Мотоцикл к 650 с коляской

«Днепр» К-650: второе рождение старого мотоцикла с коляской из 60-х

Хочу поделиться историей появления у моей семьи друга — мотоцикла с коляской К-650 «Днепр», сошедшего с конвейера Киевского мотоциклетного завода в далеком 1969 году. Живу я в достаточно большой деревне. Тяжелые мотоциклы не особо пользовались популярностью среди местной молодежи. В почете были Jawa и «Иж». А про этих тяжелых монстров только говорили: «Да ты что? Его только чтобы завести, литр бензина спалишь!» Вот на этих стереотипах рос и я. А тяжелые мотоциклы в основном гнили по сараям, и цена на них была от бутылки водки до 50 долларов.

Но вот в начале 2000-х в нашей сельской местности начался оппозитный бум. На тяжелых мотоциклах стали ездить все кому не лень. За копейки покупались старые К-750, МТ, «Уралы», и все это благополучно убивалось местной горячей молодежью в короткие сроки. Потом покупалось новое, и путь его был таким же. Мне тогда было всего 13 лет, и в этой жизни я особо не участвовал. Я лично видел, как у одного пацана вся стена в гараже была уставлена двигателями от К-750, М-72. А когда я стал серьезно заниматься оппозитами (эти мотоциклы так называют ввиду противоположного расположения цилиндров двигателя в одной плоскости), то при встрече он сказал, что «усё здаў на алюмiнь». А мне это — как ножом по сердцу.

И только в 2007-м я взял «Днепр» МТ 10-36 в умеренно убитом состоянии после местных пацанов. Путь познания оппозита происходил с нуля по книжкам и форумам, когда я стал дружить с интернетом. С ним я познал первые удовольствия от поездок, первые поломки. Но чтобы его восстановить, опыта было мало, да и средств у бедного студента было недостаточно.

МТ — это, конечно, хорошо. Но мечтой был мотоцикл К-750 или К-650. Эти модели выпускались в 60-х и начале 70-х и имели действительно красивый внешний вид, в отличие от последующих. В моей местности живых аппаратов не было, да и деньги не позволяли пока что-то покупать. Но вот по чудному стечению обстоятельств именно 17 апреля 2012-го, в мой день рождения, знакомый обмолвился, что в одной деревне у него стоит дедушкин то ли МТ, то ли «касик». Ну, после обеда поехали смотреть. Картина завораживающая: старый захламленный сарай, куча разного барахла, а под ним угадываются силуэты мотоцикла. Сквозь дырки в стенах проходило солнце, освещало запылившийся забросанный руль, спущенные колеса. Я стал судорожно разгребать мусор. Мотоцикл начал приобретать черты. Это и оказался К-650 в полуразобранном состоянии. У него был снят бак, часть двигателя и коробка передач, но все детали покоились в коляске под грудой тряпок, куриных перьев и прочего мусора. Хозяйка отдала мотоцикл за символическую цену 50 000 рублей (при 3 тысячах за доллар). Цена решила все. Я пообещал себе во что бы то ни стало восстановить эту груду металла в первоначальное состояние и дать ему вторую жизнь.

Работа закипела, начался самый трудный этап — разборка и ремонт. Именно в это время многие опускают руки, не доводя дело до конца, выставляя своих полуразобранных монстров на продажу. Были и у меня такие моменты, когда, сидя по локоть в мазуте и пыли, хотелось послать все и идти валяться на пляж и пить пиво, как поступало большинство моих друзей. Работа постепенно подходила к концу. Я понимал, что идеальный мотоцикл у меня не получится в силу ограниченности в финансах, однако все что мог делал сам. А самому пришлось делать все. Пришлось впервые стать и мотористом, и маляром, и сварщиком.

Восстанавливая этот мотоцикл, я не стремился к оригинальности. Прежде всего я делал его удобным в эксплуатации в современном мире. Поэтому в первую очередь двигатель был заменен на 12-вольтовый, так как родное 6-вольтовое электрооборудование не давало возможности нормально ездить в темное время суток из-за слабого света фар и пользоваться указателями поворотов. Позже установил электронное микропроцессорное зажигание собственного изготовления и бортовой компьютер личной разработки, позволяющий следить за температурой двигателя, напряжением бортсети и оборотами двигателя. А также установил электромагнитный клапан подачи топлива вместо постоянно текущего и туго поворачивающегося бензокрана. Карбюраторы были заменены на более совершенные К-68 российского производства, позволяющие снизить расход топлива мотоцикла с коляской до 6—7 литров (в стандарте было 10). Коробка передач с задним ходом была установлена с мотоцикла «Днепр» МТ-10. Она отличается четким переключением скоростей и большой надежностью. Про замену колец, прокладок, сальников, клапанов, подшипников, ремонт головок цилиндров я вообще умолчу — проводился практически полный ремонт всех узлов и агрегатов. Старался не ставить по возможности китайских запчастей, которыми заполнены магазины. В ход шли советские запасы либо что-то от автомобилей зарубежного производства.

В итоге у меня вышел достаточно неплохой аппарат. Тяговитый 36-сильный двигатель объемом 649 куб. см прекрасно работал во всех режимах и позволял долговременно держать скорость 70—80 км/ч. Многие скажут, что это очень мало, но такие мотоциклы создавались в основном для сельской местности, где нужна была мощность, а не скорость. Поэтому передаточные отношения в КПП и редукторе выбирал исходя из мощности, но в ущерб скорости.

