Мотоцикл к 650 днепр

24.04.202325.04.2023 admin 0 Comments

К-650, МТ-8

1968 год — модель К-650 «Днепр», она же МТ-8

Конструкторское бюро двигателей, возглавляемое инженером Овчаренко Н. А., разработало в 1960 году первые образцы верхнеклапанного двигателя с рабочим объёмом 650 см3. В процессе эксплуатации мотоцикла К-750М выяснилось, что наиболее недолговечным узлом в двигателе является сборный стальной коленвал и чугунные цилиндры, срок службы которых не превышал 20-25 тыс. км. Совместно с кафедрой литейного производства Киевского политехнического института в 1963—1966 годах была отработана конструкция коленчатого вала, отливаемого в оболочковые формы из высокопрочного чугуна. Новый коленвал позволил повысить моторесурс двигателя до 1000 часов работы, проведенные испытания показали, что после 40 тыс. км пробега мотоцикла износ шеек коленвала практически отсутствует. Поиски путей увеличения моторесурса привели конструкторов к новым прогрессивным в мотоциклостроении решениям: кривошипно-шатунный механизм был запроектирован на подшипниках скольжения, и была создана система смазки, обеспечивающая высокую степень очистки масла, а также были применены биметаллические цилиндры с алюминиевым оребрением и чугунной гильзой, соединенные диффузионным способом, нижнеклапанная система механизма газораспределения двигателя заменена верхнеклапанной. В канун 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода выпустил первую промышленную партию мотоциклов К-650 «Днепр» с верхнеклапанным двигателем МТ-8

Характеристики:

Габаритные размеры, мм

База мотоцикла (расстояние между осями колес), мм 1500

Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм 120

Максимальная скорость, км/ч 100

Максимальная нагрузка, кг 300

Средний эксплуатационный расход топлива на 100 км пути при движении в различных дорожных условиях с переменной нагрузкой,л 5,8

Тип Четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый с оппозитным расположением цилиндров, воздушным охлаждением

Рабочий объем, см3 650

Диаметр цилиндра, мм 78

Максимальная мощность, л.с. 32

Максимальная мощность, кВт 23,5

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин. 4800-5200

Максимальный крутящий момент. Нм 41,8

Воздухоочиститель Комбинированный инерционный контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой

Сцепление Сухое двудисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторон

Карданная передача Карданный вал с эластичной муфтой и шарниром на игольчатых подшипниках

Коробка передач Четырехступенчатая, с передаточными числами на 1,2,3,4 передачах 3,6;2,28;1,7;1,3 соответственно

Система зажигания Батарейная

Аккумуляторная батарея 3МТ-12

Прерыватель-распределитель ПМ11А или ПМ05

Катушка зажигания Б2Б или Б201

Рама Трубчатая двойная закрытого типа

Подвеска переднего колеса Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия

Подвеска заднего колеса Рычажная на пружинно-гидравлических амортизаторах двустороннего действия, регулируемых по высоте

Ход переднего колеса, мм 140

Ход заднего колеса, мм 100

Размер шин, дюйм 3,75-19

Тормоза Колодочные, с фрикционными накладками на переднем и заднем колесе

Источник

«Днепр» К-650: второе рождение старого мотоцикла с коляской из 60-х

Хочу поделиться историей появления у моей семьи друга — мотоцикла с коляской К-650 «Днепр», сошедшего с конвейера Киевского мотоциклетного завода в далеком 1969 году. Живу я в достаточно большой деревне. Тяжелые мотоциклы не особо пользовались популярностью среди местной молодежи. В почете были Jawa и «Иж». А про этих тяжелых монстров только говорили: «Да ты что? Его только чтобы завести, литр бензина спалишь!» Вот на этих стереотипах рос и я. А тяжелые мотоциклы в основном гнили по сараям, и цена на них была от бутылки водки до 50 долларов.

Но вот в начале 2000-х в нашей сельской местности начался оппозитный бум. На тяжелых мотоциклах стали ездить все кому не лень. За копейки покупались старые К-750, МТ, «Уралы», и все это благополучно убивалось местной горячей молодежью в короткие сроки. Потом покупалось новое, и путь его был таким же. Мне тогда было всего 13 лет, и в этой жизни я особо не участвовал. Я лично видел, как у одного пацана вся стена в гараже была уставлена двигателями от К-750, М-72. А когда я стал серьезно заниматься оппозитами (эти мотоциклы так называют ввиду противоположного расположения цилиндров двигателя в одной плоскости), то при встрече он сказал, что «усё здаў на алюмiнь». А мне это — как ножом по сердцу.

