных качественных деталей которые были в наших славных СССРшных временах не стало совсем. то ли наши делать разучились то ли китайцы с их качеством! кто сомневается посмотрите краш тесты китайских авто. зрелище пугающее! машина в лепешку при 60км/ч, такое чувство что они действительно из фольги сделаны!
ЧЕРТИ КОСОГЛАЗЫЕ. (извините за мой рассизм товарищи)!
Китайцы изготовят так, как закажут. Весь ширпотреб, который к нам приходит, вплоть до машин и станков, исполняется по тех. заданиям поставщиков (наших торгашей). Естественно, качество никакое, как следствие достижения минимальной закупочной цены. И отношение китайцев к «своей» или экспортной продукции тут ни при чём. Просто, это единственная страна, способная предложить ЛЮБОЕ качество, от полного фуфла до высокотехнологичных и грамотно сделанных изделий.
Если человек покупает китайский токарный станок в России у какого-то там дилера, должен быть готов к тому, что ходовой винт будет из сыромятины. И чтобы довести станок до ума, потребуются вложения, сопоставимые с покупкой изначально качественного станка достойного производителя. То же самое и с мопедами и прочими изделиями.
Страной правят торгаши. И пока их не начнёт жёстко контролировать государство, будем удивляться, каким дерьмом нас супермаркеты кормят и как плохо делают китайцы.
Китайцы подделывают тяжелый мотоцикл М-72 «Днепр»
Умению китайцев копировать все, что движется, никто уже давно не удивляется. Но зачем подделывать архаичный концептуально и по конструкции мотоцикл с коляской типа МТ «Днепр»? «Авто24» разобрался с этим вопросом.
Как граждане, несколько лет назад имевшие собственный мотозавод прямо в центре столицы, мы очень ревностно относимся ко всем, кто пытается производить что-то вроде наших МТ «Днепр». Тем более, когда это не сходство, а как утверждает кое-кто – откровенное копирование.
Китайский мотопроизводитель Chang Jiang застрял в технологиях середины ХХ века, но сегодня пытается играть на ностальгических чувствах мотофанов
Но не все так просто. В Китае действительно производятся тяжелые мотоциклы марки Chang Jiang нескольких модификаций. Но началось это не вчера, а еще в 1957-м году, когда из Советского Союза китайцам передали техническую документацию на мотоцикл М-72. Это был удачный байк, который сняли с производства на нескольких советских заводах и заменяли на конвейере на более современные модели.
Китайцев моральная устарелость М-72 не огорчила, они сделали из него боевую единицу Китайской народной армии. Собственно, это не было новаторством, ведь и М-72, и его прототип BMW R71 в свое время стояли на вооружении сильнейших армий мира.
Нынешний Chang Jiang 750 по конструкции – тот же М-72 практически в том же виде, каким он был в 1957-м году, несколько изменили только систему зажигания и электрооборудования. Сайдкар выпускается в нескольких версиях – армейской, обычной гражданской и люксовой. При желании можно выбрать и мотоцикл-одиночку, без бокового прицепа.
Армейская версия Chang Jiang 750 почти лишена хрома и имеет экзотический, как на сегодняшнее время нижнеклапанный двигатель мощностью 24 л. с.
В моторной линейке два двигателя, оба объемом 0,746 л, но у одного мощность 24 л.с., а у другой – 32 л.с. Большая мощность второго варианта достигнута за счет верхнеклапанных головок цилиндров.
Вряд ли Chang Jiang 750 сегодня закупает китайская армия, но производитель пытается продвигать его на рынке как ностальгическую ретромодель. И отсылает при этом почему-то к BMW, используя в некоторых комплектациях даже характерные бело-голубые шильдики. Хотя на самом деле китайцы получили документацию и технологии не от немцев, а с советских заводов, возможно даже с Киевского, который именно в 1956-57 гг. снял с производства М-72 и перешел на выпуск новой модели К-750.
Верхнеклапанная версия 750-кубового мотора Chang Jiang развивает мощность 32 л. с. внешнее отличие от М-72 – трамблер, торчащий в сторону под баком
Интересно, что продавать китайские оппозиты не так давно пытались и на просторах бывшего СССР, но дело не пошло. Что и неудивительно, ведь в гаражах и на дорогах постсоветского пространства до сих пор остаются тысячи экземпляров тяжелых мотоциклов К-750, К-650, МТ “Днепр», «Урал» – более качественных и в разы более дешевых, чем китайский «новодел». Однако, нам известно, что как минимум один Chang Jiang 750 в люксовой версии М1 SUPER был продан в Украине.
Наши зарубежные коллеги-автожурналисты несколько лет назад пытались провести тест-драйв Chang Jiang 750, но у них вышла только фотосессия, поскольку оба взятые на тест мотоцикла не могли двигаться как следует.
Слева – советский М-72 (1941 – 1960 гг.), справа – его китайский клон (с 1960 г.) в люксовой версии. За полстолетия появилось лишь несколько отличий.
Интересно, что один из шести советских мотозаводов, которые в 1941 – 1960 гг. производили “колясочник” М-72, функционирует до сих пор. Ирбитский мотозавод “Урал” успешно занимается производством тяжелых мотоциклов, конструктивно близких к М-72, и реализует их по всему миру для фанатов ретростиля.