Друг без моего ведома наклеил на бак «Днепра» эмблемы BMW. Сначала злился на него, но потом посмотрел со стороны — и действительно, смотрятся как родные! Решил оставить.

Ездил сначала недалеко, чтобы убедиться в исправности всех узлов. Мало ли где накосячил при сборке. Потом все дальше и дальше. Убедившись в достаточной надежности всех механизмов, я стал путешествовать по всей Беларуси. Первый крупный «дальняк» — поездка на байк-слет в Гродно, накрутил почти 700 км за два дня. Потом были Браславские озера, поездки в Брестскую сторону, на Витебщину. Средний пробег за поездку — 300—500км. И представьте, ничего по-крупному не ломалось. Может, открутится какой-нибудь болт, разболтается крепление запасного колеса, но не более. Мотоцикл достаточно надежный. Были и зимние поездки. При –12 я ездил в Глубокский район на соревнования по картингу, где потом трассу дали для заезда мотоциклов с колясками. Это было непередаваемое ощущение — поскользить по ледяным серпантинам на тяжелом мотоцикле, который перекручивается по несколько раз вокруг своей оси на поворотах и становится неуправляемым. Занял тогда первое место в своем классе. Правда, всего из пяти экипажей. За поездку накрутил почти 200 км, назад возвращался уже вечером, когда еще больше похолодало. Стекло в шлеме обмерзает, ничего не видно. Завалился домой как космонавт, в нескольких куртках и штанах, в рыбацких сапогах, зато довольный и счастливый.

Источник

К-650, МТ-8

1968 год — модель К-650 «Днепр», она же МТ-8

Конструкторское бюро двигателей, возглавляемое инженером Овчаренко Н. А., разработало в 1960 году первые образцы верхнеклапанного двигателя с рабочим объёмом 650 см3. В процессе эксплуатации мотоцикла К-750М выяснилось, что наиболее недолговечным узлом в двигателе является сборный стальной коленвал и чугунные цилиндры, срок службы которых не превышал 20-25 тыс. км. Совместно с кафедрой литейного производства Киевского политехнического института в 1963—1966 годах была отработана конструкция коленчатого вала, отливаемого в оболочковые формы из высокопрочного чугуна. Новый коленвал позволил повысить моторесурс двигателя до 1000 часов работы, проведенные испытания показали, что после 40 тыс. км пробега мотоцикла износ шеек коленвала практически отсутствует. Поиски путей увеличения моторесурса привели конструкторов к новым прогрессивным в мотоциклостроении решениям: кривошипно-шатунный механизм был запроектирован на подшипниках скольжения, и была создана система смазки, обеспечивающая высокую степень очистки масла, а также были применены биметаллические цилиндры с алюминиевым оребрением и чугунной гильзой, соединенные диффузионным способом, нижнеклапанная система механизма газораспределения двигателя заменена верхнеклапанной. В канун 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода выпустил первую промышленную партию мотоциклов К-650 «Днепр» с верхнеклапанным двигателем МТ-8

Характеристики:

Габаритные размеры, мм

База мотоцикла (расстояние между осями колес), мм 1500

Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм 120

Максимальная скорость, км/ч 100

Максимальная нагрузка, кг 300

Средний эксплуатационный расход топлива на 100 км пути при движении в различных дорожных условиях с переменной нагрузкой,л 5,8

Тип Четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый с оппозитным расположением цилиндров, воздушным охлаждением

Рабочий объем, см3 650

Диаметр цилиндра, мм 78

Максимальная мощность, л.с. 32

Максимальная мощность, кВт 23,5

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин. 4800-5200

Максимальный крутящий момент. Нм 41,8

Воздухоочиститель Комбинированный инерционный контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой

Сцепление Сухое двудисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторон

Карданная передача Карданный вал с эластичной муфтой и шарниром на игольчатых подшипниках

Коробка передач Четырехступенчатая, с передаточными числами на 1,2,3,4 передачах 3,6;2,28;1,7;1,3 соответственно

Система зажигания Батарейная

Аккумуляторная батарея 3МТ-12

Прерыватель-распределитель ПМ11А или ПМ05

Катушка зажигания Б2Б или Б201

Рама Трубчатая двойная закрытого типа

Подвеска переднего колеса Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия

Подвеска заднего колеса Рычажная на пружинно-гидравлических амортизаторах двустороннего действия, регулируемых по высоте

Ход переднего колеса, мм 140

Ход заднего колеса, мм 100

Размер шин, дюйм 3,75-19

Тормоза Колодочные, с фрикционными накладками на переднем и заднем колесе

Источник

К-650 мотоцикл с коляской (зеленый), Юный коллекционер

Подробное описание проекта читайте под фотографиями.

Пока нет в наличии

Мотоцикл «К-650 с коляской» не является копией такого же мотоцикла, выпускаемого под маркой «Моделстрой».

Под брендом «Юный коллекционер» мотоцикл спроектирован и смоделирован заново.
Всего он отличается по 20 параметрам. Вот некоторые из них.

— Не используются мягкие детали. Здесь резина и сиденье твёрдые.
— Руль не поворачивается (но колёса крутятся).
— Покрышка и диск здесь выполнены одной деталью.
— Многие детали упрощены и укрупнены.

Но в итоге получилось вполне симпатичное изделие. Прекрасный выбор для тех, кто не может позволить себе детализированный мотоцикл от «Моделстрой», либо в принципе не собирает мотоциклы, но хочет иметь пару экземпляров на полке.

