Мотоцикл днепр система смазки
Мотоцикл днепр система смазки
МОТОЦИКЛ ДНЕПР-11. СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Система смазки двигателя — комбинированная (под давлением и разбрызгиванием). Схема смазки приведена на рис. 12.
Масло заливается в картер двигателя через заливное отверстие и закрывается пробкой 2 с маслоизмерительным стержнем. Отсюда масло засасывается через сетчатый фильтр 3 шестеренчатым насосом, установленным в корпусе переднего подшипника, который приводится в действие от шестерни, находящейся в зацеплении с ведущей шестерней распределительного механизма. В масляном насосе имеются две шестерни, которые установлены в корпусе и нагнетают масло в главную магистраль 7. Для предотвращения повышения давления масла в системе выше допустимого в корпусе масляного насоса установлен редукционный клапан 5.
При нормальной работе масляной системы избыточное давление масла отжимает редукционный клапан и излишек масла
перепускается обратно во всасывающий канал масляного насоса.
Редукционный клапан в процессе эксплуатации регулировать не нужно.
Из магистрали масло подается в кольцевую канавку в корпусе переднего подшипника, откуда подается по каналу в корпус центрифуги. Очищенное в центрифуге масло по маслоотводному каналу Е коленчатого вала и маслоподводному каналу Б в щеке коленчатого вала подается в ловушки Г, находящиеся в шатунных шейках коленчатого вала, откуда через отверстие В попадает во вкладыши шатунов.
Быстродвижущиеся части кривошипно-шатунного механизма способствуют интенсивному разбрызгиванию масла, образованию в картере масляного тумана, которым смазываются рабочие поверхности цилиндров, поршневые пальцы, верхние головки шатунов, направляющие толкателей, коренные подшипники качения, шестерни газораспределения, шарикоподшипники и кулачки распределительного вала, толкатели и другие трущиеся детали.
Распыленное масло, попадая в пазы О толкателей, поступает в кожухи штанг, оседает в них и стекает в головки цилиндров. Здесь оно разбрызгивается клапанами, пружинами и смазывает клапаны и коромысла. Излишек масла стекает по дренажной трубке 6 обратно в картер двигателя.
Если на двигателе установлены грибовидные толкатели 20 (рис. 5), распыленное масло попадает в кожухи штанг через отверстия в картере около направляющих втулок толкателей.
Для стока скапливающегося масла, отраженного сальником маховика, служит маслосточный канал А в картере двигателя.
Для предохранения от просачивания масла из картера к сцеплению предусмотрен резиновый сальник на ступице маховика, а от попадания масла к прерывателю — резиновый сальник на распределительном валу.
Центрифуга является фильтром тонкой очистки масла. До нее масло очищается только сеткой приемника масла. Алюминиевый корпус 8 (рис. 13) и крышка 6 центрифуги установлены на передней шейке коленчатого вала, фиксируются шпонкой и закрепляются болтом 1 через специальную шайбу 3, установленную в крышке центрифуги.
Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания болта 1 установлена стопорная шайба 2. Между корпусом и крышкой центрифуги установлен экран 9 с одним продолговатым отверстием для прохода масла из полости корпуса в полость крышки центрифуги и дальше по каналам к шатунным подшипникам. Правильное положение отверстия в экране относительно каналов обеспечивается усиком, который входит в корпус центрифуги.
Корпус и крышка центрифуги уплотнены специальным кольцом 7. Для уменьшения утечки масла между шайбой и торцом коленчатого вала установлено уплотнительное кольцо 4.
Уход за системой смазки
При эксплуатации мотоцикла уровень масла в картере двигателя следует поддерживать у верхней метки маслоизмерительного стержня. При понижении уровня до нижней метки стержня работа двигателя не допускается. Доливать масло нужно из чистой посуды и обязательно через воронку с сеткой, не допуская попадания в картер двигателя пыли, грязи и влаги.
При проверке уровня масла надо протереть маслоизмерительный стержень и опустить его в заливное отверстие картера до упора, не завинчивая пробку. Смена масла производится при горячем двигателе.
При смене масла в картере двигателя следует тщательно очистить от грязи пробки сливного и заливного отверстий картера и вывинтить их. Далее слить отработанное масло, завинтить пробку сливного отверстия, залить свежее масло.
Через каждые 10000 km пробега систему смазки двигателя следует промывать. Для этого вывинтить пробку сливного отверстия, слить отработанное масло, завинтить пробку и залить в картер 1,2—1,5 1 масла для промывки, пустить двигатель и, дав ему проработать 2—3 мин, снова слить масло. Снять и промыть поддон картера. После этого залить в картер свежее масло.
Следует помнить, что даже кратковременное нарушение работы системы смазки может привести к поломке двигателя.
Признаками недостаточной смазки является чрезмерное перегревание цилиндров и головок, падение мощности и стук в двигателе.
Работа системы смазки контролируется датчиком 8 (рис. 12) аварийного давления масла мембранного типа, который срабатывает при падении давления в системе до 0,13—0,18 Мпа (1,3—1,8 кг/cm2).
Сигнализатором падения давления является контрольная лампа датчика аварийного давления масла, установленная на
панели приборов. При включении зажигания контрольная лампа загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение контрольной лампы при работающем двигателе указывает на неисправность датчика или двигателя. В этих случаях эксплуатация двигателя до обнаружения и устранения дефекта недопустима.
В случае мгновенного загорания контрольной лампы датчика аварийного давления масла на средней частоте вращения двигателя, что возможно из-за попадания металлических частиц под шарик 44 (рис. 6) редукционного клапана, необходимо очистить его гнездо. Для этого необходимо слить масло из картера двигателя, снять поддон, разобрать редукционный клапан (вынуть шплинт 41, пробку 42, пружину 43 и шарик 44) и очистить гнездо.
Очистку гнезда рекомендуется производить с помощью сверла диам 10 mm, заточенного под углом 90°, при проворачивании его рукой с легким нажимом. Допускается уплотнять гнездо клапана шариком диам 10 mm при помощи легкого удара (2— 3 раза) молотком массой 0,1—0,2 kg через оправку (можно использовать в качестве оправки ключ с квадратами, имеющийся в инструментальной сумке). После этого необходимо 2—3 раза провернуть коленчатый вал и собрать все детали в обратной последовательности.
При перегретом двигателе или работе на малых оборотах холостого хода (частота вращения коленчатого вала двигателя 800 r/min) контрольная лампа может загораться при исправной системе смазки. Рекомендуется периодически вывинчивать датчик и проверять давление масла по контрольному манометру. Давление масла на средних оборотах прогретого двигателя должно быть не менее 0,3 и не более 0,6 МРа (соответственно 3 и 6 kgf/cm2).
В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяется грязь и оседает на корпусе и крышке центрифуги. Поэтому центрифугу надо очищать через каждые 10000 km пробега.
Маслосистема. Долгий путь к стабильному давлению в двигателе Днепр МТ. Обновление 10.05.17
Предлагаю мою версию маслосистемы.
1. Отказаться от центрифуги вообще.
2. Внедрить резиновые колечки в гитару.
3. Установить Вазовский маслофильтр.
Взял гитарку, поймал токаря, дал старинный эскиз с Днепрофорума, получил готовый продукт. Установил кольца. При установке срезало их. Повторная работа токаря. Новые кольца. Победа. Вроде все просто. Забегая вперед, скажу, что у меня эта система проехала чуть более 1000 и все, износ был очевиден. Вероятнее всего РТИ оказались не качественные, но искать новые кольца и повторять эксперимент я не решился. Для себя этот вариант больше не рассматривал, хотя кого-то он и устраивал. Я сделал свой выбор в пользу сальника. Об этом дальше.
Фильтр. Ну тут меня понесло. Взял в автомагазине Газ переходник под Ваз маслофильтр. Болгаркой придал условно круглую форму. Дальше встал вопрос о месте установки. На тот период генератор занимал своё штатное место, и фильтр был установлен на утятницу. Для понимания, соосно с коленом.
Эстетик отсутствовал напрочь. Юмор про красный герметик в ту пору был не актуален. Однако вся эта страшная грыжа работала. Вывод из картера посредством гнутой-перегнутой детской лыжной палки, ввод через датчик давления. В качестве герметика стыков выступал поксипол. Работал же сволочь! Аргона не было и нет.
Грусть, алкоголь, осень.
Принято волевое решение перенести маслофильтр на место штатного генератора и запилить двигателю МТ киловатт на колено. Сделано. Все магистрали смонтированы внутри картера, фильтр вполне гармонировал. Так проездил еще сезон, попутно избавляясь от мелких болячек не связанных с маслом.
Вопрос фильтрации опять открыт.
Страшненько, но работоспособно. Опять загорелась лампа.
Ну что, колечки не оправдали себя. Демонтаж, бросок в стену, грусть, алкоголь, осень-зима.
В этом месте я буквально слышу финальный OST к фильму «Терминатор-2».
После перерыва в 3-4 месяца, началась работа над ошибками. Решено в гитарку установить сальники и заменить чудесный двойной маслонасос на Вазмаслонасос. Информация собрана.
Открытый сальник. Запресован на горячую, срезало внешний слой местами,но держится. Сальники ехали с самой Германии,2 недели и стоили по 400 рублей штучка.
Сейчас все стоит гораздо дешевле, встречаются аналоги.
А так же ремонтные, сам не пробовал, но в качестве вброса можно.
В общем выбор резины есть.
С выбором насоса проблем тоже не было. В качестве донора был взят масляный насос Ваз 2101. Стоит 900 рублей.
Под вал насоса, из старой днепровской бронзовой направляющей клапана, сделал втулку. В гитарке произвел некоторые доработки:
1. Сажал на горячую, разворачивал. В общем не сложно.
2. Сам насос крупноват. С корпуса срезаю все лишнее. Обработку производить совместно с крышкой насоса.
Корпус обрабатывается хорошо. Проблем с этим не возникло. Вал насоса подгоняем по длине, прессуем шестерни. На гитаре необходимо просверлить новые отверстия под болты для крепления корпуса насоса. Очередной этап сборки-это установка гитары в картер. Подручными средствами, болгарками и напильниками подгоняем картер к установленному насосу. Я зазор оставлял примерно в 1 мм.
Когда все совместилось, гитара села и крепежные болты гитары все встали, приходит черед коленвала.
Чтобы не было в дальнейшем проблем. Как я уже говорил, на одном из двигателей, колено цепляло корпус насоса. Совсем не много, миллиметр-два, что потянуло за собой снятие фаски у противовеса колена и его последующую статическую балансировку. На всех других собранных двигателях такой проблемы не было. Объяснить не могу, но факт. Так что перед дальнейшей сборкой крайне необходимо проверить этот момент. Как альтернативный вариант, чтобы не трогать коленвал, можно фрезернуть плоскость гитары под насос на 2-3 мм. Но это на усмотрение конструктора.
Когда все встанет на свои места, все будет вращаться и радовать, делаем ввод и вывод. Ввод сделан через существующее отверстие в задней стенке корпуса, вывод сделан с боку корпуса, там где внутренняя полость.
Лучше фото нет. Выводы в последних версиях паялись, в первых клепались и клеились двухкомпонентными клеями. И то и другое держит на отлично, проверено длительным пробегом. Для дальнейшего упрощения обслуживания, трубки ввода и вывода лучше направлять вниз, в сторону поддона. На всосе установил фильтр-приемник от Вазнасоса, который шел в комплекте. Крупный мусор будет отсеивать.
Теперь поддон и фильтрующий элемент. Как я упоминал выше, фильтрующим элементом служил самолепный бескорпусной фильтр от иномарки. Какой – не знаю. Через маслостойкий шланг фильтр прекрасно состыковался с вводом в насос. Поддон закрылся. Все прекрасно.
Теперь с компоновкой. Для любителей все спрятать внутрь картера и долго страдать с подгонкой, пайкой и креплением главной магистрали- первая версия.
Штатный маслоканал в гитаре заглушен, для тех кто не понял. Медная труба D-10мм, проложена внутри так, чтобы монтаж-демонтаж гитары, колена и всего остального не затрагивал ее. Труба приходит в тройник. Тройник одной стороной отправляет масло в рассверленный канал маслодатчика и соответственно в коленвал, через другую сторону все остальное масло идет на редукционный клапан от автомобилей Газ. Все соединения паялись, затягивались и где можно заливались клеем.
Больше отличий принципиальных в маслосистеме этих компоновок нет.
Ну и дальше. Замыкаем круг маслосистемы. С редукционного клапана через штуцер, резиновым маслостойким шлангом в радиатор. К слову о радиаторе. Это стандартный зазовский радиатор, но как-то мне попался радиатор от ЛУАЗа. Он на два ряда больше, соответственно охлаждение лучше.
После радиатора был еще один тройник. Одно направление потока уходило на подогрев Окакарбюратора, его основания и коллектора. Далее масло сливалось в головки на выпускной клапан. Уровень масла в головках поднят до нижних витков пружин за счет загнутых трубочек, вставленных в увеличенный до 8 мм слив с голов в картер. У загнутых трубок, у основания надо просверлить отверстие 1-1.5 мм, в которое будет уходить масло на стоянках. А-то при снятии клапанных крышек будет не приятный сюрприз. После отказа от монокарба и перехода к микуням, необходимость в ветке подогрева карба отпала. Ее я просто вырезал, оставив слив в головы.
Второе направление с тройника дальше уходит медной трубкой в картер и заканчивается поливалками поршней. Фото на этот элемент не делал.
С этой системой двигатель отходил сезон, почти 9000 км. Я как не настоящий оппозитчик совсем не сидел в гараже. Из поломок за сезон были: разбитый шторкой Датчик Холла и сорвавшийся шланг от редукционника к радиатору. Я был доволен, семья довольна что папа не в гараже, ночные покатухи по набережной Невы, поездки по друзьям, выезды на пляж Ладоги…
Не помню что меня заставило снять поддон. Кусок самодельного маслофильтра отсутствовал. Немая сцена. Далее затяжная нецензурная речевка. Демонтаж. Осмотр.
Могучий Вазнасос высасывал из фильтра масло долго. Потом где мог этот фильтр скомкал, вырвал приличный кусок бумаги и отправил в колено. Сколько я проездил с дырищей в фильтре-не знаю. Быстренько разобрав двигатель и вскрыв колено увидел куски фильтрующей бумаги в ловушках. Колено в идеале. Везение? Наверно. Промыл, собрал. Поймал себя на мысли что полная разборка-сборка двигателя занимает совсем не много времени. И опять вернулся к вопросу фильтрования масла.
Маслофильтр. Версия 5.
Так. Фильтр бескорпусной не выжил. Может из-за того что бескорпусной, а может из-за того что из него сосал насос. Опять изучая ресурсы увидел систему умного поддона с насосом. (сноска на днепрофорум ) Ладно, если всос не сработал, значит надо делать на прокачку фильтра. Выбор не велик. Заморочек с изобретением чего-либо лучшего не хотелось. И эта система была включена в мой двигатель. Был взят увеличенный поддон, корпус от ножного насоса, выточена шайба с резьбовой втулкой на которую будет накручиваться корпусной автофильтр и собственно сам фильтр от Матиза. Одно приросло к другому, плюс третье. Готово. Замена фильтра производится спец съемником.
И проверка на герметичность бензином и под давлением. Все держится. По привычке залил все пластиком, практичность которого я себе уже доказал. Эстетик это все же не про меня. Но снаружи не видно.
Вот такая вот история. Эксперимент над собой длился более 6 лет. Все перечисленное можно взять за основу каких-либо новых систем или использовать как есть.
Спасибо за внимание.
С уважением Виталий Казаков.
05.10.16.
Дополнение.
Изыскания на этой благодатной почве не прекращаются. На этот раз решил сделать что-то с насосом. Вазнасос-пережиток прошлого. Смоделирован,просчитан и изготовлен новый корпус насоса,встающего на штатное место. На картере надо круглым напильником сделать канавку глубиной 2мм и шириной 1.5мм. И два вида корпусов. Первый- с редукционным клапаном на штатном месте. И второй- с выносным редукционником. Прекрасно работает с маслофильтром. Производительности хватает на все мои потребители.
Первый насос уже установлен в мой двигатель,опробован и утвержден. 
Сделаю на заказ. Вопросы шестерней.
Да однако. 😉 Всё равно найдется уникум » помогите масло».)))
Решение проблемы маслянного голодания на мотоцикле ДНЕПР
Общеизвестно, что шатунные подшипники скольжения с вкладышами долговечнее и тише роликовых. Потому роликовые подшипники в современных двигателях и не встречаются. Однако начинающий мотоциклист, выбирая себе оппозит, зачастую слышит от друзей:
— «Днепр?» Ты с ума сошел? Там вкладыши! Намучишься с ними и наплачешься! Бери «Урал», про колено и вспоминать не будешь, а накроется – новое поставишь!» В моем случае советовать было некому…
А вариант подвернулся на редкость удачный. И я за символическую сумму стал владельцем Днепра МТ10-36 1980 года с пробегом в 25 км (!) Обкатка прошла в целом без приключений, а проблемы начались несколько позже. Тут-то я и научился собирать-разбирать мотор буквально с закрытыми глазами. Словив клина и заменив вкладыши в третий раз за два сезона, я понял, что надо что-то менять.
Итак, масло почему-то не поступает к вкладышам. Производительность у Днепровского маслонасоса большая, это вам не Ураловскую систему брызгалок снабжать. Значит, масло где-то теряется. Посмотрим на схему (рис.1).
Проблема Днепровской системы смазки в том, что редукционный клапан стоит в самом начале масляной магистрали. Попавшая под шарик соринка тут же оставляет систему без давления. Исход понятен – это самая распространенная причина проворота вкладышей у Днепров. Далее – зазор между коленвалом и передней крышкой двигателя, а потом центрифуга.
Центрифуга оказалась вполне обычная, собрал я ее нормально – вряд ли дело в ней. Значит, причина потерь масла – в зазоре между коленвалом и передней крышкой двигателя! Этот зазор ничем не уплотнен. При работе двигателя силуминовая крышка расширяется больше чем коленвал, и масло из кольцевой проточки в ней благополучно улетает мимо вкладышей.
Блуждая по Интернету в поисках решения, на сайте www.moto.com.ua я наткнулся на вариант уплотнения передней крышки маслонасоса двумя резиновыми кольцами, как на рис.2.
Центрифуга на рисунке не показана. Решение простое, но на практике не опробованное, они предпочитают ставить маслонасос увеличенной производительности, продающийся там же, на Украине.
Вообще, если подумать, эта затея бессмысленна. Зазор никуда не девается, он как упускал масло, так и упускает. Зачем нам тогда увеличенная производительность насоса, если масло все равно уйдет через щель между коленвалом и крышкой, сколько бы его ни было? Заморачиваться с масляным радиатором тоже не имеет смысла, так как щель, опять же, пропускает масло – неважно, холодное или горячее. Значит – уплотнять!
Вместе со Злобным мы обсудили идею, и было решено опробовать ее на практике.
В магазине запчастей для иномарок я нашел кольца из бензомаслостойкой резины внутренним диаметром 34 мм и толщиной 3 мм. Эти кольца – не от какой-то конкретной машины, просто на рынках иномарочных запчастей у продавцов иногда есть наборы разноразмерных колечек. В ходе экспериментов по их имплантации на токарном станке была безвозвратно испорчена одна крышка маслонасоса, но зато следующая уже получилась как надо. Результатом работы стал вот этот чертеж: (рис.3).
За полтора года система прошла около 3000 км по улицам Питера на стандартном «Днепре» без коляски с 8-й главной передачей. Масло – минеральное, Valvoline 20W50. Лето было жаркое, но даже в пробке на горячем моторе лампочка аварийного давления масла не горела (своему датчику давления я доверяю).
С моей точки зрения, никакие другие переделки в системе смазки Днепра не нужны. Хорошо отрегулированный мотор не перегревается, потому необходимости в дополнительном охлаждении масла я не вижу. Но если масляный фильтр и радиатор поставить все же хочется, то по-любому придется минимизировать потери через переднюю крышку, иначе мы не сможем подать на охлаждение достаточное количество масла.
Отдельное спасибо Злобному за помощь воплощения идеи в металле.
здесь наверное и имеются в виду 34*39-30, а если посчитать, то 34+3+3=40, а обозначается 39, блин совсем эта математика запутала!))
И все же. Как дела обстоят с износом КВ в местах трения с резиночками?
Как чувствует себя подшипник?
А я під сальники проточив!Ще двигун в процесі збирання!Будуть результати,відпишу!Під кільця це також добре,а чи не будуть вони провертатись.
от чего были кольца
да как те сказать, как завели двигло та ки стоит 4
что в холостую что в дороге одинаково 4 показует
Я думаю резиночки это грубо говоря сопли. Нужен увеличенный маслонасоси и нормальный фильтр + хорошее масло + увеличенный поддон. Полностью согласен с krin по поводу маслозаборника.
Ты не разбирал свой первый мотор? Износа КВ (в тех местах, где по нему труться колечки) или колечек не наблюдается?
Я второй мотор собрал с колечками. Пока обкатка больше 2500 об еще не давал. На холостых (800) давление в районе 3,7 при повышении обротов стрелка ходит до 4,3 атм. Что на холодном что на горячем практически одинаково(нормально так горячем).