Модель К-750 сменила на конвейере Киевского мотозавода устаревший М-72 еще в 1956 году.
С другой стороны, популярность суровых “оппозитников” для настоящих мужчин имеет место и в Украине. Отечественные мотофаны без проблем находят для себя подержанные «Днепры» и «Уралы» – или в качестве основы для кастома, или для эксплуатации в оригинальном виде.
Мотоцикл «Чанг-Янг» 750: развеиваем тайны о китайском «Урале»
Экскурс в историю
Путь Chang Jiang 750 (сокращенно CJ750) начинается в Советском Союзе. В 1940 году на московском опытном были начаты разработки тяжелого мотоцикла под руководством Н. П. Сердюкова.
Инженер проходил стажировку на заводе BMW в течение пяти лет. Задача стояла в том, чтобы создать тяжелый мотоцикл, который будет использоваться в военных целях, и образцом был избран BMW R71, хорошо зарекомендовавший себя в вермахте. Несколько экземпляров были тайно закуплены, и уже весной 1941 года Советский Союз стал выпускать свою версию мотоцикла. Он получил название М-72 и класс «бронетехника». Более восьми тысяч единиц техники вышло с конвейера как в варианте с коляской, так и в одиночном.
Мотоцикл «Урал» в Китае
Мотоциклы «Урал» производят в городе Ирбит, данная марка является единственной в мире выпускающей мотоциклы, оснащённые колясками. Самым крупным потребителем продукции завода является США, туда поставляется около 60% продаваемых мотоциклов. Мотоциклы также успешно продаются в странах Евросоюза, Австралии, Японии и многих других странах, на внутренний рынок поставляется всего 4% продаваемых мотоциклов.
Продажи намечено начать уже в начале 2014 года, а первые дилерские представительства откроются в Пекине и Шанхае. Руководство завода отметило, что китайский рынок очень интересен для развития продаж, так как в Китае появилась прослойка обеспеченных граждан, которые очень охотно покупают эксклюзивные товары, к которым смело можно отнести и продукцию завода. Китай имеет высокие темпы экономического развития и по объему продаж своей продукции завод ожидает, что Китай станет вторым рынком после США. Отмечено, что, несмотря на мировую тенденцию размещать производство автомобилей и прочих товаров на территории Китая, завод не собирается применять эту практику для сборки мотоциклов в Китае.
Заметка: если вас интересует такая услуга как — транспортировка тракторов, то мы рекомендуем посетить сайт moskvabuksir.ru. Помимо этого на сайте вы также сможет заказать услуги по эвакуации мотоциклов, легковых автомобилей и внедорожников.
Дженерал Электрик Файнанс начало предоставлять американским дилерам продукции «Урал» т. н. флоринговое финансирование. Илья Хаит, директор Ирбитского предприятия, заявил, что до…
Ирбитский завод заявил о выпуске ограниченной серии Gaucho Rambler, которую посвятили южноамериканским мотивам. Ежегодно Ирбитский мотоциклетный завод дарит любителям…
Знаменитый мотозавод в Ирбите постепенно покоряет новые рынки. На днях стало известно, что заводом был заключено дистрибьюторское соглашение с компанией из Таиланда. Компания…
Никто не станет спорить с тем, что будущее на автомобильных дорогах мира принадлежит электрическому транспорту, и именно это является причиной того, что ведущие производители…
Прошедший выставочный фестиваль на озере Комо под названием «Конкорсо д`Элеганса де Вилла Эсте 2013» принес немало позитивных новостей и впечатлений. Но главной из них стала…
На войне
Мотоцикл использовался в военных целях. Предусматривалась установка сумок под боеприпасы, ЗИП, а также кронштейны для крепления ручного пулемета. Их называют вертлюгами. На них мог устанавливаться, например, пулемет Дегтярева. Он крепился сошками к его пластине, и можно было не только удобно перевозить пулемет с места на место, но и вести огонь даже во время езды.
Существовали даже модификации с возможностью установки в коляску 82-миллиметрового миномета, правда, поставлялись в весьма ограниченных количествах. Спустя несколько лет после окончания войны в продажу были выпущены и гражданские мотоциклы на базе M-72: кроссовый M-72К, две спортивные модели (с коляской и без) и гоночный M-80. Однако выпуск был небольшим.
С итальянской кабиной и китайскими мостами: тест «городского» бескапотного Урала С35510 6×4
Пару лет назад на презентации дорожных Уралов Некст с колёсной формулой 6х4 над Дмитровским полигоном стояла атмосфера лёгких смешков. Это добрые автожурналисты деликатно выражали свой скепсис по поводу капотных Уралов, которые должны были стать новым шасси для линейки коммунальной техники. Автожурналисты – народ деликатный (кроме некоторых), поэтому вслух свои сомнения по поводу целесообразности такого шага завода говорить не стали. Но наверняка многие подумали: ну кому нужен городской мусоровоз с капотом? И, скорее всего, к такому выводу пришли не только журналисты, но и будущие покупатели этих машин. Поэтому, как было сказано представителем завода на презентации, новое семейство бескапотных дорожных Уралов создано по желанию тех, кто предпочитает использовать для своих нужд машины с бескапотной компоновкой. То есть, по желанию трудящихся. И это весьма похвально: сделали довольно быстро и на первый взгляд – даже неплохо. Но сделали не до конца.