О тиражах и планах. Если в серии «Мотолегенды СССР» выходят мотоциклы с большим охватом (планируются все возможные) и высоким ритмом (в год выходит до 10 новых моделей), то под брендом «Юный коллекционер» мы планируем выпускать 2-3 модели в год и скорее всего на 10 моделях остановимся.

Всем известно, что мастерская Моделстрой делает качественные изделия, но позволить их могут только обеспеченные коллекционеры. Нас часто просят сделать что-то более доступное, пусть и попроще.

Источник

Полный обзор мотоцикла Днепр: характеристики, фото, видео

Днепр МТ 10

Мотоциклы тяжелого класса сегодня достаточно редкое явление, но в советское время их выпускали в огромном ассортименте. Следовательно, одним из лучших представителей считается советский мотоцикл Днепр МТ 10, который выпускается с коляской в комплекте. Представленная модель отличается отличной мощностью и возможностью перевозки водителя и двух пассажиров в коляске. Также размеры коляски позволяют перевозить груз весом до 260 кг. Производителем данного чуда считается Киевский мотоциклетный завод, но полностью уникальным мотоцикл точно не назовешь. Его дизайн и конструктивные особенности были позаимствованы у немецкой модели, выпускаемой еще во времена Второй Мировой.

В итоге мотоцикл стал практически идеальным для отечественного потребителя, Днепр МТ 10 мог передвигаться по дороге с любой поверхностью и перевозить тяжелые грузы даже объемного типа. Главной особенностью новой модели стала установка заднего хода в коробку передач. К сожалению, огромный вес мотоцикла в 335 кг не дает возможности быстро передвигаться, поэтому максимальная скорость ограничена 105 км/час. Мотоцикл МТ также имел вполне высокий расход топлива, в среднем на 100 км пути он потреблял 8 литров. Модель МТ 10 стала одной из лучших в линейке мотоциклов Днепр, предыдущая модель МТ 9 выпускалась с 1971 года, более новый Днепр 11 начал производство только в 1985 году.

Днепр Кремлевский Эскорт

История двухколесных мотоциклов более 650 см3 началась на КМЗ в 1956 году, когда киевскую мототехнику начали использовать для эскортирования Кремлевских правительственных делегаций.С 1976 года в Киеве началось совершенствование эскортной техники.А в 1978 году была изготовлена первая партия из 25 специальных Эскортних мотоциклов для Кремля. Высокие технические характеристики удовлетворили требовательного заказчика. Мощностью в 50 л/с, на специальных шинах, такой мотоцикл мог даже зимой по скользкой дороге уверенно ехать на скорости до 130 км/час и имел электрозапуск, который позволял заводить мотор при — 40 С. Такую же партию техники отправили в Москву в 1983 году. Министром обороны СССР Ижмашу было поручено сделать технику такого класса и в России. Но эта попытка успеха не имела. Большой опыт и умение киевских конструкторов так и остались непревзойденными и продолжали отвечать высоким требованиям Кремля, которые росли с каждым годом.В 1989 году была изготовлена последняя партия этой наиболее совершенной техники.

Щелкните, чтобы увеличить фото

•Габаритные размеры, мм: 2266х850х1585 •Колесная база, мм: 1520 •Дорожный просвет, мм: 125 •Масса укомплектованного транспортного средства, кг: 260 •Максимальная скорость, км/ч: 155 •Двигатель: 1) марка, модель, тип: бензиновый, черырехтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения 2) количество и размещение цилиндров: 2 под углом 1800. 3) рабочий объем, см3: 768 4) степень сжатия: 8,5 5) максимальная мощность, кВт (при мин): 23,5 (5200) 6) максимальный крутящий момент, Нм (при мин): 72,0 (6900) 7) топливо: бензин (А-93) система питания: подача топлива самотеком при помощи двух карбюраторов: — карбюратор (марка, тип): однокамерный, с горизонтальным воздушным потоком — воздушный фильтр (марка, тип): КМЗ, сухой 9) система зажигания: контактная батарейного типа •Трансмиссия: механическая 1) сцепление (марка, тип): КМЗ, сухое, двухдисковое, с механическим приводом 2) коробка передач (марка, тип): КМЗ, механическая пятиступенчатая передаточные числа: I-4,11; II-2,28; III-1,70; IV-1,30; V-1,00 3) главная передача (марка, тип): КМЗ, коническая пара с круговым зубом — передаточное число: 3, 89 или 4,62 •Подвеска: — передняя: телескопическая с пружинно-гидравлическим амортизатором — задняя: рычажная с пружинно-гидравлическим амортизатором •Спецоборудование: красная и синяя фары, проблесковый маячок, сирены

Отредактировано Watto (08-06-2013 21:53:50)

Технические характеристики мотоцикла Днепр МТ 10

Главными техническими характеристиками мотоцикла являются показатели мотора. Двигатель установлен четырехтактный с двумя клапанами и двумя цилиндрами, расположение клапанов верхнее. Новинка отличалась наличием хорошей тяги, которую обеспечивает объем в 649 см. куб. Мощность составила 36 л.с. Впрыск топлива стал возможен благодаря двум карбюраторам К-301Д.

Электроэнергия вырабатывалась при помощи генератора с переменным током, который имел напряжение 12 вольт. Мото днепр МТ 10 обладал отличным крутящим моментом, достигающим 46 Нм. При максимальном разгоне на высокой мощности байк получал до 5 800 об/мин. В комплекте обязательно шла аккумуляторная батарея, при желании можно поставить два аккумулятора.

