Мотоцикл guzzi breva 1200

Мотоцикл guzzi breva 1200

Moto Guzzi 1200 Sport 4v 2008

Moto Guzzi 1200 Sport 4v 2008 → Moto Guzzi 1200 Sport

Дело ясное, что дело — тёмное.
Ознакомился с обзорами Moto Guzzi 1200 Sport, где в основном описаны ТХ и чуток о самом мотоцикле, решил добавить пару строчек.

Испытуемый образец прибыл из США и достался мне с пробегом 14000км. Версия без АBS.

возбуждаем приборы и запускаем двигатель!

Толчкообразные колебания двигателя похожи на сердцебиение, а из глушителя звучит приятное урчание. Эта волшебная смесь звука и вибрации оказывает магическое воздействие на многих и я попал под её влияние.
Первые приятные впечатления после 550км пробега связаны с расходом топлива.
Расход топлива, при условии плавного разгона и торможения:
Трасса на скорости до 90км/ч — 4,5л на 100км;
Трасса на скорости 90-120км/ч — 5,7л на 100км.
3200 об/мин на 6-ой = 100км/ч
При огромном желании, я могу проехать около 500км без заправки. Приятно, но дальше он перевернул моё отношение к любимому спорт-туристу.
Honda VFR800, которую я всегда считал одним из лучших спорт-туристов, вспоминалась мне болью в запястьях после 600км, шумом двигателя (привоной шестерни), посадкой и т.д. Honda всегда меня провоцировала и заправлялся на ней гораздо чаще.
Первые 2000км изменили мое положительное мнение о VFR800 и после 6000км у меня не болели руки, звук двигателя радовал, желания гонять отсутствовало, а он как старый трактор урчал и делал свою работу. А работка ему досталась непростая, мне удавалось комфортно перемещаться на 1000-1500км ежедневно по разным типам дорожного покрытия(нашим дороги).

Приехал в Москву и понял, что тесно ему в городе, а эти постоянные пробки и светофоры погубят его. Верблюду нужны просторы )) Думаю многие катались на верблюде и представляют, что я хочу сказать)))

На данный момент проехал 11500км.
Расход топлива в городе около 7л на 100км.
За время пути сменил комплект колес, все жидкости, задние колодки и отрегулировал свет.
Все остальное приятно радует по сей день.
10 сентября на автодроме Мячково мероприятие — Italian Bikes Cup, где надеюсь подтвердить звание самого медленного мотоциклиста и дополнить свой обзор свежими фотками.

У моделей Moto Guzzi Norge, Breva 1100 и 1200 Spotr очень много общего, но Sport обычно сравнивают только с Breva. Мне тут запретили делать ссылки на обзоры размещенные на других ресурсах, но вы легко их найдете в сети.
Широкий руль, обтекатель, крышка для эгоистов, глушитель и пожалуй это все заметные отличия! Но! Тут ещё круиз-контроль (встроен в ручку газа), вилка с напылением из нитрида титана, чуток мощнее двигатель и тормоза. Вот пожалуй все отличия 1200 Sport от Breva 1100. И лишних деталей тут нет.
две Breva 1100 в Москве

Sport 1200 и Breva 750 в Благовещенске

титьки ))

раскроем тему титек.

на BIKEPOST есть буквально пару строчек и тх Обзор Moto Guzzi Breva 1200 Sport 2009

Многие специалисты ставят под сомнение надежность системы запуска ДВС, но мне она не доставила хлопот. Был случай, когда мой знакомый остановился на перекур, а после стартер на его Breva 1100 не срабатывал и пришлось заводить еЁ с толкача. Он долго стоял в пробке и сильно разогрел двигатель, вероятно сработала защита от перегрева, которая блокирует запуск ДВС. Нужно учесть, что воздушно-масляная система не имеет принудительного охлаждения и её работа осуществляется только во время движения. Стоять в пробках этот зверь не любит, как и любой воздушник.