Совсем недавно УралАЗ показывал эти машины в Москве на выставке строительной техники и технологий (она же СТТ-2021). К сожалению, я туда не попал, но фотографии разглядывал с интересом. Особенно фотографии Уралов. Очень интересно было увидеть новую (точнее, рестайлинговую) кабину нового бескапотника. Теоретически эта кабина нам известна очень давно: это кабина Iveco, которую выпускают для Iveco TurboTech с изменениями с начала 80-х годов. На новом поколении бескапотных Уралов она должна была появиться с очередной порцией изменений. Но, к моему удивлению, почти все показанные на СТТ машины стояли со старой кабиной от полноприводных Урал-М. И только у одного самосвала стояла та, которую было интересно посмотреть в первую очередь.
На презентацию семейства в Питере привезли те же самые машины. Покататься можно было на любой, но я нарезал круги, как акула вокруг водолаза, только вокруг этого самого самосвала с новой кабиной. Времени дают катастрофически мало, так что есть только один шанс посмотреть эту кабину вживую. Для этого придётся вытолкнуть из самосвала вон того крепкого дядю в красивых очках Ray-Ban и сесть за руль до того, как сюда залезет очередной желающий. После этого можно будет минут семь, а если повезёт, то и десять кататься на машине и фотографировать интерьер. Но это всё будет потом, а пока посмотрим, что нового в этом семействе дорожных бескапотников.
Дружба народов
Начнём с сердца – с мотора. Выбора двигателей у семейства нет, тут может стоять только один дизель – ЯМЗ-653. И здесь нет ничего необычного или революционного: это рядная «шестёрка» объёмом 11,12 л и мощностью 420 л.с. Максимальный крутящий момент – 1985 Нм при 1100-1300 оборотах. Само собой, тут есть турбонаддув с охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух». Заявленный ресурс до капитального ремонта – миллион километров. И, конечно же, тут есть всеми нами любимая система SCR. Кстати, бак для мочевины позади кабины – 39 литров. Печально, но без этого сейчас никак.
А вот то, что стоит после мотора, может у некоторых вызвать вопросы, возмущение, гнев и желание написать комментарий в духе «Ну и что тут осталось от Урала?». Через диафрагменное однодисковое сцепление к мотору присоединена китайская механическая коробка передач Fast Gear FG 12JS 220TA. У неё есть не только 12 передач, но и тросовый привод, который мы оценим чуть позже.
Крутящий момент из китайской коробки уходит на китайские же мосты HanDe. Передний мост, не ведущий, тоже HanDe. Но не стоит делать из этого трагедию века: эти коробки и мосты используют многие, не только Урал. Есть эта продукция и на КамАЗах, и на МАЗах. Для дорожной техники это нормально. Но вернёмся к мостам.
Задние мосты грузоподъёмностью 13 тонн имеют межосевую и межколёсную блокировки. Передний мост, как я уже говорил, не ведущий, а его грузоподъёмность составляет девять тонн. Итого для самосвала полная масса составляет до 35 тонн, грузоподъёмность – до 21,5 тонны (с нашим 20-кубовым кузовом – чуть меньше). Грузоподъёмность шасси, само собой, больше – до 25 тонн.
В подвесках нет ничего нового или необычного. Задняя – балансирная, рессорная, но со стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя – тоже рессорная и тоже со стабилизатором.
Всё вышеперечисленное хозяйство покоится на раме из лонжеронов постоянного сечения. В общем, классика жанра. Поэтому перейдём к следующей части «дружбы народов» – новой кабине. Вот тут кое-что интересное есть.
Как у людей
Я не буду рассказывать про прочный или качественный пластик: времени его разглядывать и проверять на прочность не было, а переписывать пресс-релизы я не люблю. Допустим, он действительно качественный. Но лучше посмотреть, что есть в кабине действительно важного. Для этого в неё сначала надо попасть.
Забраться в эту кабину несложно, хотя нижняя ступенька выглядит немного инородно. Правда, как было сказано на презентации, это ещё предсерийный образец (в серию эти кабины запустят, скорее всего, не раньше сентября этого года), так что некоторые детали интерьера и экстерьера ещё будут отличаться. Итак, садимся в кабину.
На нашем экземпляре полностью электронная приборная панель. Не знаю, будет ли она в серийных машинах, потому что в розданных буклетах этой на фотографиях панели нет – там изображены обычные стрелочные приборы. Жалко, потому что выглядит цифровая приборка неплохо и читается тоже хорошо.
Второй важный момент – это возможности подгонки под себя рабочего места. У рулевой колонки есть регулировки и по высоте, и по вылету. Да и сам по себе мультируль на Урале – это интересно. Кнопки на руле управляют двухдиновой аудиосистемой, которая может читать данные с обычной флэшки и с SD-карты.