И только в 2007-м я взял «Днепр» МТ 10-36 в умеренно убитом состоянии после местных пацанов. Путь познания оппозита происходил с нуля по книжкам и форумам, когда я стал дружить с интернетом. С ним я познал первые удовольствия от поездок, первые поломки. Но чтобы его восстановить, опыта было мало, да и средств у бедного студента было недостаточно.

МТ — это, конечно, хорошо. Но мечтой был мотоцикл К-750 или К-650. Эти модели выпускались в 60-х и начале 70-х и имели действительно красивый внешний вид, в отличие от последующих. В моей местности живых аппаратов не было, да и деньги не позволяли пока что-то покупать. Но вот по чудному стечению обстоятельств именно 17 апреля 2012-го, в мой день рождения, знакомый обмолвился, что в одной деревне у него стоит дедушкин то ли МТ, то ли «касик». Ну, после обеда поехали смотреть. Картина завораживающая: старый захламленный сарай, куча разного барахла, а под ним угадываются силуэты мотоцикла. Сквозь дырки в стенах проходило солнце, освещало запылившийся забросанный руль, спущенные колеса. Я стал судорожно разгребать мусор. Мотоцикл начал приобретать черты. Это и оказался К-650 в полуразобранном состоянии. У него был снят бак, часть двигателя и коробка передач, но все детали покоились в коляске под грудой тряпок, куриных перьев и прочего мусора. Хозяйка отдала мотоцикл за символическую цену 50 000 рублей (при 3 тысячах за доллар). Цена решила все. Я пообещал себе во что бы то ни стало восстановить эту груду металла в первоначальное состояние и дать ему вторую жизнь.

Работа закипела, начался самый трудный этап — разборка и ремонт. Именно в это время многие опускают руки, не доводя дело до конца, выставляя своих полуразобранных монстров на продажу. Были и у меня такие моменты, когда, сидя по локоть в мазуте и пыли, хотелось послать все и идти валяться на пляж и пить пиво, как поступало большинство моих друзей. Работа постепенно подходила к концу. Я понимал, что идеальный мотоцикл у меня не получится в силу ограниченности в финансах, однако все что мог делал сам. А самому пришлось делать все. Пришлось впервые стать и мотористом, и маляром, и сварщиком.

Восстанавливая этот мотоцикл, я не стремился к оригинальности. Прежде всего я делал его удобным в эксплуатации в современном мире. Поэтому в первую очередь двигатель был заменен на 12-вольтовый, так как родное 6-вольтовое электрооборудование не давало возможности нормально ездить в темное время суток из-за слабого света фар и пользоваться указателями поворотов. Позже установил электронное микропроцессорное зажигание собственного изготовления и бортовой компьютер личной разработки, позволяющий следить за температурой двигателя, напряжением бортсети и оборотами двигателя. А также установил электромагнитный клапан подачи топлива вместо постоянно текущего и туго поворачивающегося бензокрана. Карбюраторы были заменены на более совершенные К-68 российского производства, позволяющие снизить расход топлива мотоцикла с коляской до 6—7 литров (в стандарте было 10). Коробка передач с задним ходом была установлена с мотоцикла «Днепр» МТ-10. Она отличается четким переключением скоростей и большой надежностью. Про замену колец, прокладок, сальников, клапанов, подшипников, ремонт головок цилиндров я вообще умолчу — проводился практически полный ремонт всех узлов и агрегатов. Старался не ставить по возможности китайских запчастей, которыми заполнены магазины. В ход шли советские запасы либо что-то от автомобилей зарубежного производства.

В итоге у меня вышел достаточно неплохой аппарат. Тяговитый 36-сильный двигатель объемом 649 куб. см прекрасно работал во всех режимах и позволял долговременно держать скорость 70—80 км/ч. Многие скажут, что это очень мало, но такие мотоциклы создавались в основном для сельской местности, где нужна была мощность, а не скорость. Поэтому передаточные отношения в КПП и редукторе выбирал исходя из мощности, но в ущерб скорости.

Друг без моего ведома наклеил на бак «Днепра» эмблемы BMW. Сначала злился на него, но потом посмотрел со стороны — и действительно, смотрятся как родные! Решил оставить.