Источник

Moto Guzzi 1200 Sport: «нейкед» от старейшего мотобренда

Итальянский бренд Moto Guzzi был основан двумя пилотами и одним авиамехаником — ветеранами Первой мировой войны.

Итальянский бренд Moto Guzzi был основан двумя пилотами и одним авиамехаником — ветеранами Первой мировой войны. История производителя тесно переплетена с мотогонками — в частности, с легендарной Isle of Man TT. При разработке мотоциклов конструкторы Moto Guzzi активно применяют нестандартные технические решения. Один из наиболее ярких примеров — установленный перпендикулярно оси движения двигатель V-Twin, позволяющий освободить достаточно место для трансмиссии и карданного вала.

Двигатель и трансмиссия

Рабочий объем мотора равен 1151 мм³, степень сжатия — 9,8:1. ДВС имеет пару цилиндров, расположенных под углом 90°. Каждый цилиндр имеет два клапана, приводящихся в движение толкателями из легкого сплава. Поршни и поршневые кольца также облегчены — это ускоряет набор оборотов. Клапанные направляющие выполнены из специального материала со сниженным коэффициентом трения. Несмотря на значительные габариты и мощность, двигатель имеет воздушное охлаждение — это снизило вес, что положительно сказалось на разгонной динамике. Мотор оснащен системой впрыска топлива. Сравнительно небольшая для спортивного мотоцикла мощность — всего 95 л.с. — компенсирована значительным крутящим моментом. Генератор расположен в развале цилиндров и хорошо защищен на случай падений.

Перпендикулярное расположение мотора имеет свою специфику. При динамичных разгонах и торможениях мотоцикл стремится повернуться относительно своей оси. Нежелательный момент частично компенсируется маховиком и ротором генератора, вращающимися в обратном направлении. Тем не менее, нужно быть готовым к тому, чтобы парировать движения мотоцикла. Другой недостаток — сравнительно высокий уровень вибрации, вызванный малым углом между цилиндрами.

Коробка мотоцикла — шестиступенчатая, работающая в паре с сухим сцеплением. КПП работает плавно; нейтральная передача находится легко. Передачи — длинные, что позволяет полноценно реализовать потенциал двигателя во всем скоростном диапазоне. Заднее колесо приводится в движение не цепью, как на большинстве спортивных мотоциклов, а карданом. Вал имеет закрытую конструкцию, что исключает попадание влаги и грязи. Кардан заключен в мощном алюминиевом кожухе, выполненном в виде единой детали. Вал отличается увеличенными интервалами обслуживания и не доставляет проблем при нормальной эксплуатации.

Рама и подвеска

Рама выполнена из особо прочной стали. Шасси отличается жесткостью, позволяя лучше контролировать поведение мотоцикла. Спереди расположена традиционная (не перевернутая) телескопическая вилка диаметром 45 мм. На рабочих поверхностях имеется титановое напыление, снижающее трение и защищающее от коррозии. Сзади мотоцикла установлен «маятник» с моноамортизаторам, имеющим прогрессивную характеристику. Как передняя, так и задняя подвеска позволяют регулировать преднагрузку, адаптируя байк к массе и манере езды мотоциклиста. Запас хода передней вилки — 120 мм. Заднее колесо перемещается на 140 мм, что достаточно для езды с пассажиром и передвижению по некачественным покрытиям. Подвеска отлично поглощает неровности, одновременно обеспечивая надежный контакт с дорожным полотном при энергичном маневрировании.

Тормоза

Передний тормоз — двухдисковый, с четырехпоршневым суппортом. Диаметр дисков — 320 мм. Задний тормозной механизм состоит из единственного диска диаметром 282 мм, оснащенным суппортом с двумя поршнями. Некоторые модификации комплектуются антиблокировочной системой, повышающей безопасность на скользких покрытиях. Армированные шланги не деформируются при торможении, позволяя точно дозировать усилие.

Посадка и эргономика

Несмотря на довольно низкий руль и близкую к спортивной посадку, даже продолжительные поездки не вызывают дискомфорта. Сидение — достаточно мягкое, с хорошей поддержкой. Мотоцикл имеет правильную развесовку, что положительно сказывается на управляемости. Центр тяжести, смещенный в нижнюю часть байка, облегчает маневрирование на небольших скоростях. Подножки слегка смещены вперед — это ожидаемо для мотоцикла со спортивной родословной. Небольшое ветровое стекло эффективно отсекает набегающий поток воздуха. Объемный топливный бак, вмещающий 23 литра (включая четырехлитровый резерв), не ограничивает перемещения мотоциклиста и предоставляет дополнительную опору. Отдельного упоминания заслуживает панель приборов с крупными шкалами, имеющими контрастный белый фон. Бортовой компьютер управляется переключателями на рукоятках; информация выводится на ЖК-экран, хорошо заметный при любом освещении.

Подводя итоги

Moto Guzzi 1200 Sport — прекрасный вариант для ценителей классических мотоциклов, желающих идти в ногу со временем. Байк имеет привлекательный, моментально узнаваемый с любого ракурса дизайн. Несмотря на слово «спорт» в названии, модель является скорее спортивно-туристическим мотоциклом, нежели полноценным спортбайком. Инженеры Moto Guzzi предусмотрели возможность установки кофров и багажника. Производитель выпускает обширную линейку аксессуаров, включающих боксы емкостью от 28 до 45 литров, заниженное седло, центральную подставку, защитные тенты для хранения. Мотоцикл хорошо подходит для путешествий с пассажиром.

Как и другие европейские мотоциклы, Moto Guzzi 1200 Sport достаточно требователен в обслуживании. Особенно осторожным нужно быть при покупке байка с пробегом — запчасти для «Мото Гуцци» недешевы и доступны далеко не во всех магазинах. Рекомендуем строго придерживаться рекомендованных производителем сервисных интервалов — это продлит срок службы мотоциклы и сократит расходы в будущем.

Источник

Мотоцикл guzzi breva 1200

Пролог.
Пора написать о своём новом мотоцикле наконец пришла. С одной стороны, чтобы продолжить традицию, а с другой, поделиться информацией с теми, кто хочет такой же, но не может решиться и медлит с покупкой. Иным лишь праздный интерес утолить, однако и то не плохо.

История и предпосылки.
Захотел я его не сразу, как увидел – смущало расположение цилиндров, но влюбился с первого взгляда – это точно. Именно вот в эту модель SE, вот прямо вот в этом цвете и прямо в 2008 году. Для справки цвет называется Tenni green в честь Омобоно Тенни – гонщика, одержавшего 47 побед на мотоциклах Гуцци. Им, цветом, красили гоночные версии мотоциклов в те времена, когда марка была на пике своей славы – то были далёкие тридцатые, сороковые и пятидесятые годы прошлого столетия. Сама марка, если кто не знает, основана в 1921 году двумя фронтовыми товарищами: Карло Гуцци и Джорджио Пароди. Они вместе служили в итальянских ВВС, где Джорджио был пилотом, а Карло их авиа-механиком. Их, потому что был и третий товарищ – Джованни Равелли, тоже пилот и вдобавок успешный мото гонщик, но он разбился на самолёте, так и не успев приложить своих усилий к созданию компании, однако орла, изображённого на эмблеме марки, нарисовал как раз-таки он.

Ближе к теме.
Время от времени я поглядывал на объявления о продаже Griso, стоили они как новые, было их не много, а моей вожделенной версии и того пару экземпляров. Попутно стал почитывать о нём, смотреть всякие видео, иными словами стал потихоньку пускать слюни. Пообщался с нашим товарищем Griso – он подтвердил мои предположения о том, какой же это прекрасный мотоцикл, как он то, как он это и «ваще, ваще, ваще»©
Стал охотиться на Griso SE. Нашёл на каком-то непопулярном для купи-продай дел мото сайте объявление, нигде на других сайтах больше его не видел, продавец частник – не салон. Мот почти новый – 2300 км, весь оригинальный, без всякого ширпотреб тюнинга, который потом на оригинал надо менять обратно, по сути только после обкатки. Написал письмо – ответа нет, звоню – не берёт. Потыкался, потыкался – безрезультатно. Стал дальше охотитъся, а свой-то ещё не продал. Выставил свой на продажу за те же деньги, что купил четыре года назад.
Коллега с работы увидел на фейсбуке мой зажигательный пост о продаже мотоцикла, приходит ко мне и давай рассказывать, как он хочет купить R1, ну я ему так и сказал, что мой мотоцикл не для него, пусть покупает свой эрадин и жужит себе сколько влезет.

Не перестаю усиленно искать Griso, но его нет. Чёрные, белые, даже рыжие, с чёрными сидушками, на литых колёсах есть, а моего зелёного SE с коричневым седлом да на спицованных колёсах нет, ну или есть, но по цене нового и то не факт, что он там есть – объявление на каком-то левом сайте. Есть SE, но уже 12-13 годов в расцветке Black dеvil, которая ну вообще никак не тянет в сравнении с Tenni green, в 2011 она была последний год.
Полез опять на тот сайт, где тогда видел свой сладкий вариант – всё ещё висит. Сайт не левый, а уважаемого издания MCN, объявления на нём висеть месяцами не будут, если на то нет причины, думаю я себе. Звоню тому же человеку – не берёт. Написал смску – отвечает. Отвечает, что байк всё ещё продаётся и пока никто интереса не выказывал. Он должен бытъ моим. Точнее, он мой – решил я.

Страсть к обладанию.
Когда покупал 1125R, то я на таком же прилично покатался в Москве и знал, что беру. Покупать мот, не зная, как он едет, мало кто решится, хотя я так делал с XB9SX, но то была неотвратимая любовь многих лет. Сделал бы и теперь, если б не было у местного диллера тестового Griso. Тест-драйв был назначен на субботу. Как и предполагалось, его можно было не проводить – четвёртый подряд мотоцикл я выбираю не по характеристикам, а по внешнему виду и опять попадаю в точку – байк едет отменно. Решено брать. Пишу продавцу, что, мол, мужик, не продавай никому, кроме меня, потому что я куплю его обязательно, давай залог переведу, продам Buell и тогда заберу Guzzi, а он отвечает, что в понедельник показывает мот человеку. Свой-то я ещё не продал. Ужасно не хотелось тратить деньги, не продав 1125R, но упускать новенький Griso не хотелось ещё больше. Была не была. Пишу ему, что с деньгами приеду за мотоциклом на следующий день. Соглашается. И вот я шпарю на машине за 250 км от дома к юго-западу, проезжаю Стоунхендж, заезжаю в какую-то деревню, пасутся овцы, их охраняют ламы, как потом оказлось, от лис. Приехал к товарищу, он выкатил Гризлю, завёл, я прослезился, он тоже, ударили по рукам, сделал перевод денег, он отдал мне ключи и документы и я двинул обратно мимо лам и Стоунхенджа, чтобы на следующий день, приехав уже на поезде, забрать своего нового друга в другую жизнь.

Вот он – момент!!
Понедельник. Деревня с ламами. Я утеплённый на зелёном, опять мимо Стоунхенджа еду в столицу. Мама, как он едет.
Посадка настолько удобная, что сидя на нём ты отдыхаешь, нигде нечего не тянет, не затекает, спина расслаблена, к рулю тянуться не надо, туловище, руки, ноги почти в классическом прямоугольном расположении друг к другу при моём росте в 177 см. Гидравлическое сцепление не сказать, чтобы как пёрышко, но жмётся спокойно и рука не устаёт. Газ лёгкий и мягкий, поэтому точно дозируется, момент хорошо проявляется тысяч с трёх и до семи – тянет по нарастающей ровно на все свои 108 Нм, а с восьми начинается красная зона, до которой на шестой передаче я ещё не добирался. Угол развала цилиндров у него 90 градусов, а я где-то читал, что это самая сбалансированная конструкция, да и красив он – есть у него что-то от авиационной звездообразной воздушки. В итоге с ростом оборотов мотор ведёт себя всё плавнее и плавнее, наверное можно сравнить с электропоездом. С холостых нет такого толчка, как у харлеевских твинов, скорее просто хорошая уверенная тяга, что для езды по узким улочкам Лондона с его крутыми поворотами я расцениваю как преимущество. В двигатель, если кто спросит, колени не упираются, даже и намёка на это нет, крышки головок прикрыты термоизолирующими пластмасками, поэтому колени не жарит. Подвески энергоёмкие и жёсткие, но это как настроить: вилка Marzocchi 43 mm полностью регулируемая, моноамортизатор Sachs тоже полностью регулируемый. Рулится мотоцикл при своих 244 кг снаряжённой массы очень легко, но без бьюэловских нервяков – помогает широкий руль и 26 градусов наклона вилки, как положил мотоцикл, так он и будет держать траекторию, работа газом немного роняет мот в правых поворотах, но только на малых скоростях и только с холостых оборотов, в виражах да на газу этого, конечно, не чувствуется. На скорости, да и без неё мотоцикл ведёт себя очень стабильно – сказывается база в 1554 мм, однако это совсем не мешает ему проходить крутые повороты, а разворот на узкой улице тоже совсем не проблема – руль поворачивается на приличный градус, не сравнить с моими предыдущими Buell, так что мот и длиннее, и тяжелее, а управляется легче и комфортнее что ли. Радиально крепящиеся Brembo работают без нареканий, но думаю, что если ещё поставить радиальный мастер-цилиндр, то будет совсем прелесть. Интересно, что колёсные диски фирмы Behr не крашенные, а анодированные, правда спицы, хоть и Alpina, но хромированные и хром облезет через какое-то время. Привод момента на заднее колесо идёт через здоровенное однодисковое сухое сцепление, шестиступенчатую коробку передач и карданный вал, который весело полощется себе в масле и поэтому его не надо поддтягивать, чистить, смазывать или менять, только следить за маслом и вовремя менять резинки раз в сто лет. Забавно, но когда, стоя на месте или медленно двигаясь, отпускаешь сцепление, то вал издаёт ударный звук готовности к действию, ощущения при этом, как если ты включаешь передачу на советском грузовике, а потом, когда едешь на малой скорости отпустив газ, то звук от вала очень похож на завывания того же ЗИЛа или ГАЗа, их ни с чем не спутать, очень звучный аппарат. КП работает чётко и жёстко, никаких ошибок или лженейтралей. Это были мои первые впечатления и они только укрепились со временем пользования. Классный такой гоночный тепловоз.

Шито белыми нитками.
Буквально этого же дня вечером мне пишет коллега, который хотел R1, о том, что не может выкинуть из головы мой 1125R, я ему посочувствовал – мол сам забыть его не могу. В итоге он меня уговорил продать ему моего коня, обещая заботиться и регулярно выгуливать по загородным дорожкам предлондонья.
Такого поворота я не ожидал, но принял его спокойно, как будто так и задумывалось. Получилось, что если опустить все ахи и вздохи, то смена коней прошла так гладко, как… как они происходили у меня всегда. Все свои бывшие мотоциклы я передавал своим друзьям, а на XB9 ещё и постоянно ездил, когда приезжал в Москву, потому что настоящий хозяин его на тот момент купил себе 1125R.

Очумелыми рукам сами с усами.
В этот раз церемониться я не стал и начал тюнить мот практически сразу. Это очень забавное явление, когда покупаешь мот спецом весь в оригинале и всем говоришь, что тюнить пока не будешь, мол, он и так прекрасен и т.д., и т.п. Но сам-то уже бороздишь инет на предмет нового и самого лучшего грушителя, поворотников, зеркал, ручек, оптики… список бесконечен.
Первым делом я сменил гигантский и, откровенно скажу, странный космический бластер, выполнявший роль глушителя на произведение искусства итальянских мастеров из компании Ipothesys. Звуком я доволен настолько, что могу с уверенностью поставить его на первое место среди моих работ над выхлопом. Оптика – это моя страсть, я её менял на обоих Buell и на Guzzi не стал медлить, благо, существует готовое решение от компании JW Speaker – 7″ светодиодная линзовая блок-фара с габаритами, ближним и дальним, под правостороннее движение, что очень облегчило мне жизнь, но и карман тоже. Светит она как родной автомобильный ксенон, поэтому вопрос со светом закрыт. Далее я избавился от вислоухих поворотников, заменив их на миниатюрные тонированные пипки, о шести диодах каждая, так что их и не видно почти – решение это временное, пока не придумаю чего-нибудь совсем элегантного, к примеру, на 1125R передние поворотники я встроил в блоки головного света, заменив габариты, а габариты перешли в кольца вокруг линзованного ксенона. Остальные мелочи описывать нет смысла, а далеко идущий план по доработке мотоцикла буду реализовывать неспеша и по мере возможностей, потому что с этом товарищем мы вместе надолго.

Эпилог.
Понятно, что Guzzi не будут искать люди, которым нужна рабочая лошадка, не будут так же его покупать фанаты дико спортивной ночной езды по МКАДу, не взглянет на него бородатый харлеист в цветах или убеждённый владелец Хонды и вообще, мало, кто купит такой мотоцикл, потому что их мало и всем не хватит, а тот лишь его себе в друзья возьмёт, кто проникнется уважением к марке, примет в сердце конструкцию двигателя, увидит красоту его силуэта и другого мотоцикла не возжелая, бросится сквозь терни на поиски его одного.
В награду он получит великолепный мотоцикл с образцовым характером, полный выдержки и грациии, ни на секунду не способный разочаровать в себе его обладателя.

Источник

Мотоцикл Breva 1200 Sport 8V (2009): технические характеристики, фото, видео

Настоящий хард нейкед

Компания Moto Guzzi давно известна своими необычными мотоциклами. Они, несмотря на немного устаревшую компоновку двигателя, все же не отходят далеко от неповторимого исконно-итальянского стиля мотостроения, зародившегося еще в начале прошлого столетия. Moto Guzzi из года в год создает мотоциклы, которые будоражат буквально всех своим дизайном. Но, как часто бывает с небольшими фирмами, под напором конкурентов их детища оставались незамеченными, особенно за пределами своей родины, Италии.

Причина до банальности проста. Количество выпускаемых мотоциклов до недавнего времени было совсем невелико. Только в 2006 году компании удалось перешагнуть рубеж в 10000 единиц в год (на 46% больше, чем в 2005-м). Последний раз такое количество техники за год было произведено в далеком 1983 году. Столь резкий рост производства был вызван в основном благодаря присоединению Moto Guzzi к Piaggio Group, что случилось двумя годами ранее, 30 декабря 2004 года, и соответсвующими финансовыми вливаниями.

У Moto Guzzi открылось второе дыхание. Новинки компании, широко представленные на ведущих мировых выставках, собирали вокруг себя толпы зевак. Так было и на EICMA-2006, где Moto Guzzi представила публике свои новые модели: Griso 8V — нейкед-байк с 8-ми клапанным движком, выдающим более 110-ти “лошадок”, кастом Bellagio 940, и построенный на базе Breva 1100 мотоцикл с вызывающим названием “1200 Sport”. Спортивные черты последнего прослеживаются в стильном ветровом щитке над круглой фарой, псевдоодноместном сидении с декоративной накладкой на месте пассажира и выхлопной трубе с отделкой под карбон.

Ранее спортивные мотоциклы в линейке компании были представлены лишь одной моделью — MGS-01 Corsa. Теперь можно считать, что их две, но с небольшой натяжкой. Ведь на самом-то деле 1200 Sport — это нейкед-байк. Если присмотреться повнимательнее, то в глаза бросается вопиющее сходство со старшей моделью Breva. От нее он унаследовал все, кроме двигателя и фары с обтекателем. Да и двигатель новым тоже назвать нельзя. Его позаимствовали у туристического Norge 1200. Это классический “гуцциевский” V-твин с углом развала цилиндров 900. Ось коленвала расположена параллельно в плоскости колес, а цилиндры выглядывают по сторонам мотоцикла, как у “оппозитов” компании BMW. Он сблокирован с одноплечим маятником, скрывающим в себе карданный вал запатентованной фирменной системы C.A.R.C.

Такая конструкция двигателя была разработана еще в конце 60-х годов прошлого столетия и стала фирменной чертой мотоциклов компании Moto Guzzi. С тех пор она немного видоизменилась и вобрала в себя все лучшие наработки инженеров за прошедшие 40 лет. Но и сейчас ей есть к чему стремиться. Ведь у двигателя мотоцикла 1200 Sport отсутствует система водяного охлаждения. Вместо нее за передним колесом установлен масляный радиатор. Но, даже не смотря на воздушно-масляную систему охлаждения, потенциал двигателя использован не полностью. Это можно проследить по мотоциклу Moto Guzzi MGS-01 Corsa, 1225-ти кубовый двигатель которого выдает 128 л.с. у 1200 Sport, при объеме движка, равном 1151 куб.см., лошадок намного меньше — всего 95. Естественно, это не предел, и гоночный “кит”, который предлагается в качестве опции — прямое тому доказательство. Он состоит из двухтрубной выхлопной системы “2 в 2”, головок цилиндров с полированными впускными каналами и увеличенной компрессией, двух фильтров нулевого сопротивления вместо штатного “эйрбокса” и перепрограммированного блока управления двигателем. При установке всего набора двигатель становится более резвым и отзывчивым во всем диапазоне оборотов, а максимальная мощность возрастает до более, чем 100 л.с.. Но мощность ничто по сравнению со звуком. “ФНС” и прямотоки в сочетании с V-твином заставят усомниться в своих силах любую “рядную четверку”.

Двигатель оснащен системой впрыска Magneti Marelli с диаметром дросселей 45 мм. Работать с наибольшей эффективностью и вписаться в нормы Euro 3 ей помогает лямбда-зонд, расположенный в коллекторе, катализатор в глушителе и система зажигания с двумя свечами на цилиндр, обеспечивающая максимальн полное сгорание топливной смеси. Шестискоростная коробка с “длинными” передачами позволяет добиться от двигателя максимальной отдачи и в полной мере использовать огромный крутящий момент, который достигает 100 Нм уже при 6000 оборотах.

Для мотоцикла с двигателем такого объема, косящего под “спорт”, показания мощности впечатляют слабо. Но это с лихвой компенсируется неповторимым дизайном и высококачественными комплектующими. Достаточно одного взгляда, брошенного на мотоцикл, чтобы понять с какой любовью и чувством вкуса была сделана каждая деталь у 1200 Sport. Начиная от передней фары с небольшим козырьком и двухцветным обтекателем, и заканчивая элегантной хвостовой частью со светодиодным стоп-сигналом, вы не найдете ни одной непродуманной линии. Черно-белая или красно-белая (в зависимости от цвета мотоцикла) накладка на сидении мотоцикла продолжает стиль обтекателя над фарой и маскирует мотоцикл под одноместный ретро-каферейсер. Также Moto Guzzi постаралась угодить как можно большему количеству мотоциклистов, предлагая целый список опциональных деталей, призванных настроить байк под себя. Главными среди них являются гоночный “кит”, о котором было сказано, антиблокировочная тормозная система и наборы из одного, двух, или трех кофров, позволяющие расширить туристические возможности мотоцикла (хотя зачем кафе-рейсеру туризм?).

Рама мотоцикла выполнена из стали и крепко соединена с картером двигателя, являющимся силовым элементом. Такой симбиоз придает всей конструкции необычайную жесткость. Задний одноплечий маятник, несущий в себе карданный вал, смотрится как монолит, но на самом деле он — разборной. Естественно, для гонок по треку такая конструкция чересчур громоздка, а неподрессоренные массы также велики. Но и сам мотоцикл — не пушинка. Его сухой вес составляет 229 кг, поэтому гоночные трассы вычеркиваются из списка приоритетных мест его эксплуатации. Там он по мощности и маневренности проиграет не то что литрам, но даже гоночным шестисоткам. Другое дело — город и загородные трассы. Тут он может выступить во всей красе. Зачем кого-то обгонять и спешить прийти к финишу первым, если доставить себе удовольствие можно другим путем. Оторваться со светофора от всех машин одним движением кисти! Привлечь к себе внимание окружающих — с таким дизайном это раз плюнуть. Получить удовольствие от езды очень несложно. Достаточно только сесть за руль 1200 Sport, как вас начнут переполнять эмоции. Прокатитесь по извилистым серпантинам, и вы почувствуете себя гонщиком. Проедьтесь мимо толпы зевак на заднем колесе и ощутите в себе дух стант-райдера. Мотоцикл позволит вам легко проделать и одно, и другое.

У 1200 Sport широкий руль, низкое сидение и высокие подножки, что позволяет не только легко закладывать байк до касания ими асфальта, но и чувствовать себя при этом удобно и комфортно. Также спокойно можно вывешиваться в поворотах и держаться ногами за суженый бензобак с выемками под колени. А перекладывать байк из стороны в сторону не составит труда благодаря низкому центру тяжести.

Подвески мотоцикла можно настраивать по предварительному натяжению пружин и демпфированию отбоя. 45-ти миллиметровая вилка с напылением из нитрида титана, снижающим трение, подобрана под стать жесткой раме. Задний моноамортизатор крепится к маятнику через рычажный механизм, наделяющий подвеску “прогрессией”. Запаса хода подвесок (120 мм у передней и 140 мм у задней) должно хватить практически для любых дорог.

Не разочаруют любителей “поотжигать” и тормоза. Мощные четырехпоршневые передние суппорты действуют в паре с волнообразными 320-ти миллиметровыми плавающими дисками. Задний двухпоршневой суппорт цепляется за чуть меньший по диаметру, 282-х миллиметровый диск. Опциональная система ABS добавит уверенности тем мотоциклистам, которые не испугаются выехать в дорогу ни поздней дождливой осенью, ни ранней весной, когда с дорог только начинает сходить снег и лед. Но в версии с ABS мотоциклу пришлось пожертвовать передними волнистыми дисками в пользу обыкновенных “блинов”. Тем же, кто ожидал увидеть на мотоцикле радиальные скобы, не стоит расстраиваться. Армированные тормозные шланги, установленные на мотоцикле, в силу своих возможностей сглаживают этот “недостаток”.

Но придираться к мотоциклу по мелочам — дело недостойное ценителя настоящей итальянской классики, хоть и в современном исполнении. Те, кто хоть раз сидел на итальянских мотоциклах, поймут, что Moto Guzzi даже не пытается угнаться за суперсовременными мотоциклами по части оснащения. Главное для компании — создать мотоцикл, который бы был уникален и имел свой неповторимый стиль. Мотоцикл, который покупатели не выбирали бы из однообразного множества, а с первого взгляда на него понимали, что это ОН!

Источник