Вообще, по части электронных «плюшек» кабина удивительно богатая. Тут есть и электроподогрев зеркал, и электростеклоподъёмники, и даже электронный блок управления климатом. Дизайн всей этой роскоши немного спорный, но критиковать не буду – это всё вкусовщина. Да и не так уж это важно для самосвала.
А вот что важно и что объективно странно – это расположение педалей тормоза и газа. Они очень удачно разнесены по высоте, но стоят слишком близко друг к другу. В обычных ботинках 45-го размера я более-менее справлялся, но ведь это самосвал, а значит, ездить в нём будут и в рабочих сапогах, и в чём-то ещё менее потребном. И вот тогда к педальному узлу придётся привыкать долго.
Отмечу, что представители завода, присутствовавшие на презентации, просили сразу высказывать свои замечания. Да старта серийного производства ещё есть несколько месяцев, так что некоторые мелочи ещё можно успеть исправить. Глядишь, и педали разнесут чуть дальше друг от друга.
Оценивать динамику пустого самосвала – самое бестолковое занятие на Земле. Так что никаких оценок по этому параметру не будет. Зато насчёт манёвренности кое-что сказать можно. Там, где было довольно трудно развернуться на полноприводном бескапотнике, на дорожном Урале сделать это получалось легко. И это действительно хорошо и важно.
Тросовый привод КПП – это тоже неплохо. Ходы получились очень короткими и достаточно чёткими, хотя на новой машине подпружиненный рычаг довольно трудно ходит вправо-влево (по перемещению вперёд-назад вопросов нет). Ничего, со временем разработается.
И ещё одно. Когда я ждал своей очереди залезть в кабину, я не только видел, но и слышал, как Уралы проезжали мимо меня. Они тут разворачивались и начинали путь по прямой, так что свист турбин разгоняющихся мимо меня машин я запомнил хорошо. Но внутри кабины я этого характерного свиста почти не слышал, хотя мотор стоял практически подо мной. А это значит, что у кабины есть приличная звукоизоляция. Дай бог, чтобы на серийных машинах она не стала хуже.
К сожалению, что-то рассказать подробнее о пятиминутной поездке на пустом самосвале по бетонной полосе нереально. Можно, конечно, что-то нафантазировать, но смысла я в этом не вижу. Так что перейдём к финальной, но важной части: сколько всё это будет работать и сколько стоить?
Немного цифр
Понятно, что сравнивать Урал с иномарками типа MAN’а смысла нет (хотя замечу, что когда-то шли серьёзные разговоры об использовании на Урале кабины от MAN TGS), так что ближайшим конкурентом этого нашего самосвала, скорее всего, назову МАЗ-6501С9. На этой машине стоит такой же дизель ЯМЗ-653 с теми же 420 л.с., но вот коробка передач другая – ZF. Грузоподъёмность тоже приблизительно такая же (около 20 тонн при полной массе 33 500 кг). Такой «мазай» обойдётся почти в 5,3 млн рублей. Точную стоимость нового Урала С35510 пока назвать трудно, но ориентировочная сумма составляет от 5,16 до 5,3 млн рублей. То есть, тут соблюдается паритет, хотя вполне возможно, что Урал будет всё-таки тысяч на сто дешевле МАЗа. В общем, цена у него вполне конкурентоспособная.
Гарантия теоретически тоже неплохая: три года или 150 тысяч пробега. А вот насчёт межсервисного интервала немного лукавят: говорят, что он составляет до 20 тысяч км. Вероятно, «в тяжёлых условиях» (как это любят формулировать дилеры и производители) интервал должен быть раза в два меньше. А других условий у самосвала не бывает – он рождён для тяжёлых условий. Кроме того, любой водитель скажет, что на самосвалах в России без перегруза не ездят. Впрочем, это уже другая история.
А история бескапотных дорожных Уралов только начинается. Хочется, чтобы она была долгой. И отчасти в это даже верится, потому что если ниша полноприводных грузовиков довольно узкая и уже хорошо занятая, то в сегменте дорожных коммерческих автомобилей Уралу пока есть куда идти. Ну, или ехать.
Использование итальянской кабины и китайской трансмиссии на Уралах — это:
Новая страна
В пятидесятых годах разработки М-72 были проданы в КНР. Мотоцикл получил название Chang Jiang и производился на авиационном заводе (China Nanchang Aircraft Manufacturing Company). Агрегат выпускался вплоть до девяностых годов, а вот в наши дни производство его будет незаконно из-за несоответствия экологическим стандартам. Однако в Китае до сих пор выпускают мелкие детали для этого мотоцикла, чтобы обеспечить потребности тех, кто приобрел технику в прошлом. Существуют модификации CJ750 с электростартером и наклонным обтекателем с двумя фарами.
Из-за ограниченной скорости и управления мотоцикл в основном использовался полицейскими и в медицинской службе именно в варианте с коляской. Китай предпринимал попытки экспорта Chang Jiang в страны Европы, но помешала его низкая конкурентоспособность. В конце концов, он был копией мотоцикла, выпускаемого еще в довоенное время, и, несмотря на некоторые плюсы (зарекомендовавшая себя конструкция, возможность перевозить довольно тяжелые грузы), не мог ничего противопоставить мотоциклам нового поколения.