Ездил сначала недалеко, чтобы убедиться в исправности всех узлов. Мало ли где накосячил при сборке. Потом все дальше и дальше. Убедившись в достаточной надежности всех механизмов, я стал путешествовать по всей Беларуси. Первый крупный «дальняк» — поездка на байк-слет в Гродно, накрутил почти 700 км за два дня. Потом были Браславские озера, поездки в Брестскую сторону, на Витебщину. Средний пробег за поездку — 300—500км. И представьте, ничего по-крупному не ломалось. Может, открутится какой-нибудь болт, разболтается крепление запасного колеса, но не более. Мотоцикл достаточно надежный. Были и зимние поездки. При –12 я ездил в Глубокский район на соревнования по картингу, где потом трассу дали для заезда мотоциклов с колясками. Это было непередаваемое ощущение — поскользить по ледяным серпантинам на тяжелом мотоцикле, который перекручивается по несколько раз вокруг своей оси на поворотах и становится неуправляемым. Занял тогда первое место в своем классе. Правда, всего из пяти экипажей. За поездку накрутил почти 200 км, назад возвращался уже вечером, когда еще больше похолодало. Стекло в шлеме обмерзает, ничего не видно. Завалился домой как космонавт, в нескольких куртках и штанах, в рыбацких сапогах, зато довольный и счастливый.

Источник

Днепр К-650 1971 года

Такс, модератор мне написал, что мацацыклы тут нельзя, поэтому переходим в блогГг.

Сколько себя помню, меня тянуло к старым вещам. В лихие 90-ые, когда заежжал к бабушке на обел — у соседнего подъезда стояла живая Победа М-20 на ходу. Эхх, заглядывался я на неё. Да вообще Победы в то время по 300-500 баксов стоили, но где их взять было? Когда я подрос и мог уже достать 500 баксов, Победы уже стоили по 1000-1500, ну т.д… Не успел я короче купить мечту. Но попутно обрастал всякими мелкими вещицами из эпохи СССР — профиль Ленина из школы, лампа с зеленым абажуром и бахромой из бисера, всякие вымпелы… Из последнего — купил и привел в отличный вид радиоприемник Селена и радиоточку «Вымпел» 56 года выпуска. Это я всё к чему — к тому, что покупка Днепра — это выражение моей любви к вещам ТОЙ эпохи. Эпохи, когда конструкторы делали вещи, обладающие шармом и душой. Плавные, округлые формы, булькающий звук работы двигателя на холостых, ммммм… К тому же любовь к мотоциклам у меня с глубокого детства, хотя ни мой папа, ни мой дед не имели мотоцикла и не увлекались этим делом особо. А вот мой дядя как раз таки с детства прививал своим сыновьям (моим двоюродным братьям) мотокультуру. Ну а так как летом мы все тусили вместе, то и я был рядом. Мотоцикл я хотел купить еще в 2000 году, после окончания школы, но потом как-то всё пошло-поехало, университет, работа, и вот, наконец, я любовь к советскому старью и желание иметь железного коня выкристаллизовались в покупку такого аппарата. Это мой первый мотоцикл, и я с самого начала решил, что не будет никаких «чопперов» и прочего колхоза и переделок. Но и тотальная реставрация меня не интересовала. Мотоцикл должен был выглядеть максимально оригинально, но где нужно, обладать современной начинкой для удобства в эксплуатации. Так, на него установлено электронное зажигание с оптическим датчиком и современные карбюраторы, но сохранена система питания на 6В. По поводу цвета было решено не следовать заводской окраске — всё-таки советские цвета в то время были довольно унылыми. Поэтому чтоб подчеркнуть всю красоту дизайна мотоцикла, выбрал двухцветную схему.
Самое трудное — это были поиски достойного экземпляра. Сразу скажу — найти мотоцикл с документами за небольшие деньги мне не удалось. Был найден аппарат с документами на умершего деда, с заводской инструкцией и сервисной книжкой, без колхозных доработок и максимально полной комплектности за 300$. Но не на ходу. Продавал судя по всему уже внук того деда. Со слов продавца, двигатель проворачивается, пару лет назад еще ездили на нем. Приехали с братом, погрузили это всё добро в прицеп, подписали с парнишкой договор купли-продажи (на всякий случай, а то мало ли, захочет потом вернуть восстановленный аппарат себе), да поехали восвояси.
Руки у меня растут из плеч, есть гараж и разнообразный инструмент, но к моему огрооомнейшему сожалению, на то, чтобы делать совсем всё своими руками, у меня не было времени. Но и нельзя сказать, что я отдал этот машино-комплект дяде Васе, приправил всё котлетой денег и вот он я, рассекаю на раритете. Нет. Итак, история восстановления — в этом блоге

Источник

Мотоциклы марки Днепр: классика на новом витке популярности

Тяжёлый класс мотоциклов сейчас считается редким явлением, в отличие от советского времени. К лучшим экземплярам этого направления относится марка советских мотоциклов Днепр. Эта мототехника имеет высокую мощность, а в комплекте присутствует коляска для перевозки одного пассажира или груза не более 260 кг.