На первом моторе тоже с колечками прошел 2 сезона (продал). Манометра не было, лампа не загоралась на ходу накогда.
Колечки изначально делал по Мессеру.
Ну что, на двух мотах давление поднялось до 4
третий двиг еще в ремонте 🙂
а мы тут с друзьями в троём прведем эксперимент, купили три крышки, проточили канавки, колечки вставили, одну крышку уже поставили, вотрую на днях будем ставить далее и третий движок разберем и поставил энтую деталюху,проверим на практике какова польза получится 😉
Fradyy,большое спасибо буду знать,а то я и карбы ацетоном замачивал
RYS,могу посоветовать про4ищать маслосистему аерозольной промывкой для автомобильных карбов.Стоит 5-7$ и всю гадость выбивает на4исто.З.Ы сам пробовал
не думаю что вкладыши очень будут рады керосину вместо масла,даже на небольших оборотах.а вот настоящее промывочное масло вещь полезная.
извините если тупой вопрос задою,а 4то есть ‘без обжатия давление они не удержат’ 4его обжимать и как?
SerDUKEdd, про покраску гаража,-если без пробки, то это пульверизатор,а с пробкой- сепаратор, ну. это между нами. Messer, скажи, пжлста, какая компрессия на таз-поршнях?
:-))) по секрету и только между нами: в гантельке нет ничего сложного :-))) Пара деталей токарных, монтаж в прямом смыле на колене 🙂 ну.. чуточку сложнее колечек :-).
Возможно нагара на поршнях небыло, если в этом масле есть моющие присадки. Нужны эти все переделки или нет зависит от назначения моца.
Поливая поршня мы в какой-то мере отводим тепло из камеры сгорания через поршень, через масло на радиатор в итоге. Тоесть как бы разгружаем по теплу головы хоть немного.
ой. флудонул :-))
Сорри, если тут так не принято :-))
Первые две картинки поменяны местами, там явно сначала предполагалась общая схема, а потом уже хсема проточек для колечек.
Третий рисунок, если уж тырите с чужих статей, так хоть бы где ссылку упомянули. но это уже понятно.
Большой маслонасос. Цитата»Вообще, если подумать, эта затея бессмысленна. Зазор никуда не девается, он как упускал масло, так и упускает. Зачем нам тогда увеличенная производительность насоса, если масло все равно уйдет через щель между коленвалом и крышкой, сколько бы его ни было?». Хм :-)). Тоесть если через щель может убежать два грамма масла в секунду, то точно так же там и убежит 5 граммов. Не всегда, не всегда.
Фразу, опять цитата:» В ходе экспериментов по их имплантации на токарном станке была безвозвратно испорчена одна крышка маслонасоса» следует понимать как: был испорчен корпус переднего подшипника, а второй уж получился нормально.
С маслом в 20W50 в Питерскую жару? Как-то не понятен этот показатель. Вы еще нигрол вместо масла друг дргу начните советовать :-)) Какая была температура масла, какая температура вашей жары? Она сравнима с жарой в 36-40 грудусов в тени в Киеве, или еще выше в крыму?
К прокладке под насо +1.
«проточки лучше в колене делать а не в картере. ИМХО.. хотя не суть важно.» Как раз очень важно. Есть большая разница, будет ли резина идти по твердому коленвалу или по мягкому силумину. Силумин сожрется очень бытро теми частичками, которыми насыщено масло до центрифуги. Еще раз: оно там грязное, от этого боьше проблем чем кажется.
Это я читаю комментарии и по ходу свое личное и субьективное мнение добавляю, если кому интересно. Без претензий на истинность, естественно.
На счет масляного тумана и смазки деталей внутри мотора. А вы как-нибудь попробуйте не закручивая пробку маслозаливной горловины завести движек. Можете засеь за сколько минут ваш гараж весь покроется небольшим масляным налетом. Можете подождать и засечь за сколько времени гараж покроется болшим масляным налетом :-))
Это я к тому, что внутри картера по стенкам течет масла достаточно для того, чтобы оно затекало и на подшипник. Передний подшипник коленвала имеется ввиду. В любом случае, если есть такие опасения за подшипник, то почему его все же не приходится менять каждую тысячу пробега? А если еще потратиться на дорогой импортный, так вообще можно надолго забытьпро опасения.