Тем не менее есть отличия, которые не дают полностью раствориться в ностальгии: во-первых, сейчас все-таки уже другой век, а во-вторых, в руках у меня не оригинал, а копия.
Я до сих пор помню каждый сварочный шов и каждый болт теперь уже бывшего своего М-72М образца 1957 года с надписью «Ирбит» на округлом боку бензобака, а также истлевшую от времени книжку с подписями главного конструктора и начальника цеха, как мне казалось, дававших руку на отсечение, что мотоцикл исправен и прослужит многие годы своему гражданскому хозяину. Что в нем мне больше всего нравилось – он был полностью в оригинальном состоянии (даже проводка была в тканевой оплетке), судьба его оградила от посягательств горе-кастомайзеров с «адскими болгарками» вместо рук и промасленной ветошью вместо головного мозга. Когда я его продал одному ретроманьяку, о чем иногда все-таки жалею, пески времени отсчитали ему ровно сорок шесть лет. Но на тот момент он никоим образом не проявлял признаков старческого маразма и дряхления, был бодр и свеж. Лишь слегка потертые цировки говорили об истинном возрасте мотоцикла.
Теперь же я стою перед черным лакированным «оппозитом», всем своим видом пытающимся походить на классический М-72. Вот только выпущен он не полвека назад, а всего-то несколько месяцев как. И действительно внешне новодел поразительно напоминает «старика». Вроде бы те же колеса без ирбитских «ромашек» поздних серий, те же подвески без гидравлики, те же квадратные головки цилиндров с характерными ребрами охлаждения, та же рама… Боковой прицеп – и тот тяжело отличить от продукции ИМЗ. Сходство парадоксально! Но только при одном условии – если смотреть на мотоцикл издалека, метров с двадцати-тридцати. Не меньше. С сокращением дистанции начинают проясняться отличия, говорящие о происхождении копии. Особенно в глаза бросаются китайские иероглифы, словно татуировки, разбросанные по всему стальному телу… Ну, здравствуй, уроженец Поднебесной!
Про существование этого мотоцикла известно давно – всю документацию по производству М-72 и оборудование СССР подарил дружественному на тот момент Китаю в далеком 1957 году (производство под маркой Chang Jiang китайцы смогли освоить чуть позже – к 1961 году). Это потом будут и полный разрыв отношений, и обвинения Мао в «социалистическом империализме» СССР, и пограничные конфликты у острова Даманский, реки Тасты и озера Жаланашколь… А тогда основополагающим принципом межгосударственных связей был пока еще «русский с китайцем – братья навек». Так что технологиями делились бескорыстно, вовсе не ожидая, что такая доброта может выйти боком.
Однако вряд ли Chang Jiang вообще появился бы у нас, если бы ИМЗ к началу века двадцать первого не переориентировался на внешний рынок (в основном, США) и не свернул всю сеть дилеров по стране, сведя поставки мототехники до единичных заказов «прямо с завода». А как же киевский мотогигант? А тот с недавних пор вовсе прекратил производство какой бы то ни было мототехники. Неудивительно, что произошло очевидное и вполне ожидаемое: освободившаяся рыночная ниша продержалась вакантной совсем недолго.
Chang Jiang M1M: классик, 2010 г., 746 см³, 24 л.с., 350 кг, 272 000 руб.
Chang Jiang M1Super: классик, 2010 г., 746 см³, 32 л.с., 350 кг, 320 000 руб.
Подавляющее большинство деталей и агрегатов идентично таковым на советском М-72.
Коробка передач Chang Jiang практически копия М-72-й, за исключением торчащего сверху рычага включения задней передачи.
Самое заметное отличие китайского мотора от «оригинала» – прилепленный сбоку картера трамблер.
Сей странный предмет есть не что иное, как указатель поворотов. Но все-таки надежней махать руками по старинке.
Все блестит и отражается – это люксовая версия «китайца» M1Super, которая щеголяет просто безграничным количеством хрома.
Тем не менее базовый M1M со своим минимумом выглядит все-таки органичней и естественней.
Тема ретро – вариант почти всегда выигрышный. Только при условии, что это самое «ретро» не только способно самостоятельно передвигаться, но и делать это регулярно.
Кое-где еще встречается самый настоящий служивый МВ-750. Но с помощью китайских околовоенных аксессуаров и из обычного «нижнеклапанника» можно создать нечто похожее.
Рядом с этими «оппозитами» время будто остановилось. И кажется, что и нет на свете ни впрыска, ни различных электронных помощников, ни прогрессивных подвесок.
В первую очередь восточная экспансия проявилась в виде хлынувшего из Китая потока запчастей самого разного качества: глушители с «рыбьими хвостами», фары с встроенными спидометрами, крылья первых поколений М-72 с креплениями на перьях вилки, сами перья и «свечи» задних амортизаторов, различные околовоенные аксессуары для отдельных воинственно настроенных индивидуумов и прочее – все то, что с недавних пор снова попало в разряд тотального дефицита. Особенно, после глобального опустошения даже самых дальних и секретных складов армейского резерва. Через некоторое время, вслед за обвесом, торговцы повезли детали двигателя. Невероятно, что многие обладатели отечественных тяжеловозов практически безропотно проглотили и их, наловчившись менять в процессе эксплуатации цилиндры или поршневые пальцы из «сырого» металла порой чаще иных расходников. Главное, чтобы было дешево и всегда в наличии? Видимо…
А затем наступила очередь непосредственно самих мотоциклов…
– Мы решили привезти на пробу пару-тройку штук. Буквально вот на днях их удалось растаможить и получить ПТС. Что самое удивительное – спрос есть! Несколько уже продано.