История создания

В послевоенные годы на фоне всеобщей разрухи приходилось восстанавливать производственную сферу. На Киевском мотоциклетном заводе в числе первых был восстановлен производственный процесс и, несмотря на огромные трудности, новая техника начинала сходить с конвейера.

В 1947 году мотоциклетный завод Днепр начал разрабатывать новую трёхколёсную мототехнику. Производство расширялось и через 2 года штат работников завода пополнили сотни представителей другого предприятия, что было очень полезно при планировании выпуска мотоциклов М-72. Эта техника была оснащена четырёхтактным двухцилиндровым двигателем. Она стала очень популярна, в связи с чем было принято решение о создании новой усовершенствованной модели М-53.

Мотоцикл М-72 с пулемётом ДП в музее мототранспорта

С 1956 года начался выпуск модернизированных мотоциклов К-750СМ и М-53С. Они производились до 1970 года.

Начиная с 1967 года завод начал выпускать первую партию мотоциклов Днепр. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 650 куб. см и мощностью 32 л.с. Большие объёмы производства дали повод для расширения производственных помещений и их переоборудования.

В 1974 году начала выпускаться более современная модель Днепр МТ-10. Через 3 года мотоциклы МТ-10-38 выпускались уже с повышенной мощностью мотора, они были более комфортабельны и практичны.

Популярность мотоцикла, в том числе и за рубежом, поспособствовала началу производства с 1985 года мотоциклов Днепр 11 и Днепр 16.

Стоимость

Мотоциклы Днепр до сих пор используются мотолюбителями. Длительность времени, прошедшего с момента их выпуска, не могла не сказаться на стоимости. В объявлениях о продаже мотоциклов Днепр значатся разные цены, которые зависят от года выпуска мототехники, её состояния, технических характеристик. В целом диапазон цен находится в пределах от 20 до 500 тысяч рублей.

Преимущества и недостатки мотоцикла

К достоинствам мотоцикла относятся:

К недостаткам мотоцикла относятся:

Возможности тюнинга

Из-за закрытия Киевского мотоциклетного завода модернизация и модификация данной мототехники приостановлена. В связи с этим все усовершенствования приходится выполнять собственными руками или обращаться к частным специалистам.

Области тюнинга

В большей степени нуждается в замене выхлопная система, передняя вилка, дуга безопасности, подножка, ветровое стекло. Вилки, подножки и прочие корпусные детали заменяются хромированными аналогами.

Когда модернизируют выхлопную систему, то чаще выполняют установку никелированных колен и прямоточного глушителя. Такие замены позволят улучшить производительность двигателя и сделать его звучание качественнее. Некоторые мотолюбители вместо задней передачи обеспечивают аппарат дополнительной передачей, чтобы повысить динамику мототехники.

В видео ниже вы как раз таки можете ознакомиться с пошаговой инструкцией по переделке стандартной коробки передач в пятиступенчатую:

Требует переделки система зажигания. С этой целью мотосредство оснащают электрическим стартером для автоматического запуска двигателя и бесконтактным зажиганием. Наиболее эффективно скажется замена двигателя на новый – более мощный. Такие изменения будут стоить существенных затрат, потому что новый мотор приобретается с дополнительными деталями и оборудованием.

Внешний вид

Из-за больших габаритов мотоцикла для придачи ему динамичности и обновления внешних качеств прибегают к замене некоторых частей кузова в виде штатных амортизаторов, рулевого механизма, подножек, вилки и прочих деталей на более облегчённые аналоги. Часто для обновления внешнего вида перекрашивают детали в другой цвет.

Тюнинг двигателя

В процессе модернизации должна быть выполнена тщательная чистка мотора. Выхлопная система оснащается различными кольцами из никеля и системой прямотоков. Эти действия важны не только для эстетики, но и для работы двигателя.

Если нет возможности купить никелированные детали, то можно обратиться к мастеру, чтобы он покрыл металлические детали никелем.

