Мотоцикл чезет 1 цилиндр
Мотоцыклы ČZ 350 тип 472.5
Хотелось чуть поделится информацией о пожалуй культовом мотоцыкле эпохи СССР это не ЯВА это его брат Чезет:
(Česká zbrojovka)
Новый топливный бак большой емкости, черная вилка с резиновыми чехлами преобразили привычный вид CZ
Четыре года назад к нам поступили первые дорожные мотоциклы CZ-350 типа 472. В редакционном
тесте модели 472.3 («За рулем», 1977, № 4) мы, в общем положительно оценив машину, высказали
ряд замечаний и ‘пожеланий, которые позже поддержали владельцы CZ. Завод оперативно
откликнулся на них и уже год спустя произвел отельные конструктивные изменения, с которыми
предстала следующая модель 472.4 («За рулем», 1979, № 3). Продолжая совершенствовать машину,
чехословацкие мотоциклостроители в нынешнем году приступили к серийному выпуску еще одной
новой модели — 472.5. Один из опытных образцов завод и внешнеторговое объединение «Мотоков»
передали в прошлом году в распоряжение редакции. 8000 километров самых разных дорог,
пройденных на этом мотоцикле, позволили нам познакомиться с нововведениями, оценить их
достоинства.
Что нового в новой модели
CZ-350 с индексом 472.5 выго дно отличается от своего предшественника прежде всего топливным
баком, передней телескопической вилкой улучшенной конструкции, наличием передних и задних
защитных дуг, усовершенствованным седлом, фарой больших размеров (такой же, как на ЯВЕ-634) и
некоторыми другими, менее заметными деталями.
Прежний топливный бак (на моделях 472.3 и 472.4) не устраивал многих мотоциклистов из-за явно
малой емкости (13 литров), приемлемой скорее для спортивных целей, чем для деловых, а тем более
туристских поездок. Кроме того, слишком широкая и угловатая задняя часть бака не отвечала
требованиям эргономики и не оставляла надежды когда-либо к ней привыкнуть. Новый бак вмещает
не менее 18 литров. Он удобен, не имеет «острых углов». Водитель любой комплекции сидит за рулем
плотно, уверенно, ничто уже не мешает ногам.
Большое достоинство модели 472.5 — новая передняя вилка с нижними трубами из легкого сплава.
Ход ее — без малого 150 мм, а характеристика, на наш взгляд, вполне универсальна: она хорошо
работает в самых разнообразных условиях, как на мелких неровностях твердого дорожного покрытия,
вызывающих высокочастотные вибрации, так и при быстром движении по проселкам и булыжным
мостовым. Крайне редко вилка срабатывает до упора, что, без сомнения, повышает безопасность езды
в тяжелых условиях. Важным элементом передней вилки мы считаем резиновые чехлы, защищающие
соединения труб от пыли и воды. Они способствуют увеличению срока службы всего узла. Прежние,
металлические кожухи слабо выполняли эту функцию, что, как показал многолетний опыт
эксплуатации чехословацких мотоциклов в нашей стране, служило главкой причиной
преждевременной течи масла из перьев, их износа и нарушений в работе.
Подвергся усовершенствованию опорный диск тормозных колодок переднего колеса. Прежняя
конструкция страдала одним недостатком: расположенный в центре диска выступ для соединения с
пером вилки явно перегружался при торможении и довольно быстро изнашивался, В результате здесь
появлялся зазор, снижавший жесткость вилки, что ухудшало устойчивость мотоцикла три торможении.
В новой конструкции соединение вилки и опорного диска сделано на его наружном радиусе, что во
много раз уменьшило нагрузку на него, а соответственно и износ.
Соединение опорного диска тормозных колодок с пером вилки стало более надежным и долговечным, обеспечив этому нагруженному узлу большую жесткость, а мотоциклу — устойчивость при торможении.