Честно говоря, на ходу разницу между ними удалось ощутить едва-едва: черный «эм-первый» с трудом сжигал топливо одним цилиндром из двух, а синий «супер» страдал невключающейся первой передачей, из-за чего приходилось трогаться со второй. Так что, как ни грустно это признать, несмотря на налепленные повсюду бело-голубые эмблемы, недвусмысленно намекающие на баварские корни марки, восточное происхождение мотоциклов заметно мгновенно.
Оно угадывается с первого пристального взгляда – по качеству обработки поверхностей и волнообразному лакокрасочному покрытию, а также по некоторым особенностям национальной конструкторской школы. Одна из таких «локализаций» – торчащая на картере банка трамблера. Генератор китайские инженеры поселили под передней крышкой двигателя на коленчатом валу, как на старых BMW. А на привычном для него месте что? Электростартер! Правда, емкости аккумулятора хватает ровно на то, чтобы лишь пару раз провернуть коленвал. Если от кнопки Chang Jiang сразу не завелся, вся надежда на кик. Интересно, сумеет ли генератор вытянуть более энергоемкий аккумулятор, чтобы не приходилось каждый раз исполнять вокруг «китайца» шаманские танцы после пяти минут простоя с зажженным ближним светом?
– Обычно, когда заказывают у нас CJ750, мы меняем родные карбюраторы на более надежные Mikuni. Иногда полностью перекрашиваем. В любой цвет. Можем обшить «коляску» натуральной кожей и деревом. Правда, после полного спектра подобных работ цена возрастает почти вдвое.
Вдвое… Не много ли за тюнинг полуфабриката?
Бог с ними – с двигателем и карбюраторами. Бог с ней – с отделкой. Но ездить на этих аппаратах просто страшно. И опасно – ведь разогнаться они еще способны, а вот останавливаются уже с трудом: переднего тормоза практически нет, а задний… он здесь присутствует – да и только. И ладно, коли не с чем сравнивать! Но «МотоРетро» привезла на импровизированный мини-тест заодно с «китайцами» самый настоящий М-72М 1957 года выпуска, пусть и с китайской навеской и кучей вновь изготовленных табличек «под BMW R71». Нельзя сказать, что советский «оппозит» умопомрачительно тормозит или превосходит Chang Jiang по динамике и комфорту. Но ощущается он другой машиной – более цельной и сбалансированной, где все работает и ничего не отваливается. Это при том, что он значительно старше своих азиатских потомков.
Признаюсь, отправляясь на встречу с Chang Jiang, где-то в глубине души предвкушал те чувства и ощущения, которые испытывал когда-то, перегоняя приобретенный в Алтайском крае нижнеклапанный М-72М. Но… Как показало знакомство, копия вряд ли сможет заменить оригинал. Во всяком случае, пока.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ.
Василий Бирюков — реставратор, независимый эксперт.
Классические формы старого доброго М-72 вряд ли кого оставят равнодушным. К тому же китайцы всячески поддерживают тему «ретро» – обилие хрома, цировки. Мотоциклы смотрятся нарядно, броско, притягивают взгляд. Издалека.
А подойдешь ближе – не покидает ощущение: что-то не так. Полированный двигатель – замечательно. Но зачем головки болтов красного цвета? Почему винты и под шлиц, и под крест? Тут же страшные разъемы проводки – не иначе с грузовика. Такое впечатление, что мотоцикл собирали «из того что было». Отхромировано все, что можно, и что не нужно. Подготовкой поверхности и не пахнет. Но блестит все. Рядом с хромированной основной фарой две хромированные дополнительные прикреплены на кронштейнах а-ля «кусок железной полосы». Прикреплены боком. Почему?
Технически мотоциклы во многом отличаются от советского прародителя. Нововведения позаимствованы с BMW годов 60-х, но с китайским колоритом. Генератор спереди, на коленвале – очень хорошо. Но передняя крышка двигателя на «китайце» не совпадает по обводам сантиметров на пять. Электростартер стоит на месте старого генератора и вращает коленвал через распредвал. Немцам такое в голову не пришло. Верхнеклапанные головки, позволяющие поднять мощность двигателя, сочетаются с откровенно слабым коленвалом, не претерпевшим изменений с давних времен. Сразу возникает вопрос о ресурсе…
Во многом конструкторы пошли по пути не совершенствования, а напротив – упрощения. Вместо трех листов рессор подвески кузова коляски – два. Упразднены пресс-масленки, а прочные литые кронштейны заменены отрезком трубы. Слабые ступицы колес, которые модернизировали в СССР лет 50 назад, красуются тут и поныне. Бросается в глаза низкое качество литья на головках цилиндров нижнеклапанника.