Ремонт

Конечно, не о каком обслуживании в сервисе говорить не приходится. И при владении таким мотоциклом немаловажную роль играет опыт, ведь вся боль ремонта падает на ваши плечи.

Ремонт и обслуживание Днепр МТ-10-36

Уже с момента обкатки приходится приложить руки. В этот период клапана требуют регулировки каждые 350-500 км, далее эта процедура повторяется через 1-1.5 тыс. км.

При всем грамотном обслуживании цилиндропоршневая группа имеет невысокий, по современным меркам, ресурс, и это стоит учитывать.

Так же, постоянная течь масла не вызывает удивления, качество изготовления посадочных мест сальников оставляет желать лучшего.

Прогорание прокладки под ГБЦ, также не редко встречалось. Важным при эксплуатации является содержание датчика масла в постоянной исправности, любая причина, ведущая к масляному голоданию, быстро убьет мотор, а вероятность возникновения такой причины высока.

Внешний вид

Киевский завод решил улучшить и внешность мотоцикла МТ 10 36, технические характеристики теперь предполагали наличие рычагов в конце, подножки пассажира теперь откидывались, а также появились накидные гайки на выпускных трубах. Далее производитель решил улучшить существующий МТ 10, модернизация прошла в 1985 году и получила ряд изменений в техническом плане. Сегодня купить МТ 10 предлагается в следующих размерах:

Внешне советский тяжеловес был сдержанным и не имел особого дизайна, тогда не принято было устанавливать пластик и другие декоративные элементы, основной упор делали на качество и простоту конструкции.

Именно в 1985 году мотоцикл получил основные изменения, двигатель мт 10 увеличил мощность с 32 до 36 лошадок. С тех пор аппарат стал официально называться Днепр МТ 10-36. Дабы улучшить мотоцикл, производитель стал выпускать его согласно ГОСТу, в итоге существенно улучшилась безопасность и уменьшился внешний шум. Безопасность улучшилась в частности из-за изменения переднего тормоза, где теперь установлены два колодки. Обеспечить дополнительную защиту от пожара мотоцикла помогло использование зажимов на бензошлангах.

Теперь Днепр МТ 10 с коляской использовался с другой системой замены масла. Оно напрямую доливается в бензин после каждой заправки. Это помогает напрямую обеспечить смазку внутренних узлов. Электрооборудование получает огромный плюс, производитель смог установить самоокисляющиеся провода, которые обеспечивают стабильную и долговечную работу всех электрических приборов. Также особая система проводки дала возможность отказаться от установки других ненужных приборов.

Коробка передач установлена на 4 скорости, имеется задняя скорость, обеспечить плавное и чувствительное переключение помогает сухое сцепление с двумя дисками. В то время все советские мотоциклы оборудовались воздушным охлаждением, поэтому МТ 10 не стал исключением. Подвеска мотоцикла вполне качественная, отличная конструкция дает возможность получить неплохую управляемость на дороге и проходимость по неровностям. В частности это обусловлено наличием коляски, которая не даст мотоциклу перевернуться на большой скорости.

Несмотря на то, что мотоцикл днепр с коляской уже не выпускают, многие до сих пор активно используют имеющиеся образцы. Они показывают хорошее качество, двигатель выносливый и неприхотливый к обслуживанию. При желании можно заметить множество изменений внешности и конструкции, что называется кастом Днепр МТ 10.

Днепр-14.9М

Согласно решению НТС Минавтопрома, работы по модернизации эскортного мотоцикла «Днепр-14.9» должны были быть выполнены в 1984-85 гг. Были назначены и исполнители этой работы: КМЗ, ВНИИмотопром, а также организации и предприятия Глававтоэлектроприбора. Но никакого организующего документа по этой работе принято не было – ни в Минавтопроме, ни в Совмине СССР, ни в ЦК КПСС. Отчасти поэтому, а отчасти по ряду других причин субъективного и объективного характера работы по модернизации были сорваны и первые два опытных мотоцикла КМЗ-8.953 «Днепр-14.9М» удалось изготовить только в декабре 1986 г.
Так, как все сроки давно уже «погорели», заводчане сразу же приступили к испытаниям. Из-за исключительно неблагоприятных погодных условий зимы 1986/87 годов и «сырости» как по конструкции, так и по качеству изготовленных опытных образцов, их заводские ресурсные испытания пробегом 45 000 км тоже затянулись. Они были закончены лишь в июне, несмотря на то, что испытания проводили в 2-3 смены.

Летом 1987 г. конструкцию «эмок» доработали и на КМЗ изготовили ещё два мотоцикла «Днепр-14.9М», на этот раз уже для приёмочных испытаний, которые состоялись осенью этого же года. Испытания проводились в ЦНИИАП НАМИ (снятие параметров) и ВНИИмотопроме (испытания на надёжность) испытателями КМЗ, ВНИИмотопрома и сотрудниками 9-го Управления КГБ, сменявшими друг друга за рулём и работавшими в три смены. Мотоциклы «Днепр-14.9М» оказались на удивление надёжными. В связи с этим, нельзя не вспомнить актуальность и мудрость введённого Минавтопромом жёсткого требования “всем предприятиям-изготовителям осуществлять сдачу деталей, узлов и комплектующих изделий с предъявлением сертификата качества. Сертификаты качества на детали, узлы и комплектующие изделия должны содержать отметки о полном их соответствии нормативно-технической документации, а также отметки о характере допущенных отклонений и заключении конструктора о пригодности к эксплуатации…”

4 декабря 1987 г. межведомственная комиссия, отметив преимущества нового мотоцикла перед существующим, …не приняла его для постановки на производство. Заказчик потребовал доработать защиту водителя, системы очистки воздуха и глушения шума, изменить конструкцию бокового прицепа, решить вопрос с зимней шиной переднего колеса, которая недостаточно хорошо держала дорогу, и включить в Руководство по эксплуатации раздел “Технология диагностирования и регулирования эскортных мотоциклов “Днепр”.

За зиму 1987/88 гг. эти требования заказчика были выполнены. И уже в марте 1988-го заказчики испытали два доработанных образца мотоцикла «Днепр-14.9М» с разными вариантами окраски, гальванических покрытий и новым боковым прицепом. На этот раз мотоциклы получили положительную оценку и, после согласования варианта окраски и гальванических покрытий, мотозавод приступил к изготовлению партии из 25 мотоциклов «Днепр-14.9М».

История создания

В послевоенные годы на фоне всеобщей разрухи приходилось восстанавливать производственную сферу. На Киевском мотоциклетном заводе в числе первых был восстановлен производственный процесс и, несмотря на огромные трудности, новая техника начинала сходить с конвейера.

В 1947 году мотоциклетный завод Днепр начал разрабатывать новую трёхколёсную мототехнику. Производство расширялось и через 2 года штат работников завода пополнили сотни представителей другого предприятия, что было очень полезно при планировании выпуска мотоциклов М-72. Эта техника была оснащена четырёхтактным двухцилиндровым двигателем. Она стала очень популярна, в связи с чем было принято решение о создании новой усовершенствованной модели М-53.

Мотоцикл М-72 с пулемётом ДП в музее мототранспорта

С 1956 года начался выпуск модернизированных мотоциклов К-750СМ и М-53С. Они производились до 1970 года.

Начиная с 1967 года завод начал выпускать первую партию мотоциклов Днепр. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 650 куб. см и мощностью 32 л.с. Большие объёмы производства дали повод для расширения производственных помещений и их переоборудования.

В 1974 году начала выпускаться более современная модель Днепр МТ-10. Через 3 года мотоциклы МТ-10-38 выпускались уже с повышенной мощностью мотора, они были более комфортабельны и практичны.

Популярность мотоцикла, в том числе и за рубежом, поспособствовала началу производства с 1985 года мотоциклов Днепр 11 и Днепр 16.

Военные модели

— модель
МВ-750
. Масса 345 кг, мощность двигателя 26 л. с., крутящий момент 4,2 кгс·м, напряжение 6 вольт. КПП 6204, топливный бак 21 литр АИ-66/72, сиденье раздельное. Для военных добавлен привод на колесо коляски с блокировкой дифференциала. На коляске имеются пулеметные стойки спереди и сзади для ручного пулемета системы Дегтярева, имеется ящик ЗИП.

— модель
МВ-750М
. Масса 345 кг, мощность двигателя 32 л. с., крутящий момент 4,2 кгс·м, напряжение 6 вольт. Топливный бак 21 литр АИ-66/72, сиденье раздельное, привод на колесо коляски с блокировкой дифференциала. На коляске имеются пулеметные стойки спереди и сзади для ручного пулемета системы Дегтярева РПД-44, имеется ящик ЗИП. Для военных добавлена КПП МТ804 с задней скоростью, а также крепления на коляску: канистры на 10литров, для большой саперной лопаты БСЛ-110, а также крепление для топора.

— модель
МВ-650
. Масса 360 кг, мощность двигателя 34 л. с., крутящий момент 4,7 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 21 литр АИ-72/76, привод на колесо коляски с блокировкой дифференциала. На коляске имеются пулеметные стойки спереди и сзади для ручного пулемета системы Дегтярева РПД-44, имеется ящик ЗИП, крепления канистры на 10 литров, для большой саперной лопаты БСЛ-110, а также для топора. Для военных на коляске добавлено крепление для АК-47.

— модель
МВ-650М
. Масса 370 кг, мощность двигателя 36 л. с., крутящий момент 4,8 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 19 литров АИ-72/76, сиденье раздельное, c тормозом на колесо коляски, а также стояночным тормозом. Имеется привод на колесо коляски, блокировка дифференциала убрана. На коляске имеются пулеметные стойки спереди и сзади для ручного пулемета системы Калашникова с барабанным магазином на 75 патронов, имеется ящик ЗИП, крепления канистры на 10 литров, для большой саперной лопаты БСЛ-110, а также для топора. Для военных на коляске добавлено крепление для АК-74У. Степень сжатия 7,5 — АИ-76, изменён распредвал, передаточное число первой передачи вместо 3,60 стало 4,11.

Популярные модели и их технические характеристики

Базой для создания мотоциклетного завода Днепр был бронетанковый завод. Производимая мототехника была не очень маневренна, но пользовалась популярностью у граждан. За период существования предприятия были выпущены разные модификации мотоциклов Днепр.

Первые мотоциклы Днепр появились в 1967 году. Модель К-650 была оснащена мощным 650-кубовым двигателем, а благодаря хорошей динамике продаж мотоцикла было налажено его широкое производство.

Днепр К-650

Начало 70-х ознаменовалось выпуском модификаций МТ-9 и МТ-10. Сидения у них имели модернизированные формы, были усовершенствованы топливные баки и коробка передач.

Днепр М-9

С 1976 года на Киевском заводе мотоциклов стала производиться ограниченная версия МТ-10 с хромированными деталями, популярная у ценителей советской техники до сих пор. Эта модификация стала более скоростной (до 130 км/ч), обеспечивая при этом надёжное сцепление с дорогой даже в зимний период благодаря мощным шипованным колёсам.

С 1977 года на замену предыдущей версии пришли усовершенствованные модификации МТ10-36 и МТ-12.

Днепр МТ-10-36

Более популярные модели Днепр 11 и Днепр 16 обладали более внушительной грузоподъёмностью (до 260 кг), тормозами на коляске, отличной проходимостью и скоростными показателями. На этой технике мотолюбители и в настоящее время передвигаются по сельским округам и в городе.

Модель Днепр-11 была оснащена четырехтактным двухцилиндровым двигателем, а мощность мотора равнялась 38 л.с. Эта мототехника могла развивать скорость до 125 км/ч.

Смотрите видеообзор мотоцикла Днепр-11:

В основе мотоцикла Днепр-16 лежала модель техники МТ-10 с дополнительными доработками. Стал мощнее двигатель, увеличилась максимальная скорость. У Днепра-16 скорость была ниже, чем у МТ-11, но колесо коляски было оснащено приводом. Сниженные скоростные показатели не были критичными, потому что мотосредство не считали гоночной техникой. Большего внимания заслуживала универсальность и выносливость.

Днепр-16

В 1991 году выпустили Мотоцикл Днепр Соло (КМЗ-8.157-01) – одиночный вариант, используемый без коляски, с мощностью 23,5 л. с. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 649 куб. см. Скоростные показатели – более 125 км/ч.

Днепр Соло

В начале 90-х годов произошло снижение объёмов производства мототехники Днепр. Однако новые мотоциклы появляются и сейчас в виде дорожных одиночных мотоциклов, эндурро, чопперов, трёхколёсных тяжёлых мотоциклов и других разновидностей.

К-650, МТ-8

1968 год — модель К-650 «Днепр», она же МТ-8

Конструкторское бюро двигателей, возглавляемое инженером Овчаренко Н. А., разработало в 1960 году первые образцы верхнеклапанного двигателя с рабочим объёмом 650 см3. В процессе эксплуатации мотоцикла К-750М выяснилось, что наиболее недолговечным узлом в двигателе является сборный стальной коленвал и чугунные цилиндры, срок службы которых не превышал 20-25 тыс. км. Совместно с кафедрой литейного производства Киевского политехнического института в 1963—1966 годах была отработана конструкция коленчатого вала, отливаемого в оболочковые формы из высокопрочного чугуна. Новый коленвал позволил повысить моторесурс двигателя до 1000 часов работы, проведенные испытания показали, что после 40 тыс. км пробега мотоцикла износ шеек коленвала практически отсутствует. Поиски путей увеличения моторесурса привели конструкторов к новым прогрессивным в мотоциклостроении решениям: кривошипно-шатунный механизм был запроектирован на подшипниках скольжения, и была создана система смазки, обеспечивающая высокую степень очистки масла, а также были применены биметаллические цилиндры с алюминиевым оребрением и чугунной гильзой, соединенные диффузионным способом, нижнеклапанная система механизма газораспределения двигателя заменена верхнеклапанной. В канун 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода выпустил первую промышленную партию мотоциклов К-650 «Днепр» с верхнеклапанным двигателем МТ-8

Преимущества и недостатки мотоцикла

К достоинствам мотоцикла относятся:

К недостаткам мотоцикла относятся:

Возможности тюнинга

Из-за закрытия Киевского мотоциклетного завода модернизация и модификация данной мототехники приостановлена. В связи с этим все усовершенствования приходится выполнять собственными руками или обращаться к частным специалистам.

Области тюнинга

В большей степени нуждается в замене выхлопная система, передняя вилка, дуга безопасности, подножка, ветровое стекло. Вилки, подножки и прочие корпусные детали заменяются хромированными аналогами.

Когда модернизируют выхлопную систему, то чаще выполняют установку никелированных колен и прямоточного глушителя. Такие замены позволят улучшить производительность двигателя и сделать его звучание качественнее. Некоторые мотолюбители вместо задней передачи обеспечивают аппарат дополнительной передачей, чтобы повысить динамику мототехники.

В видео ниже вы как раз таки можете ознакомиться с пошаговой инструкцией по переделке стандартной коробки передач в пятиступенчатую:

Требует переделки система зажигания. С этой целью мотосредство оснащают электрическим стартером для автоматического запуска двигателя и бесконтактным зажиганием. Наиболее эффективно скажется замена двигателя на новый – более мощный. Такие изменения будут стоить существенных затрат, потому что новый мотор приобретается с дополнительными деталями и оборудованием.

«Днепр-14.9Л», 1989 г.

Есть сомнения, можно ли считать модель с литерой Л отдельной моделью, ведь по сути это были мотоциклы ”Днепр-14.9” (“Эскорт-78”) первой серии, оснащенные серийным 0,650-литровым двигателем. История их была достаточно интересной. Когда кремлевские службы начали использовать “Днепр-14.9” образца 1984 г., изношенные 25 машин первой серии вернули на завод в Киев.

Два десятка “эскортов” получили особую судьбу: они дважды покидали завод как новая продукция – первый раз в Москву, второй раз – в Ленинград. В перерыве байки прошли “капиталку” и получили новые двигатели (серийные 0,650 л).