Тюнинг рамы и кузова

Рамная конструкция у всех модификаций аналогична. Раму сзади можно удлинить (на 15-20 см), чтобы ногам было свободнее. В этом случае нужно выполнить и удлинение карданного вала – тогда удлинение рамы выполняется в соответствии с ростом водителя.

Чтобы получить сходство посадки с классическими американскими чопперами, нужно удлинить раму впереди. Карданный вал тогда не меняется, нужно только переделать педали.

Возможности тюнинга мотоцикла Днепр продемонстрированы в этом видео:

Многие владельца мотоцикла Днепр испытывают к нему особую привязанность и, несмотря на огромный выбор современной мототехники, не собираются менять свои пристрастия. Сейчас существует много возможностей, чтобы обновить транспортное средство с помощью его тюнинга.

Источник

Почему в СССР любой тяжелый мотоцикл называли «Днепр»

История создания

Мотоцикл М-72 с пулемётом ДП в музее мототранспорта

С 1956 года начался выпуск модернизированных мотоциклов К-750СМ и М-53С. Они производились до 1970 года.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Почетный эскорт (выполнявший также функции охраны) – традиция давняя. Издревле парадные выезды русских царей и приемы иноземных посольств сопровождались отрядами стрельцов. В XX веке на смену лошадям пришли мотоциклы.

История почетного эскорта СССР началась в 1955 году, когда Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев дал поручение коменданту Московского Кремля А.Я. Веденину создать мотоциклетный взвод для торжественного сопровождения правительственных гостей. Незадолго до этого Хрущев посетил Югославию, и ему очень понравилась организованная там встреча с участием мотоциклетного сопровождения.

Первым на службу почетного эскорта встал мотоцикл М-72.

Выбор пал на М-72 производства Киевского мотоциклетного завода (КМЗ), ставшего почти на четыре десятилетия официальным поставщиком 9-го управления КГБ СССР. Первые мотоциклы, судя по сохранившимся фотографиям, относились к разным заводским партиям, выпущенным в 1955-56 годах, о чем свидетельствуют, например, два типа бугелей крепления откидной части заднего крыла. От обычных серийных эти машины отличались прежде всего специальной черно-белой окраской и большим количеством хромированных деталей (в том числе обода колес, стаканы амортизаторов задней подвески и крышки воздушных фильтров). Практически единственным «спецоборудованием» стали электрические звуковые сигналы-дудки на головном мотоцикле.

Первые мотоциклы М-72 в составе Почетного эскорта.

Боевым крещением мотоциклетного взвода Отдельного полка специального назначения Управления Коменданта Московского Кремля (ОПСН УКМК), как официально назвали мотоциклетное подразделение почетного эскорта, стал визит в СССР Президента Югославии Иосипа Броз Тито летом 1956 года.

В конце 50-х годов на эскортных М-72 появились шины с окрашенными в белый цвет боковинами. Тогда же были установлены щитки, закрывавшие колени водителя. На фотографиях, сделанных зимой 1959 года, впервые можно увидеть ветровые стекла того же типа, что позже использовались на К-750. Зимой эскортные мотоциклы эксплуатировались с боковыми прицепами. Такая практика сохранилась и в наши дни.

Встреча космонавтов А. Г. Николаева и П. Р. Поповича, август 1962 год.

С 1961 года вместо заслуженных М-72 начали службу мотоциклы К-750. Во время торжественной встречи первых советских космонавтов почетный эскорт сопровождал их уже на новых машинах. На этой модели применялся модифицированный нижнеклапанный двигатель, форсированный до 26 л.с. Новой стала ходовая часть: маятниковая задняя подвеска и короткорычажная передняя вилка. Конструктивно эскортные К-750 не сильно отличались от серийных моделей, разница состояла больше в комплектации, качестве изготовления и сборки. Они получили более мягкую «просаженную» подвеску, «скоростную» пару в редукторе главной передачи и откидную боковую подставку. Часть машин комплектовалась зеркалами заднего вида, звуковыми сигналами-горнами и УКВ-радиостанцией, установленной справа у заднего колеса.

Встреча экипажа космического корабля «Восход-2» П. И. Беляева и А. А. Леонова, 1965 год.

Последними серийными мотоциклами на службе почетного эскорта стали модели К-750М (с 1967 года) и К-650 (с 1968 года). Первый отличался от К-750 телескопической вилкой, унифицированной с «Уралами», и колесными ступицами с лабиринтными уплотнениями. А на К-650 практически в той же ходовой части стоял новый верхнеклапанный двигатель МТ-8. По воспоминаниям ветеранов, К-650 зарекомендовал себя лучше, чем прежние машины: у него не было склонности к перегреву, характерной для нижнеклапанных моторов. Поэтому водители сами производили замену, переставляя в ходовую часть К-750М двигатель МТ-8.

Экспериментальный мотоцикл К-750М с верхнеклапанным двигателем МТ-8, 1968 год.

Довольно проблемным узлом оказалось новая система автоматического опережения зажигания. Ее работа была признана неудовлетворительной, и почетный эскорт вплоть до 1979 года получал мотоциклы с ручной регулировкой опережения зажигания.

Мотоциклы комплектовались жестким ветровым стеклом-щитком со встроенными фонарями-мигалками. Большинство машин были радиофицированы. Слегка изменилась традиционная для эскортных мотоциклов черно-белая окраска: на бензобаках белая полоса стала горизонтальной, сужающейся к задней части. По воспоминаниям ветеранов службы, по просьбе водителей девушки, работавшие в гараже почетного эскорта, рисовали тонкой художественной кистью окантовку белых полос золотистой краской.

Поскольку по ряду параметров серийные мотоциклы уже не соответствовали требованиям эскортной службы, в конце 60-х годов в Киеве началась разработка специальных моделей. Первой в их ряду стала опытная машина К-650ЭС (она же «Днепр-ЭС»), поступившая на испытания в серпуховский ВНИИМотопром в 1968 году. Конструктивно она все еще была модификацией серийного К-650, и считать ее специальным мотоциклом можно лишь с большой натяжкой. Самым заметным отличием стали 18-дюймовые колеса, которые с этого момента использовались на всех последующих эскортных моделях. Посадка водителя благодаря седлу-подушке стала более комфортной. Крылья, боковые декоративные щитки, наколенные защитные щитки, а также ветровой щиток изготавливались из стеклопластика. Форма этих деталей тщательно подбиралась для обеспечения лучшей защиты водителя от грязи и ветра. Впервые появилась задняя дуга безопасности. Корпус боковой коляски тоже был изготовлен из стеклопластика, рама ее была облегчена по сравнению со стандартной.

Мотоцикл «Днепр К-650ЭС» проекта «Эскорт-73».

Новой машине присвоили заводское наименование «Эскорт-73», и с этого момента традиция обозначать модели эскортных мотоциклов по году планируемого запуска в серию сохранялась до конца производства. Аппарат получился очень стильным. За счет большого ветрового стекла с защитным щитком, глубоких крыльев, обилия хромированных деталей он выгодно отличался от серийных мотоциклов, поэтому во время следования в кортеже прекрасно демонстрировал особый статус мероприятия.

Один из первых снимков мотоцикла К-650 в составе Почетного эскорта. Визит президента ЧССР Л. Свободы, 1968 год.

Параллельно отдел главного конструктора КМЗ вел работы по созданию «цивильных» мотоциклов-одиночек, которые были либо упрощенными вариантами уже освоенных эскортных аппаратов, либо самостоятельными проектами, которые, в свою очередь, часто служили источником идей для эскортной тематики. Одним из прототипов стала модель «Днепр-10.6». Завод анонсировал ее как «предназначенный для экспорта в высокоразвитые страны мотоцикл». Фактически эта машина являлась двухместной версией «Эскорт-73» в новой раме. Мотоцикл получил 12-вольтовое электрооборудование. От «Эскорта-73» он унаследовал крылья из стеклопластика и комплект задних и передних дуг безопасности.

«Предназначенный для экспорта в высокоразвитые страны» мотоцикл «Днепр-10.6».

Еще одной экспериментальной машиной, созданной в середине 70-х годов, стал «DneprSpecial». Его проектировали как мотоцикл-одиночку с дальним прицелом на американский рынок, но нас он больше интересует как промежуточный шаг к другому прототипу — «Днепр 12.9». На «DneprSpecial», базировавшемся на новой раме, конструкторы применили пятиступенчатую коробку передач, «развернутый» карданный вал с упругой муфтой у главной передачи, ранее опробованный на версии «Днепр-2», новый воздушный фильтр от автомобиля ВАЗ. Мотоцикл получил «жигулевскую» комбинацию спидометра и тахометра, впоследствии применявшуюся на всех эскортных машинах. На этом прототипе была также опробована новая конструкция передней вилки.

Экспериментальный DneprSpecial, ориентированный на рынок США.

Следующим шагом стала установка в ходовую часть DneprSpecial нового 750-кубового 50-сильного двигателя (заводское обозначение КМЗ-8.153.901), созданного на основе спортивного 750 СК01. Этот мотор сочетался с пятиступенчатой коробкой передач без автомата выжима сцепления. Чтобы выполнить требования заказчика об уверенном запуске мотоцикла при морозах до —40 градусов, пришлось разработать специальную аккумуляторную батарею. Пресс-форму для нее изготовили на КМЗ, а сами аккумуляторы, емкостью 32 Аˑч — в опытной лаборатории стартерных аккумуляторов Подольского аккумуляторного завода. Параметры этой батареи позволили оснастить машину электростартером, который разместили слева по ходу возле коробки передач. Мотоцикл получил бесштоковую переднюю вилку новой конструкции с гидравлическим демпфером руля. Завод также вел работы по оснащению переднего колеса этой модели (получившей обозначение «Днепр-МТ12.9») дисковым тормозом с гидравлическим приводом.

Первый 750‑кубовый аппарат – «Днепр-МТ12.9».

Технический проект «Днепр-MT12.9» был рассмотрен в министерстве автомобильной промышленности 11 декабря 1976 года. Машина получила ряд замечаний, и в ходе их устранения была разработана новая модель — «Днепр-14.9» (КМЗ-8.953). Так, от электронной системы зажигания пришлось отказаться из-за низкой надежности имевшейся тогда элементной базы. Сапун двигателя получил фильтрующий элемент в передней крышке двигателя. Электростартер разместили в верхней части коробки передач. На смену отечественным карбюраторам пришли немецкие Bing.

Один из первых вариантов мотоцикла «Днепр-14.9».

Первый предсерийный «Днепр-14.9» отправили в Гараж особого назначения в 1978 году. По результатам испытаний заказчик высказал ряд замечаний, которые завод попытался устранить. Однако некоторые болезни так и преследовали мотоциклы этой модели до конца эксплуатации. Серьезные претензии вызывала устойчивость и управляемость на больших скоростях. Но, несмотря на все недостатки, машина удалась.

Президент СФРЮ И. Б. Тито в Москве. В составе кортежа одновременно мотоциклы К-750М и К-650, 1972 год.

На изготовление первой партии из 25 специальных эскортных мотоциклов ушло более двух лет, и они были сданы заказчику только в 1979 году. Двигатель «Днепр-14.9» собирали и доводили в серпуховском ВНИИМотопром.

«Днепр-14.9» из первой партии 1979 года.

27 декабря 1980 года Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило техническое задание на принципиально новый мотоцикл для почетного эскорта — «Эскорт-86». По требованию организации-заказчика он должен был получить 950-кубовый двигатель мощностью не менее 64,5 л.с., пятиступенчатую коробку передач с передачей заднего хода, литые колеса, двухдисковый тормоз переднего колеса, переднюю вилку с алюминиевыми трубами и ряд других современных на тот момент конструктивных решений. В июле 1983 года Киевский мотозавод изготовил два прототипа для испытаний. Двигатель пришлось разработать фактически с нуля: он получил цельный стальной коленвал с жигулевскими коренными и шатунными вкладышами, горизонтальный разъем картера, цепной привод распредвала. Однако вскоре работы пришло приостановить: новый мотоцикл получился технологически слишком сложным для существующего на тот момент производства.

В докладе на Научно-техническом совете Министерства автомобильной промышленности было о.

Экспериментальный «Эскорт-86» с номером двигателя 38 из коллекции автора.

Остается только удивляться своеобразной логике «вышестоящих инстанций»: завод следовал требованиям заказчика, создавая новый мотоцикл, и именно в новых разработках обвинили конструкторов.

Первый прототип мотоцикла «Эскорт-86» с 950‑кубовым двигателем.

В итоге проект «Эскорт-86» фактически был сведен к глубокой модернизации «Днепр-14.9». Первые два опытных образца удалось изготовить и представить на испытания только в декабре 1986 года. По замечаниям заказчиков машины неоднократно переделывали, и лишь в 1988 году Киевский мотозавод приступил к изготовлению партии из 25 мотоциклов «Днепр-14.9М». Они отличались от предыдущей модели не только конструкцией, но и новым дизайном. Передний обтекатель большой площади был теперь жестко закреплен на раме. Вначале это создавало некоторые трудности при переучивании водителей, привыкших «чувствовать поворот» по положению переднего крыла. Глушители приподняли, что позволило наклонять мотоцикл в виражах на больший угол. Система электрооборудования предусматривала другую коммутацию, применение оригинальных сигнальных фар и ряда новых приборов, размещенных в специальном контейнере с герметичными штекерными разъемами, панель приборов с часами и амперметром. В угоду требованиям моды уменьшили количество хромированных деталей. Заводские инженеры приложили массу усилий для облегчения всей конструкции мотоцикла. Задний маятник, изготовленный из трубы прямоугольного сечения, стал длиннее, увеличив базу машины. Коляска тоже была полностью переработана.

«Днепр-14.9» из второй партии 1984 года.

«Днепр-14.9М» стал последним эскортным мотоциклом Советского Союза. В 1993 году эти машины в «летнем» одиночном варианте были заменены на мотоциклы ВМW К75RT, «зимний» же вариант продолжал нести службу до 1996 года, когда тоже был заменен на BMW K75RT с коляской.

70‑е годы, в составе кортежа – мотоциклы «Днепр-650ЭС».

Для полноты картины стоит вспомнить и о партии мотоциклов для эскортной службы Ленинграда. В середине 80-х заказчик начал эксплуатацию новой партии машин, а прежние вернул на завод. Когда же в конце десятилетия появилось эскортное подразделение в ГАИ Ленинграда, его начальник Б.Н. Гавшин предложил эти мотоциклы — восстановленные и модернизированные — передать ему. Так родилась модель «Днепр-14.9Л» (КМЗ-8.954), сочетание серийного 650-кубового двигателя с узлами (пятиступенчатая коробка передач, электростартер, элементы ходовой части, обтекатели) специальных эскортных машин.

«Днепр-14.9Л» для Ленинграда.

Сейчас большая коллекция эскортных мотоциклов, восстановленных рижской мастерской «Мото-Феникс» (коллектив реставраторов: Алексей Попов, Володимир Секо, Андрей Силин, Виталий Синевич, Игорь Сазончик, Андрей Вердиян), находится в музее ФСО и периодически появляется на «Олдтаймер-галерее Ильи Сорокина». Не пропустите!

Мотоцикл «Днепр-14.9М».

Кортеж 1972 года – в его составе мотоциклы К-650.

Выпуск: Журнал «МОТО» – март 2016

Автор: Алексей ПОТАПОВ, фото автора,а также из архива автора, Гаража особого назначения, Александра СОРОКИНА, Андрея МОРОЗЕНКО

Спортивные модели

— модели
М-53С
и
К-750СМ
: спортивные и дорожные мотоциклы разработанные для гонок. Завоевали не одну медаль на различных гонках как отечественного, так и международного масштаба. Поэтому они являются одними из самых легендарных мотоциклов в модельном ряду ранних Днепров.

Днепр «158-02» (Эндуро динамит)

. И внешне, и по конструкции «158-02» выполнен на вполне современном уровне. Шасси этого гиганта базируется на жесткой раме из стальных труб большего, чем обычно, диаметра, сваренных в несколько непривычную, но прочную конструкцию. Столь солидная «оправа» была сооружена для особенного двигателя — 2-цилиндрового «боксера» с рабочим объёмом 1000 см³ и мощностью 70 л. с. при 6700 об/мин. Двигатель имел модернизированную систему смазки и 4-клапанные головки цилиндров.

Преимущества и недостатки мотоцикла

К достоинствам мотоцикла относятся:

К недостаткам мотоцикла относятся:

Современное состояние

«Киевский мотоциклетный завод» имеет механически-сборочное производство мототехники с законченным циклом и содержит в себе все стадии по изготовлению и сборке готовой продукции, контроля за её качеством, транспортировке на всех этапах производственного процесса, организацию и обеспечение обслуживания рабочих мест и участков, технической подготовки производства.

Мотоциклы «Днепр» постоянно совершенствуются, сейчас существует 16 модификаций этого мотоцикла. Разработан модернизованный двигатель, пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза и прочее. С целью улучшения потребительских качеств мотоцикла начата разработка новых моделей агрегата с электрозапуском, бесконтактной системой зажигания. Это приблизит мотоцикл «Днепр» к требованиям мировых рынков. Предприятие освоило выпуск новой продукции — прицепы к автомобилям различных модификаций, кузова фургонов, спецавтомобили «Конвой-1» и «Фургон-3», прицепы для транспортировки водной техники.
Мотоцикл М-72М Мотоциклы «Днепр» (на первых двух фото незаводские переделки)