Верхнеклапанный мотор, оснащенный автоматом опережения зажигания, неплохо тянет, ровно реагирует на открытие газа, радует синхронностью работы цилиндров. Торможение не стало откровением – задний тормоз кое-как, со скрипом, но останавливает аппарат. Переднего тормоза считай, что нет. Причина, скорее всего, – яйцеобразные барабаны.
Проверить мотоциклы на разных режимах не получилось из-за неполадок. Зато удалось покататься на советском М-72М 1957 года выпуска, стилизованном под военный BMW. Конечно, он требует определенного навыка в управлении опережением зажигания, не имеет стартера и заднего хода, но – черт возьми! – он исправно ездил на протяжении всего теста! И по ходовым качествам не уступал китайскому мотоциклу 2010 года.
В общем, создается впечатление, что китайцы сделали не совсем мотоцикл. Вроде есть все, что нужно для езды, но с сомнительным конструктивом и качеством. Вроде есть все, чтобы быть «ретро», но настоящего шарма нет, лишь украшательство и безвкусица. Есть славная долгая история, но нет уважения к ней, хотя на баварские корни марки намекают названия комплектаций – «R71» и «R75».
Возможно, у неизбалованных «колясочниками» заграничных потребителей эта техника и пользуется спросом, но в нашей стране, где мотоциклов с боковым прицепом еще предостаточно, у «клонов», по-моему, нет шансов. За предлагаемую цену можно неплохо отреставрировать настоящий ретромотоцикл. Или купить новый «Урал» с приводом на коляску, мощным мотором, дисковым тормозом и прочей современной начинкой, до которого по стилю, качеству и надежности китайцам еще очень далеко.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Chang Jiang M1M/Super (данные производителя)
Модель
| Chang Jiang M1M | Chang Jiang M1Super | |
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | ||
| Модельный год | 2010 | |
| Сухая масса, кг | 350 | |
| Длина × ширина × высота, мм | 2400×1600×1000 | |
| База, мм | 1420 | |
| Дорожный просвет, мм | 135 | |
| Высота по седлу, мм | 760 | |
| Объем бензобака, л | 24 | |
| Угол наклона рулевой колонки, град. | 26,3 | |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| Тип | B2, 4Т | |
| ГРМ | нижнеклапанный, 2 клапана на цилиндр | OHV, 2 клапана на цилиндр |
| Рабочий объем, см³ | 746 | |
| Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 78×78 | |
| Степень сжатия | 5,5:1 | |
| Система питания | 2 карбюратора | |
| Мощность, л.с. при об/мин | 24/4200–4800 | 32/4700–5300 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 45/2750–3500 | н.д. |
| Система охлаждения | воздушная | |
| Система запуска | электростартер | |
| ТРАНСМИССИЯ | ||
| Сцепление | 2-дисковое, сухое | |
| Коробка передач | 4-ступенчатая, задний ход | |
| Главная передача | кардан | |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | ||
| Рама | трубчатая, стальная | |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка | |
| Задняя подвеска | маятниковая, свечная, пружинная | |
| Тормозная система | раздельная, механическая | |
| Тормоза | барабанный/барабанный | |
| Колеса | спицованные | |
| Передняя шина | 3,75–19 | |
| Задняя шина | 3,75–19 | |
Технические характеристики
В мотоцикле установлен четырехклапанный двухцилиндровый оппозитный двигатель с рабочим объемом 745 см3. Трансмиссия – четырехскоростная, диаметр колес одинаков – 19 дюймов. Каждый цилиндр получает топливо от собственного карбюратора. Мотоцикл «Чанг-Янг» относится к дорожным. Он довольно тяжел – около 230 кг с пустым баком без коляски и 350 – с коляской. Мощность мотора 27 лошадиных сил, максимальная скорость мотоцикла 120 км/ч. Однако барабанные тормоза не могут обеспечить качественное торможение на больших скоростях, а общая управляемость агрегата довольно низкая даже в одиночном варианте, хотя оппозитное расположение цилиндров обеспечивает уравновешенность и низкий центр тяжести.
Мотоцикл «Чанг-Янг» хорошо подходит для неспешной езды даже на дальние расстояния, к тому же он вполне справляется с большими нагрузками и снаряжен большим бензобаком объемом 24 литра.
В наши дни
Учитывая, что мотоцикл «Чанг-Янг» не производится уже более двадцати лет, его поиски можно сравнить с покупкой «Урала» или «Днепра» за границей. Это сложно, но возможно. А вот в стране-производителе это нередкие и недорогие мотоциклы. То же самое касается и CJ750 – его вполне можно найти в Китае, там на нем до сих пор бороздят просторы проселочных дорог. Для настоящего любителя ретро-мотоциклов, конечно, нет никаких преград, но покупка их за границей, транспортировка и оформление документов могут вылиться в круглую сумму. Ко всему еще можно прибавить деньги, которые наверняка потребуются на ремонт.
Китайские автомобили
После долгого путешествия по истории малолитражных автомобилей, которые производились в КНР на рубеже веков очень странно было бы перейти к огромным военным грузовикам. Но именно это мы сегодня и сделаем!