Обращает на себя внимание плотная компоновка CZ-472.5, порой затрудняющая обслуживание, но, безусловно, оправданная. У этого мотоцикла низко расположен центр тяжести, и поэтому субъективно воспринимаешь его как легкий и поворотливый. Он удивительно устойчив даже при движении с очень низкой скоростью, реагирует на малейшие отклонения корпуса водителя, которому при этом легче работать рулем. CZ-472.5 хорош для езды по городу в часы пик, когда приходится буквально пробираться сквозь автомобильные заслоны у светофоров и перекрестков на скорости чуть больше нуля. Новое седло добротное, красиво сработанное, широкое, по отзывам водителей и пассажиров — удобно.
Мы не проверяли в деле защитные дуги, поскольку не доводилось падать. Но их размеры близки размерам тех, что были на испытанных ЯВАХ, внушают уверенность в прочности и надежности
Динамические качества двигателя в целом нам понравились, хотя в сущности характеристика его осталась такой же, как у модели 472.4. Мотор прекрасно «тянет» во всем рабочем диапазоне оборотов, за исключением, разве что, предельно низких, которые для дорожного мотоцикла в наше время не так уж и важны. Максимальная скорость (без специальной подготовки, при нормальной посадке водителя ростом около 180 см) достигает 125 км/ч по спидометру.
Мы не стали проводить более точных измерений, поскольку этот параметр при существующих ограничениях скорости на дорогах не очень волнует мотоциклистов.
В то же время здесь следует сказать немного о вибрациях, возбуждаемых двигателем. Очевидно, вследствие меньшей жесткости рамы CZ-472.5, предназначенного, в отличие от ЯВЫ-634, для эксплуатации без бокового прицепа, мы замечали появление резонансных вибраций на скоростях порядка 70— 80 км/ч. Это явление имело место на старых моделях ЯВЫ-350 с одинарной рамой.
Вероятно, легкая рама модели 472.5 податливее более массивной рамы ЯВЫ-634, чем и обусловлен резонанс при средней частоте вращения коленчатого вала — около 3000 об/мин. На ЯВЕ-634 этот резонанс смещен в область высоких чисел оборотов и, соответственно, максимальных скоростей на каждой из передач.
У ЧЗ-472.5 вибрации наиболее ощутимы на скоростях 70—80 кМ/ч, а выше 100. км/ч они (Практически исчезают. Понятно, что исключить это явление во всем диапазоне рабочих оборотов на мотоцикле с двухцилиндровым двигателем чрезвычайно трудно. Но если вспомнить о правилах движения, ныне редко разрешающих мотоциклистам выходить за пределы 70 км/ч, то предпочтительней иметь его на высоких, а не на средних оборотах.
Несколько слов о трансмиссии. Муфта сцепления, унаследованная от прежних, менее мощных моделей, на наш взгляд, для этого мотора уже слабовата. Мотоциклисты, любящие использовать всю мощность двигателя, нередко начинали жаловаться на частичное пробуксовывание муфты у моделей 472.3 и 472.4 даже после пробега 12000— 14000 километров.
Что касается задней цепной передачи, то хорошо было бы ее по защите полностью унифицировать с той, что на ЯВЕ. И не случайно многие владельцы мотоциклов CZ-472 у нас делают это самостоятельно. Накопленный опыт эксплуатации мотоциклов ЯВА показывает, что резиновые чехлы для цепи намного увеличивают срок службы передачи у модели 634′ в сравнении с моделью 360/00, несмотря на рост передаваемой ею мощности. Поэтому, увидев еще на первых моделях ЧЗ-472 металлические кожухи, мы огорчились. К сожалению, эти кожухи использованы и на последней модели 472.5.