На них положило глаз руководство второго города тогдашнего Союза – Ленинграда, где тоже хотели сделать свой эскортный мотоотряд. Каким образом удалось договориться с дирекцией Киевского мотозавода, история умалчивает, но списанные байки “Днепр-14.9” первой серии капитально отремонтировали и заменили прокачанный 750-кубовый двигатель на серийный мотор от МТ-11, мощностью 32 л.с. Лениградцев такой вариант вполне устроил, что отразилось в индексе модели – 14.9Л. То есть, заводчанам удалось передать на службу одну и ту же партию мотоциклов дважды.

Слабые места и недостатки двигателя мотоцикла Днепр

Двигатель мотоцикла «Днепр» — бензиновый, карбюраторный, двухцилиндровый, четырехтактный, с оппозитным расположением цилиндров (под углом 180°). Конструкции двигателей и коробок передач мотоциклов «Днепр» и «Урал» во многом схожи. Из деталей и узлов силовых агрегатов взаимозаменяемыми являются: карбюраторы, компрессионные и маслосъемные поршневые кольца, втулки верхних головок шатунов, поршневые пальцы со стопорными кольцами, пружины клапанов и их тарелки. Днепровские поршни большей высоты и их для установки в ураловский мотор надо укорачивать чуть ниже нижнего маслосъемного кольца. Все детали и сборочные единицы из спецификации сцепления взаимозаменяемые, за исключением маховиков.

В коробках передач обоих агрегатах унифицированы ведомые шестерни, шестерни привода спидометров, в том числе, подшипники. Силовые агрегаты или моторы и коробки передач по раздельности, полностью взаимозаменяемые. Из электрооборудования одинаковыми являются следующие комплектующие: генератор, реле-регулятор, прерыватель с автоматом опережения, катушку зажигания.

Слабые места двигателя мотоцикла «Днепр»

Электронное зажигание. Большинство владельцев указывало на то, что существуют проблемы с зажиганием. Мотор работает неравномерно, перебивается. Оказалось, что все из-за электронного зажигания, которое не работает как следует на этом мотоцикле. Кулачковое зажигание проще, менее сложно и, следовательно, более надежно.

КПП. По отзывам некоторых владельцев, коробка переключения передач не отличается высокой надежностью.

Причины и решения наиболее частых неисправностей возникающих в коробке передач:

Поршни. Слабость поршней заключается в прогорании днища. При 5-10 минут работы двигателя с углом опережения зажигания более 45°. При перегреве двигатель начинает работать с повышенным шумом, потерей мощности и не глохнет при отключении зажигания (в следствие перегрева происходит калильное зажигание). Для исключения прогорания поршней необходимо установить угол опережения в рамках 32—36° до верхней мертвой точки поршня.

Наиболее частые проблемы моторов мотоциклов «Днепр»:

Двигатель не запускается.

Недостатки двигателя

У двигателя «Днепра» в отличие от двигателя «Урала» есть несколько критических недостатков:

История и модели «Днепров»

Киевский мотоциклетный завод был создан в послевоенное время на базе бронетанкового завода, который изначально специализировался на «тяжёлых» изделиях. Потому ожидать от него мотоциклов в стиле лёгких эндуро как-то не логично. Однако, производить тяжёлую мото технику ему удавалась достаточно успешно, во всяком случае по тем далёким временам, когда первые мотоциклы «Киевлянин» или чуть позже первые «Днепры» сходили с конвейера и попадали к своим восторженным хозяевам.
Однако время шло, а мотоциклы Днепр как выпускались с 70-хх годов, так и сходят с конвейера сегодня, пусть и в обновлённых модификациях. Кто-то может сказать, что одно то, что завод пережил перестройку 90-х годов уже есть большой успех, но с такой продукцией говорить о том, что завод пережил как-то не совсем логично — скорее всё ещё переживает. Но вернёмся к Днепрам — истории МТ-10 — основной модели мотоцикла, которая принесла славу Киевскому мото заводу.

Хронология мотоциклов

Следующие модификации — Днепр МТ-9

и мотоциклы
Днепр МТ-10
появились в 70-71 годах. В этих аппаратах были обновлены коробки передач, сидения, топливные баки. Появилась задняя передача. А на МТ-10 стало устанавливаться 12-вольтовое электрооборудование.

В 1976 году на киевском мото заводе производились мотоциклы Днепр МТ-10 экспортной ограниченной серии

для Кремля. Пожалуй, именно эта модификация заслуживает внимания среди сегодняшних кастомайзеров и любителей старины. Мотоциклы этой серии опередили своё время по многим техническим характеристикам. Двигатель мощностью 50 л.с. и специальная резина позволяли развивать скорость 130 км.ч. и уверенно держаться на дороге даже в зимнее время на скользкой дороге. На Ижмаш пытались повторить успех киевлян, однако создать машину такого рода им оказалось не под силу.

Мотоциклы «Днепр» МТЮ-Зб, МТ-12

— 1977 год, с двигатель 36 л.с. пришли на смену МТ-10, производство которых было прекращено в 1977 году.

Однако наиболее значимыми моделями для завода стали мотоциклы «Днепр-11»

и
«Днепр-16»
. МТ-11 шли с коляской и оснащались 4-тактными двигателями из 2-х цилиндров мощностью в 32 л.с. На мотоцикл устанавливалась 4-х ступенчатая коробка передач с задним ходом. Коляска имела тормоз на своём колесе, а мотоцикл дополнительно оснащался стояночным тормозом. Мотоциклы «Днепр-11» шли с передней телескопической вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса. Максимально возможная скорость составляла 105 км.ч., а максимальная грузоподъёмность — 260 кг. Днепр 16 отличался приводом на колесо коляски, что увеличивало проходимость мотоцикла, и меньшей скоростью — 95 км.ч. Но, основное предназначение мотоцикла — перевоз небольших грузов и езда по сельской местности не требовали высоких скоростных характеристик.

В 1991 году был начат выпуск одиночных мотоциклов объёмом 650 кубиков. Но это уже не история, а суровая реальность. О ней в форме обзоров чуть позже.

На сегодняшний день Киевский мотоциклетный завод является единственным предприятием на Украине, производящим тяжёлые мотоциклы. С конвейера сходит около 15 модификаций мотоциклов Днепр — дорожные одиночки, чопперы, эндуро трёхколёсные грузовые мотоциклы и др. Однако, они не слишком далеко ушли от старых моделей и приобретаются скорее из потребностей и возможностей, чем по желанию.

Пять случайных статей о мотоциклах:

Карбюратор Явы 638

Прошло уже четыре года с начала производства ЯВЫ-638. Эта модель, как уже не раз отмечалось в журнале, по всем техническим параметрам превосходит прежнюю ЯВУ-634. Новый двигатель мощнее и в то же время не уступает прежнему по экономичности и легкости пуска. И в этом немалая роль принадлежит карбюратору 2928СЕ. Он совершеннее, но в то же время намного сложнее по устройству. Да и в эксплуатации заметно отличается от карбюраторов предшествующих моделей ЯВ. И не удивляет, что многие относятся к новому прибору с недоверием. В ответ на запросы читателей мы предложили нашему постоянному автору В. СЕКРЕТОВУ рассказать об устройстве карбюратора ЯВЫ-638 и особенностях его регулировки. Многие «явисты» задаются вопросом: а зачем надо было менять карбюратор? Почему бы на новую ЯВУ не поставить столь хорошо зарекомендовавший себя от ЯВЫ-634? Дело вот в чем. Чтобы поднять мощность двигателя ЯВЫ, пришлось увеличить диаметр диффузора на 2 мм, и у карбюратора 2928СЕ он составляет 28 мм. Однако обойти…
Читать далее >>

Три совета владельцам Явы 634

На мотоциклах Ява 634-01, 634-08 трубка, по которой отводятся пары электролита из батареи, заканчивается у заднего колеса. Во время движения, особенно летом, электролит попадает на колесо, глушитель, другие детали и повреждает их покрытие. Фото 1. Установка пузырька для сбора электролита. Я избавился от этой неприятности, укоротив трубку и опустив ее в пузырек с пробкой, который установил в правом инструментальном ящике, как показано на фото 1. Чтобы пузырек не разбился, сделал для него рамку из пенопласта. Скопившийся в пузырьке электролит можно использовать, доливая его в батарею. * * * Снять поршень с шатуна, имеющего игольчатый подшипник в верхней головке, — дело простое (нужно лишь следить, чтобы иглы не попали в картер). А вот без специальных приспособлений, описанных в февральском номере «За рулем» за 1978 год. установить его трудно. Если это приходится делать в дороге, можно воспользоваться простейшей втулкой внутренним диаметром 16 мм, длиной 21 мм, ко…
Читать далее >>

Мотоциклы для массового спорта. ИЖ-64М, Ковровец 175С

Для массового спорта Отечественная промышленность в течение многих лет наряду с дорожными выпускает мотоциклы для спорта — кроссовые и многодневные. Ведущая роль в этом деле принадлежит Ковровскому и Ижевскому заводам. Пионерами были ижевцы, построившие в 1947—1948 гг. первую партию машин ИЖ-350С. С тех пор завод разработал 24 модели спортивных мотоциклов, которые поступают в спортклубы, мотосекции, низовые спортивные коллективы. Год IV летней Спартакиады народов СССР Ижевский завод встретил новой серийной спортивной моделью ИЖ-64, которая пришла на смену ИЖ-60. Так же как и его предшественник, новый мотоцикл выпускается в кроссовом (ИЖ-64К) и многодневном (ИЖ-64М) вариантах. Принципиально его двигатель (размерность цилиндра 72 X 85 мм, 346 см3) не изменился. Однако новая форма камеры сгорания («жокейский картуз»), подбор сопротивления выпускных труб, уменьшение «вредного» объема кривошипной камеры позволили, не меняя степени сжатия (8,0&mdash…
Читать далее >>

Схема электрооборудования мотоцикла ИЖ Планета Спорт

«Планета-спорт» — первый ижевский мотоцикл с 12-вольтовым электрооборудованием, которое отвечает всем современным (на 1982 год) требованиям, предъявляемым к этой системе. (нажмите на картинке, для увеличения) I— лампа стояночного света; 2 — лампа главного света; 3 — лампа контроля нейтрали; 4 — резистор; 5 — лампа контроля давления масла; 6 — реле указателей поворота; 7 — блок диодов (развязка); 8 — лампа освещения шкалы спидометра; 9 — замок зажигания; 10 — передние фонари указателей поворота; II— включатель света фары и аварийный выключатель зажигания; 12 — включатель стоп-сигнала ручного тормоза; 13 — реле-регулятор; 14 — включатель лампы нейтрали; 15 — лампа контроля дальнего света; 16 — лампа контроля указателей поворота; 17 — лампа контроля работы генератора; 18 — звуковой сигнал; 19 — переключатель света и указателей поворота, в…
Читать далее >>

Источник