Наш сегодняшний герой — работяга, настоящий вояка, да и просто крепкий грузовик — Dongfeng EQ240. Сей грузовик появился в 1975 году. Он производился на Втором Автомобильном Заводе, который создали в 1969-м по личному указанию председателя Мао специально для осуществления военных заказов на грузовую технику.
Многим внешний вид грузовика покажется знакомым. И вы будете абсолютно правы, если распознаете в нем советские черты. EQ240 является лицензионной копией советского автомобиля «Урал-375», правда лишь отчасти. На самом деле лицензию на шасси «Урала» КНР приобрела ещё в середине 60-х годов. Китайцам очень приглянулось крепкое и сверпроходимое шасси, но не понравился прожорливый бензиновый двигатель. Попутно закупив лицензию на австрийский дизель Steyr, компания Shaanxi выпустила грузовик SX250 — сочетающий советское шасси, австрийский двигатель и измененную кабину от Hanyang CQ260, которая, в свою очередь, являлась копией французской кабины от Berliet GBU-15. Поразительная солянка! Об этих грузовиках мы обязательно поговорим отдельно в будущем. Однако стоит подвести своеобразную черту.
На фото: грузовик DongFeng EQ240.
Исходя из всего вышеперечисленного, мы прекрасно осознаем, что шасси советского «Урала» уже было освоено в производстве, но сразу же возникает вопрос. Почему именно Dongfeng EQ240 похож на советский «Урал», а не его предок в лице Shaanxi SX250? Возможно, все-таки Китай заново закупил лицензию в СССР уже не просто на шасси, а на весь грузовик?
И на самом деле это очень сомнительно — 1975 год является отнюдь не радужным в отношениях КНР и СССР. Несколько лет назад отгремели столкновения на острове Даманский, и военные трофеи Китай сразу начинал копировать и пытался пускать в производство. Были ли среди захваченной техники «Уралы» доподлинно неизвестно. Но факт остается фактом — если среди трофейной техники и были советские грузовики, то скрестить уже освоенное в производстве шасси с ураловской кабиной не составило бы труда.
Безусловно, это лишь догадки, а информации об автомобилях весьма мало до сих пор, хотя их производство прекратилось в конце 90-х. Источники сильно разнятся в показаниях — отечественные утверждают, что имела место покупка лицензии на грузовик, а западные в целом вообще не знают его родословной. И именно эта неопределенность позволяет сделать такую догадку — слишком много факторов не сходятся. Тем не менее грузовик получился хоть и похожим на свой советский прототип, но приобрел собственный, уникальный дизайн «морды лица», да и в целом измененную, приспособленную для местных условий производства кабину.
На фото: грузовик DongFeng EQ240.
На фото: грузовик «Урал-375».
Весила машина 2,5 тонны, колесная формула 6×6, вес составлял 7800 кг. Грузовик мог везти до 12 человек десанта или соответствующий по объему груз массой до 4,5 тонн. Производилась машина по советским стандартам середины 60-х — с бензиновым двигателем EQ6100-1. Это был рядный 6-цилиндровый мотор объемом 5,4 литра, который выдавал 135 лошадиных сил. Удивительно, но, кажется, у этого двигателя нет родословной в лице советских или западных аналогов. По крайней мере найти их не удалось, так что на данный момент можно смело заявить, что это двигатель собственной китайской разработки. Тем не менее этот агрегат выдавал значительно меньшую мощность в сравнении с советским «Уралом-375», на котором устанавливался бензиновый двигатель ЗИЛ-375 — V8 мощностью 180 лошадиных сил. Поэтому вскоре встал вопрос об улучшенной силовой установке.
В 1990-е грузовик прошел ряд модернизаций, получив новое название в соответствии с новой отраслевой индексацией — EQ2080, а вскоре появился EQ2081 с двигателем Cummins. Производство американских моторов в КНР началось вместе с реформами Дэн Сяопина. После того, как Китай объявил новую политику экономической открытости, по всему КНР начали открываться совместные с западом предприятия. Турбодизель Cummins 6BT5.9, который устанавливался на EQ2081, был рядным, с шестью цилиндрами, объемом 5,9 литра. Он выдавал уже 160 лошадиных сил и в целом куда лучше подходил для тяжелого грузовика.
В 1995 году вышла последняя модификация этого грузовика — EQ2082E для экспорта в армию Перу, где 400 EQ2082E должны были заменить американские М35 и советские «Уралы-375». До этого момента грузовики не поставлялись на экспорт. Впрочем, и в дальнейшем говорить о существенных поставках за рубеж не приходится, разве что Судан заказал небольшое количество этих грузовиков. Так что заметной карьеры в других странах у Dongfeng не было.
На фото: грузовики DongFeng EQ240 в китайской армии.
На фото: грузовик DongFeng EQ240.
А на этом все. Сегодня мы познакомились с самым массовым грузовиком НОАК и одним из самых массовых в КНР. Несмотря на то, что он уже давно не производится, его служба еще не закончена. Сотни таких грузовиков работают и по сей день, и мы надеемся, что будут работать и впредь.
Андрей ТРУБИН, редактор страницы «Китайских автомобилей» в соцсети «ВКонтакте»
Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter