Мотоцикл с коляской ural gear up geo
Проба — 2019 Ural Gear Up
Ducati? MV Agusta? Confederate? Ой, не смешите… Большинству жителей бывшего Союза эти заморские названия ничего не скажут. Если уж вам так хочется оказаться в центре внимания, превратившись хотя бы на время в Тони Старка, и стать поводом для сплетен на годы вперёд, купите себе «Урал».
Перед тем, как передать ключи от ирбитского «оппозита», меня предупредили: «Не обращай внимания, что комплектация сильно отличается от заводской. Просто это не совсем серийный «Урал». Перед тобой типичный «мул» на базе «полноприводника» Gear Up, на котором отрабатываются те или иные перспективные решения. Мы на нём и через перевал Дятлова переползали, и по льду Байкала накатали немало».
Ясно. Понятно. Хотя могли и не уточнять. Потому что шрамы на теле «колясыча» и отдельные нестандартные элементы куда красноречивее любых слов. В отличие от новой генерации, появившейся в прошлом году, обода ещё стальные и все ступицы разные, а значит, колёса пока не взаимозаменяемы. Суппорт с интегрированным в него механизмом стояночного тормоза есть, но рычаг и трос отсутствуют. Запаски, противотуманок, лопаты и канистры — тоже нет. А это что за странная дыра в стенке багажника «коляски»?
«Это не дыра, а технологическое отверстие! Будешь удивлён, но это часть шноркеля».
Вот оно что! А я-то думал, как заводские испытатели снимали эффектные видео, где они вброд форсируют бурные горные реки, да так, что над поверхностью воды только кончики зеркал торчат, и при этом без каких-либо последствий? Стандартному же «Уралу» подобные водные процедуры абсолютно противопоказаны! Оказалось, всё дело в спецподготовке: в пластиковом коробе воздушного фильтра аккуратно прорезается отверстие, куда прилаживается длинный гофрированный шланг, второй конец которого втыкается ровно в то самое отверстие в борту бокового прицепа. Сей «рационализаторский» приём даёт приблизительно пять минут форы, пока багажник не наполнится водой: успел проскочить — хорошо, нет — глуши мотор.
Впрочем, в мои планы водные процедуры пока не входили. Добраться бы для начала без приключений до дома. А то любая, едва заметная, кочка заставляла трёхколёсный «Урал» недовольно качать рулём из стороны в сторону, а серьёзная яма или «лежачий полицейский» — и вовсе выдёргивали его из рук. Обычно никакого криминала в сайдкаровской строптивости нет: колебания утихают сами. Главное в такой ситуации — расслабить руки, чтобы волны возмущения не передались дальше по телу. Но в этот раз…
Знаете, столь законопослушным водителем я давно не был: держишься одного с потоком темпа, «пилишь» типичные «плюс 20 км/ч к разрешённым» — и радуешься жизни. Ведь разгоняться быстрее 100-110 км/ч поначалу было откровенно страшно. Едва видимая колея тянула «колясыч» в сторону. Ирбитский мотоцикл «гулял» в пределах полосы, норовя соскочить в соседнюю, отчего подруливать приходилось постоянно. При этом даже для перестроения требовалось буквально налегать на руль.
Проверил настройку гидравлического демпфера, разместившегося под нижней траверсой, крутил-вертел его по всем 16 положениям, а толку — ноль. Что за чертовщина?
«Не надо поминать нечистую. Просто у демпфера уже разбиты крепление и шарниры… Да и вообще ходовая слегка устала… Мотоцикл же гоняют в хвост и гриву!»
Спустя несколько дней кое-что в нём заменили, кое-где затянули и… Лучше, конечно, стало, но не сказать, что радикально. Хотя всё это сейчас не имеет никакого значения.
Во-первых, я и без лишнего напоминания отлично помню, как умеет ездить новый и хорошо отлаженный «Урал» последних лет. Насколько он беспомощен в удушающем городе с его «заужайзингом» и насколько бодр на «пересечёнке». Как по-разному он катится вправо и влево, требуя в первом случае добавлять газ, а во втором — сбрасывать. Как упорно из-за отсутствия дифференциала он «плужит» мимо поворота после подключения привода на «коляску». Как активно он при торможении двигает телом. И как вопреки всему этот архаичный аппарат влюбляет в себя. Словно выехавшая из далёкого детства игрушка, которую хочется разглядывать, трогать — и с которой, вне всяких сомнений, не хочется расставаться.
А во-вторых, меня куда больше интересовала установленная здесь 749-кубовая «двойка» образца 2019 года.
«Та же внешность — большие перемены», — под таким лозунгом прошла, наверное, самая объёмная программа модернизаций ирбитского мотора за последние два десятилетия. Действительно, глаз цепляется лишь за новые крышки головок цилиндров, тогда как всё самое интересное — внутри: чтобы вписаться в перспективные экологические нормы (в том числе и «Евро-5») и при этом снизить тепловую напряжённость мотора, уральские инженеры капитально перетряхнули чуть ли не половину его деталей.
Список улучшений выглядит как руководство по неотложной помощи от заскорузлых болячек. Увеличить площадь оребрения цилиндров и их головок, усовершенствовать технологию хонингования зеркала цилиндра (это способствует лучшему прилеганию колец), изменить конфигурацию впускного и выпускного каналов (длина выпускного уменьшена, что должно снизить температуру головки), поменять поршни (они теперь отлиты из алюминиевого сплава с высоким содержанием кремния, их юбки для снижения трения покрыты слоем тефлона, а на компрессионные кольца нанесено покрытие фосфатом кремния), увеличить ёмкость системы смазки (с 2,1 до 2,6 л) и производительность масляного насоса…
И что же?
Нажал на стартер — и… О, этот знакомый перестук клапанов и жилистая тяга в «середине». Однако после многочасовой толкотни по летним московским пробкам и короткого рейда по областным лесам признаков перегрева не обнаружено, холостые не «плавают», заунывного стона шестерни генератора уже не слышно, да и в целом какофонии в издаваемых «оппозитом» звуках стало существенно меньше. Жаль, врубать первую, как встарь, нужно с хрустом, размашистыми движениями. Плюс переключается «четырехступка», чьи корни тянутся ещё к М-72, всё так же из рук вон плохо — и усилия высоки, и педалью орудовать надо точнее, и нейтраль без включения заднего хода, считай, не поймать.
Хорошо хоть, что рано или поздно приноравливаешься. Тем более что из-за «короткой» главной пары в редукторе (типичной «восьмёрки» с передаточным отношением 4,62) на асфальте «Урал» жизнерадостно трогается с места, словно стремясь вывернуться наизнанку, и почти сразу требует вторую передачу, а значит, обращаться к ней придётся часто.
Зато замена старой системы впрыска на Keihin определённо пошла на пользу. Даже несмотря на то, что отклики на газ задемпфированы в угоду экологии, отчего при старте с места необходимо «играть» дросселем и чрезмерно травить сцеплением (с непривычки немудрено и заглохнуть), а при перегазовках на понижениях — вращать ручкой газа на упреждение. Японский впрыск вообще резкость не любит. Плавнее с ним нужно обращаться, нежнее. И тогда разница с предыдущими калибровками, понимавшими всего два положения — «вкл.» и «выкл.», особенно заметна: по удобству управления тягой он легко уделает всех своих карбюраторных и инжекторных предшественников.
Ирбитская программа оздоровления заслуженного «колясыча» выглядит на редкость дельной, но реализована, увы, на грани гармонии. С одной стороны, заводчане наконец-то смогли снизить градус тревожности, что отечественный сайдкар подведёт в самый неподходящий момент (на новых «Уралах» люди отправляются в многотысячные пробеги!), и серьёзно подтянули воспринимаемое качество (все эти пульты, рычаги, грипсы и прочие элементы, с которыми контактирует водитель). А с другой — всё ещё хватает сюрпризов.
Скажете, придираюсь? Возможно. Да только, выставив цену на Gear Up вплотную к 850 тысячам рублей, ирбитчане на всех парах влетели в высшую ретролигу, где спорить за долю рынка приходится вовсе не с новоявленными «европейцами азиатского происхождения» (всеми этими Mash, Benelli и прочими Moto Morini, скупленными китайцами на корню), а с невымышленными героями, закалёнными в жёсткой конкурентной среде (прежде всего, Triumph и японской четвёркой). А раз так, то и спрос с «Урала» совсем другой.
При всём том нельзя не признать, что и в таком несовершенном виде «Урал» умеет поднимать настроение, привлекать всеобщее внимание (порой чересчур пристальное) и оставаться абсолютно не похожим на других. Поверьте, в мире тотального ширпотреба это дорогого стоит.
Оригинальный текст был опубликован в «Мото» №12—2019.
UPDATE:
Занятно, что лучшее, на мой взгляд, видео про «Урал» сняли не в бывшем СССР, а в Канаде.