Осмотр цепи после пробега 8000 километров показал, что она уже далеко не в лучшем состоянии: отдельные пары звеньев от избытка пыли и недостатка смазки почти утратили взаимную подвижность. Избежать этого, конечно, можно, если чаще демонтировать цепь, промывать ее и «проваривать» в графитной смазке. Надо сказать, что это одна из самых неприятных работ, которую мотоциклисты выполняют от случая к случаю. Стоит вспомнить, что на
ЯВЕ-634 можно ездить до 25000—30000 километров, очень редко вспоминая о цели, которая за этот пробег почти не изнашивается и не вытягивается.
Теперь — несколько менее серьезных замечаний. Первое касается газоотводной трубки аккумуляторной батареи (в равной степени оно относится к ЯВЕ). Трубка выведена к заднему колесу, и не позавидуешь мотоциклисту, которому она действительно сослужит свою службу — брызги электролита попадают на колесо и глушители и тут же портят их. Один из нас на своей ЯВЕ уже давно удлинил эту хлорвиниловую трубку алюминиевой, закрепив ее вдоль левого глушителя со стороны колеса. Конец трубки выведен на 20 мм за срез глушителя, благодаря чему электролит никогда не попадает на детали мотоцикла.
Второе замечание касается крепления боковых (инструментальных) ящиков. Дело в том, что крепящие их винты отворачиваются при движении. Во избежание этого после пользования ящиками и установки их на место приходится винты, предназначенные для завертывания рукой, дотягивать гаечным ключом 10X12 мм, который надо возить отдельно от прочего инструмента, хотя бы в кармане. Это, конечно, мелочь, но лучше, чтобы винты достаточно просто и надежно фиксировались без дополнительного ключа.
И последнее. Когда управляешь ЧЗ-472.5 после других машин, появляется привычное желание воспользоваться кнопкой светового сигнала, но ее здесь нет.
В заключение хочется поблагодарить тех, кто создал эту машину, которая, уверены, понравится нашим мотоциклистам так же, как в целом понравилась нам. Что же касается замечаний, то это дело естественное, когда получаешь в руки новую машину, а изготовителей мотоциклов марки ЧЗ мы знаем как квалифицированных специалистов, чутко реагирующих на запросы потребителей.
Э. КОНОП, Л. ОВСИЕВИЧ, Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженеры
Мотоцикл который удивлял СССР, Чезет 350
Все мы знаем о дикой популярности мотоциклетной техники в годы юности, в годы Советского Союза. Это первые мотовелосипеды, мопеды и наконец мотоциклы. Последним отдавали больше предпочтения т.к. они и смотрелись лучше и были помощнее. В те годы их было не так много марок, но те что производились очень ценились и были любимы. Особенной популярностью пользовалась зарубежная техника, например из Чехословакии. Тогда на рынок Советского Союза поставляли мотоцикл Чезет или CZ-350 типа 472.5.
Его производство было налажено в 1981 году и как только открыли его ввоз на территорию СССР он сразу стал желанным мотоциклом для многих наших сограждан. На мотоцикл был установлен 2-х тактный 2-х цилиндровый двигатель объёмом 343 кубических сантиметра и мощность которого была 22 л.с. Система охлаждения двигателя воздушное. Коробка передач четырёхступенчатая механическая с ножным переключением.
Мотоцикл рассчитан на перевозку двоих человек, которым не будет тесно и будет достаточно комфортно преодолевать большие расстояния. За счёт этого комфорта мотоцикл предполагался, как туристический. Также к этой категории его относили и из-за высокой надёжности агрегата. Максимальная скорость, которую мог развить CZ-350 составляет 125 км/ч, при этом расход горючего будет около пяти литров на 100 километров. Размер бака с топливом 18 литров. Собственная масса мотоцикла 156 килограмм. Тормоза установленные на мотоцикл были барабанного типа.
Рассказы почему этот мотик «удивлял СССР» автор решил передать коментирующим.
Вот CZ500 это дурмашина. А из таких, Явы гораздо приличнее
Но как то под утро- 4 го мая
Лязг под окном какафония адская
Явы, Чезеты и все без глушителей
Свозят ребят на тусовку в Крылатское
Черные краги шипами проклепаны
Шлемы огромные с флагом Америки
Рокеры- выдохнул Дмитрий Степанович
На пол валясь в прединфарктной истерике.
Я точно такую в 98-м упустил, пробег был 2тысячи, новье практически и просили за неё 500р и купил её сосед напротив, я потом долго слюни пускал, как она работала. Но через неделю купил себе Яву 350-638, задрал трубы, раму и шкурку кинул))), классное время было.
В двух словах для нуба, в чем отличие от Явы?
А ещё сзади спинку для пассажира и багажник)
Ява была круче и распространена больше
О, Чезет. Без обозначений большинство спутают с явой.
Его производство было налажено в 1981 году.
Что-то у меня эта дата вызывает сомнения. Меня одногрупник в институте прокатил однажды на своём Чезете году этак в 76-м или 77-м.
Новое – забытое старое.
Система стабилизации мотоцикла, позволяющая ему не падать.
Гирокар – русское чудо графа Шиловского. 1913 год.
Мотоциклы на службе ГАИ
С момента своего появления, мотоцикл стал одним из любимых инструментов государства, прижившихся не только в армии, но и на мирных улицах, в качестве полицейского транспорта. О них мы и расскажем сегодня, собрав воедино все вехи истории российской двухколёсной полиции.
В отличии от армии, где мотоциклы Harley-Davidson и Indian служили ещё в дореволюционной России, на мирную службу мотоциклы массово начали поступать лишь после Великой Отечественной войны. Низкая автомобилизация и отставание от США, где ещё в 20-х копы гонялись за сайдкарами бутлегеров на таких же «колясычах» с мигалками, а арестовав, сажали в клетку, также установленную на мотоцикле, начала преодолеваться лишь к началу «пятидесятых».
Впрочем, редкие двухколёсные исключения всё же были. Например, до войны в частях НКВД использовались мотоциклы ПМЗ-А-750, выпускавшиеся в период с 1935 по 1939 на Подольском Механическом Заводе в Подмосковье и именно их можно назвать «первыми милицейскими», равно как и закупавшиеся в конце «двадцатых» – начале «тридцатых» для отделов регулирования уличного движения и милиции BMW R11. Так что современный выбор полицейских, о котором мы поговорим чуть позже, можно назвать исторически справедливым.
После Великой Отечественной Войны движение на улицах начало оживляться, понемногу росло количество, по-прежнему остававшихся роскошью, автомобилей и куда более доступных мотоциклов, которые было необходимо контролировать. На службу в то время принималась разная техника, но всё же, основным мотоциклом милиции тех лет стал М-72, хотя и ИЖ-49 было немало.
В те времена ещё только пытались систематизировать и привести к единым стандартам написание цифр и букв на номерных знаках, чего уж говорить о требованиях к окраске мотоциклов. До 1953 года милицейский мотоцикл можно было встретить едва ли не любого цвета – порядок навели лишь с приказом МВД, стандартизировавшим окраску милицейских автомобилей и мотоциклов. Именно тогда и появилась первая цветовая схема, включавшая в себя основной синий с красными полосами.
Окраска, сочетающая основной синий и дополнительный красный была введена в обиход лишь в конце 1953 года
Модели на службе в это время менялись, но в основном это были «Уралы». Старые не спешили списывать, а новые модели поступали в органы правопорядка хаотично и в каждом регионе запомнились свои мотоциклы: М-62, М-61, К-750 и другие модели, исправно служившие не одно десятилетие.
В это время мотоциклы начали дорабатывать специально для работы милиции, устанавливая дополнительное оборудование вроде раций, мигалок и сирен, а так же изменяя некоторые детали. Например на некоторых «Уралах» ставились генераторы увеличенной мощности. Таким мотоциклам на заводах присваивались дополнительные индексы в названии модели.
«Урал» на службе в Государственной Автоинспекции СССР
В конце «шестидесятых» окраска милицейских автомобилей и мотоциклов вновь поменялась. По слухам, причиной для смены сине-красной цветовой схемы на желто-синюю стало уплотнение трафика на дорогах и необходимость повышения заметности. Именно эта цветовая схема впоследствии станет самой известной и горячо любимой всеми реставраторами на постсоветском пространстве.
Самая известная схема окраски «милицейского» мотоцикла и самый популярный милицейский «Урал»
Помимо серийных мотоциклов, на службу попадали и прототипы. Самым известным из таких стал мотоцикл «Урал» М-100 1967 года с 1040-кубовым верхнеклапанным двигателем и огромным обтекателем. Увы, в серию мотоцикл, как и многие другие разработки ИМЗ, не пошёл, так и оставшись легендой и мечтой коллекционеров наравне с другими прототипами.
Новая эпоха для двухколёсной полиции началась в семидесятых годах, ведь именно тогда в советских ПДД были введены ограничения скорости. К тому же стало появляться всё больше быстрых мотоциклов, за которыми тяжелый «ИМЗ» угнаться не мог даже без коляски. Именно для борьбы с такими нарушителями в столичном ГАИ создается специальный мотобатальон, впоследствии получивший прозвище «Мотобат».
Прототипы испытывались реальной службой
«Уралы» со службы никуда не делись и активно эксплуатировались сотрудниками ГАИ, но на их фоне, сотрудники мотобата по праву считались элитой. К слову, именно для них в 1973-1975 годах были закуплены новенькие 900-кубовые BMW R90. Именно это время можно считать началом истории современного мотобата.
К середине «восьмидесятых» служебные автомобили, переставшие быть роскошью, практически вытеснили мотоциклы из парка ГАИ крупных городов. Однако столичный мотобат по-прежнему передвигался в основном на иномарках. Что же до других городов, то там, как и сейчас, двухколёсную технику покупали из принципа «кто во что горазд».
Мотороллер «Тула» на службе, видимо, в тульском ГАИ
В 1990 году раскраску всех машин ГАИ изменили: вместо жёлтого основным цветом стал белый, в сочетании с синими элементами и надписями, а в 1998 году ГАИ переименовали в ГИБДД, и хотя прошло уже больше четверти века, название ГАИ из обихода уходить не спешит.
В то время, на фоне глубокого экономического кризиса, сотрудники перешли на отечественные мотоциклы, которыми стали ИЖ «Юпитер 5» и «Урал», а позже, в начале 2000-х и «Юнкер», в то время как мотобатальон оставался верен себе и традициям, выбирая технику BMW. В их мотопарке в разное время служили BMW R1100GS, BMW R1150R, BMW R850R и другие.
Один из последних милицейских «Уралов» с жидкостным охлаждением и дополнительным оборудованием
Пропасть между немецким и отечественным мотопромом только росла, поэтому ИЖи и Уралы в столице списали уже к концу двухтысячных, и встретить эти мотоциклы до недавнего времени можно было лишь в регионах. Столичные же подразделения ГИБДД, вслед за мотобатом, начали закупать немецкую технику: BMW G650GS, BMW F650GS, BMW F800ST и другие модели.
Типичный столичный (и не только) полицейский на мотоцикле выглядит примерно так
Есть на службе в столичном ГИБДД и японские мотоциклы Yamaha FZ6S. А мотобат традиционно выбирает мотоциклы помощнее – в разное время в его парке встречались BMW K1200GT и BMW F800GS, но всё же основным и самым горячо любимым аппаратом является прошлое поколение BMW R1200RT, которое сегодня понемногу вытесняет новое.
Самый популярный и любимый столичным мотобатом мотоцикл BMW R1200RT прошлого поколения в полицейском исполнении
Покупают немецкие мотоциклы и в других крупных городах, но, имея свободу выбора, другие регионы часто предпочитают технику подешевле. Так например в Нижнем Новгороде на службе ГИБДД стоит несколько 125-кубовых скутеров Yamaha Cyngus, в Тульской области гоняют на последнем поколении Honda Transalp, а в Воронеже – на Yamaha семейства FZ.
На Кузбассе, например, работает пара KTM 1290 Adventure, а в Нижнем Новогороде – Yamaha Cyngus
Как видите, мотоцикл на службе у отечественных полицейских уже отметила свой столетний юбилей, а на фоне развития мотоциклетной культуры и увеличения количества мотоциклистов на дорогах, отправлять «двухколёсных патрульных» на пенсию явно никто не собирается, равно как и расставаться с иномарками. Традиции, знаете ли, важнее всех этих ваших импортозамещений! (Цы.)
За что покупают Harley Davidson
Плюс немного технички о работе мотора
Ответ на пост «Краш-тест 100 лет назад»
В 1926-м году Фред Осборн первым в мире попытался прыгнуть с парашютом на мотоцикле.
Он возвел рампу, установил камеру и надел парашют.
Разогнался до 60 миль в час, съехал с рампы в обрыв и попытался раскрыть парашют.
Любопытно, что он не учел нескольких деталей:
— прямо под обрывом (около Лос-Анджелеса) была телеграфная линия, в которую он и попал
— сам обрыв был не слишком высоким и скорость падения с него не позволяла парашюту раскрыться
— ну и шлем и прочие средства безопасности его тоже не привлекали
Современники называли его Фред «Особо одаренный», однако, он не получил Премию Дарвина, нет, он выжил и полностью восстановился. Скорее всего, провода смягчили его падение
Безумные гонки на мотоколесницах (не повторяйте этого дома)
Автор: Даня Сабуров.
Гуляя по просторам интернета, я наткнулся на интересную и безумную вещь. Едет колесница, в ней — возничий, но в упряжке не лошади, а мотоциклы. При этом мотоциклы пустые, ими управляет человек в колеснице. Откуда такое чудо взялось и куда исчезло? Сейчас я вам об этом и расскажу.
Первые версии мотоколесниц. Возничий — всего лишь косплеер
Первые гонки проходили не на мотоциклах, не на машинах и даже не на кораблях. Самые первые массовые гонки – гонки на колесницах. Особенно популярным сие зрелище было в Римской империи. Возничие рассекали по ипподромам на колесницах под рёв фанатов, которые охотно делали ставки на своего любимого спортсмена. Даже драки случались. Один раз в Византии фанатская драка переросла в политическое восстание. В общем, римляне и византийцы развлекаться умели.
В XX веке появились другие виды транспорта: автомобили и мотоциклы. На них и проводили гонки, о колесницах и думать забыли. Но тут пара друзей из США — история их имена не сохранила — решили закосплеить римлян. Взяли мотоцикл и запрягли его в колесницу. Один друг ехал в колеснице, а другой вёл мотоцикл. Вышло забавно, но такое развлечение не стало популярным.
Полноценные гонки на мотоколесницах
Так бы мотоколесницы и сгинули в истории, если бы в 1925 году на экраны не вышел фильм «Бен-Гур: История Христа». Это был немой фильм с крутой сценой гонки на колесницах. И тут взорвалось. В мастерских активно стали создавать мотоповозки, и даже устраивали первые гонки. Поначалу всё равно нужен был второй номер – водитель мотоцикла. Однако потом кто-то придумал как управлять мотоциклом с помощью системы тросов и веревок. Веревки крепились к рулю, сцеплению и дроссельным заслонкам, что дало возможность управлять мотоциклом из колесницы. Это позволило отказаться от мотоциклиста и запрячь в повозку более одного мотоцикла. В 1938 году кто-то даже соорудил полноценную мотоциклетную квадригу.
Гонки на мотоколесницах проводились в США и Европе в конце 20-х – 30-х годах. Однако наибольшая популярность у этих гонок была в Австралии и Новой Зеландии. Такое чувство, что люди, живущие в жестоких условиях, любят смотреть на самые суровые зрелища. В 1936 году в Сиднее на полицейском карнавале мотоколесницы даже были гвоздем программы.
Другая гонка. Зрелище было отменное
Разумеется, такие соревнования не могли быть безопасными. Частыми были аварии и травмы. Эти гонки уже тогда называли безумными. А это в эпоху, когда гонки проводились на четырехколесных гробах. Как по мне, показатель. Однако мотоколесницы продолжали привлекать наиболее безбашенных экстремалов. Кто не захочет поездить на современной колеснице, вырядившись, как римский центурион?! Зрелищность этих состязаний была на высоте.
Мотоквадрига – высшая точка развития мотоколесниц
История гонок на мотоколесницах закончилась в 1940-х годах. На дворе мировая война, не до гонок. А после войны даже знаменитые гоночные серии возрождались с трудом, и мотоколесницам на этом празднике жизни места не нашлось.
Сейчас мотоколесницы – удел энтузиастов и гаражистов. Ни о каких профессиональных соревнованиях речи не идет, но шоу с их участием иногда проводятся. Например, в 2011 году на колесницах, запряженных мотороллерами, катались ведущие телепередачи Top Gear. Возможно, гонки мотоколесниц никогда не возродятся, но это не мешает им дополнять мировую историю безумия.
Автор: Даня Сабуров.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Почему не существует мотоциклов «Toyota»?
Есть мотоциклы Honda и Suzuki, Yamaha и Kawasaki, но байков Toyota нет. При этом у компании было мотоподразделение. Так что с ним стало?
Когда-то давно Toyota выпускала мотоциклы — с 1949 по 1960 годы. Модели были самыми разными: и велосипеды с моторчиками, и полноценные нейкеды. Их выпуском занималась компания Toyo Motors. То есть эти байки не производились компанией Toyota, но они делались для нее.
Toyo Motors, которая, кстати, не имеет ничего общего с Toyo Tyres, была основана в городе Кария префектуры Аити (Япония). Ее основатель Кадзуо Кавамата очень интересовался двигателями внутреннего сгорания с 20 лет. В свое время Кавамата участвовал в разработке первого переднеприводного автомобиля Японии под названием Roland, в процессе чего познакомился ни с кем иным, как с Киитиро Тойода — основателем компании Toyota.
В 1942 году, после непродолжительной переписки, Кавамата устроился на подработку в исследовательскую лабораторию Toyota Motor Research. В это время он также разработал двигатель Bismotor для мотоциклов, и этот проект, финансируемый Тойотой, привел к тому, что Кавамата организовал производство двигателей для мотоциклов. Вскоре после этого, в 1949 году, он основал компанию Toyo Motors, которая стала дочерней компанией Toyota.
Toyo Motors ставила своей целью выпуск простых и недорогих мотоциклов, в которых так нуждался послевоенный мир. К 1952 году объем производства вырос до более чем 10 000 байков в год. Но успех оказался мимолетным.
Компанию Toyo Motors постоянно преследовали бесконечные жалобы на качество мотоциклов. Виной тому стало необычное решение компании передать на аутсорсинг почти все свое производство. Мотоциклы просто собирались из поступающих на предприятие узлов и агрегатов.
При таком подходе о надежности не могло идти и речи. Инженеры и сотрудники Toyo настаивали на пересмотре бизнес-идеи, но Кавамате это было неинтересно. При этом поговаривают, что территория предприятия была завалена бракованными узлами и агрегатами.
Для краха не хватало только более эффективного конкурента. И вот в 1958 году Honda представила свой Super Cub, и терпение людей по отношению к мотоциклам Toyo лопнуло. С появлением недорогой, но надежной альтернативы их просто перестали покупать.
Честно говоря, компания Toyo Motors была лишь одним из более чем 100 японских производителей мотоциклов, которые приходили и уходили. Порой виной тому были не просчеты в бизнес-моделях, а стихия.
Так, в 1959 году тайфун Исеван, более известный за пределами Японии как тайфун Вера, привел к гибели более чем 5000 человек. Более полутора миллионов людей остались без крова.
«Ну все! Поехали на Парад!» 101-летняя зенитчица Кнопка возглавила праздничную мотоколонну
Александра Кузнецова из удмуртского села Малая Пурга во время войны служила зенитчицей на Карельском фронте. За маленький рост чуть меньше 150 см. однополчане ласкового называли ее Кнопкой. До 90 лет ветеран каталась на лыжах и коньках, а в 101 год не прочь проехаться на мотоцикле или верхом на лошади.
В День победы мечта Кнопки исполнилась, она возглавила праздничную колонну мотопробега в честь 76-й годовщины Великой Победы. Александру Александровну с комфортом разместили в коляске мотоцикла «Иж», байкеры тронулись с места только когда зенитчица скомандовала «Ну все! Поехали на парад!».
За полтора часа мотопробега бабушка-байкер побывала у Вечного огня, прокатилась по нескольким поселковым улицам, присоединились к районному параду Победы.
Трицикл «Moto Guzzi Trialce»
Трицикл был выпущен в 1940 году, оборудован двигателем объемом 500 см.куб. Трицикл был популярен в армии, благодаря легкости операции и частичному объединению с итальянским военным трициклом Benelli.
Максимальная скорость мотоцикла составляла 73 км /ч, это без вооружения. Полагаю, что с учетом вооружения скорость, вероятно, упадет примерно до 50 км /ч.
С 1941 по 1943 год было выпущено 1741 экземпляров.
Особенно важной была его роль в моторизации стрелковых полков, таких как 3-й и 6-й полки стрелковых дивизий «Celere» и «Prince Amedeo Duca d’Aosta», используемых в боях против Красной Армии.
Moto Guzzi TriAlce, с пушкой 65/17, дивизии «La Spezia» перед отправкой в Тунис.
Масса: 336 кг + вооружение 330 кг;
Оперативная дальность езды: 230 км;
Макс. скорость: 73 км /ч.
История мотоциклетного шлема
В наше время мотоциклетный шлем является неотъемлемой и важнейшей частью экипировки мотоциклиста. Но, разумеется, как и любые другие средства безопасности, мотошлем пришел к своему современному виду не сразу. Первый мотошлем появился более 100 лет назад. В 1914 британский врач Эрик Гарднер (Eric Gardner) изучив пациента получившего сотрясением головы, полученным в результате аварии на мотоцикле, решил найти способ обезопасить мотоциклистов от подобных травм. Результатом разработки стала каска из лакированной парусины. Гарднер настаивал на том что бы его изобретение использовалось гонщиками на ТТ острова Мэн, самых престижных мотогонках того времени. Организаторы прислушались к доктору и в том же году защита головы стала обязательной. Внедрение шлемов значительно снизило количество травм головы доказав что защита головы того стоит. Однако гражданские мотоциклисты относились к странно выглядящим головным уборам с недоверием, и предпочитали ездить без какой либо защиты вообще. Некоторые мотоциклисты надевали кожаные шапки с мягкой подкладкой, но они задумывались для удержания волос и их защиты от грязи дорожной пыли. В начале двадцатого века кожаная шапка и очки были самой серьезной защитой используемой мотоциклистами.
Фото со старта гонки Isle of Man TT 1914 года
С тех времён мотошлемы ежегодно спасают тысячи мотоциклистов от травм и смерти, и многие инженеры и врачи стараются сделать езду на мотоцикле более безопасной как в своё время это делали Гарднер, Кэрнс и Ломбард.