Мотоцикл ямаха srx 400

Полностью транзисторное – SRX400 (1991, 1996)

Кик-старт – SRX400 (1985, 1988)

Электростартер – SRX400 (1991, 1996)

100/90-17 55S – SRX400 (1988 2NY)

110/80R-17 57H – SRX400 (1988 3HU1)

110/70R-17 54H – SRX400 (1991-1996)

120/80R-18 62H – SRX400 (1988 3HU1)

140/70R-17 66H – SRX400 (1991-1996)

1 диск, 320 мм, 4-поршневой суппорт – SRX400 (1988-1996)

14,0 л (включая резерв – 4,0 л) – SRX400 (1991-1996)

165 кг – SRX400 (1988)

170 кг – SRX400 (1991-1996)

Расход топлива

Средний расход топлива на Yamaha SRX 400 составляет 4,8 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Видео

Отзывы

Отзывы о Yamaha SRX 400:

Ничего кричащего и супер-модного, конечно, нет, классический внешний вид. В комбинации с ходовыми качествами сочетается отлично, как по мне.

С моим ростом (больше 190 см) поначалу ноги затекали, да и сейчас так же, при длительных поездках. При том усталости в спине не чувствуется. Отсутствие ветровика на srx 400, в принципе, ни на что не влияет в этой модели. Управляется легко, почти как велосипед. Да и вес его, скажу вам, совсем не тяжелой – около 130 кг. Наиболее подходящая мне скорость на нем – до сотки.

Что тут сказать – все моцы опасны, как только садишься на них)) Если серьезно, то этот показатель на твердую «четверку». Мелкие погрешности прощает часто, когда не заметишь лежащего полицейского – не скинет с седла. Но особо лихачить и проявлять неосторожность я бы не советовал.

Тут скажу на эмоциях – мотоцикл не-у-би-ва-ем! Даже трудно представить, как его нужно угробить, чтобы детали или механизмы начали ломаться. Лошадок немного, но хватает для движка от эндуро на 400 кубиков. Все это создает порядочную тягу, а ресурс значительно повышается – рекомендую проверить на личном опыте. Установлено воздушно-масляная система охлаждения – факт есть факт, хотя в московских пробках не совсем то, что надо.

Среди того, чем я на недоволен: слишком мягкая задняя пружина. Также немного туго переключаются передачи. Но в этом делаю скидку на значительный возраст и пробег мота.

Ходовые характеристики ямаха srx400

Бак рассчитан на 14 литров, расход совсем небольшой. На бензине я не экономил, заливал 95-й для надежности и уверенности. Максимум этой модификации – 130 км/час, явно ненужный предел. Вообще, после уже ста динамика теряется, видно, что скорость не совсем его преимущество.

Если подытожить плюсы: с надежностью у yamaha srx400 проблем нет, расход топлива небольшой, аппарат легкий, вытаскивать из болота и поднимать нетрудно. Все преимущества завершает низкая стоимость, даже студенту по карману. Конечно, со временем и опытом начинаешь хотеть моц с большей скоростью, да и маленький вес на трассе превращается в недостаток. Вот и все. Начинайте с такого, советую.

Свою Ямаху SRX400 я взял почти антикварную – 1989 года. Конечно, по причини низкой стоимости. Время и прошлые владельцы аппарат потрепали на славу. Много чего сразу заменил, остальное постепенно. Сразу решил на форумах порыть инфу про ямаха срх 400, и составил список основных болячек. Брал детали как к 600-му – они и подходят отлично, и найти проще, а поэтому и цена ниже. Рекомендую не тянуть с установкой комплекта «звезда-цепь», только после этого начинать обкат по полной.

Хоть и древний, но дизайн мне по душе, ничего лишнего, классика. Одноцилиндровый движок от эндуро надежный и вынесет много без нареканий и пыхтения. Коробка передач более проблемная, но это списываю на старость. Двигатель корректирует все недовключения плавной работой. Тридцать три лошадки маловато, конечно, но для коня с таким легким весом хватает.

Не сказал бы, что прожорлив в плане масла – на штуку км берет каких-то 100 мл – согласитесь, совсем уж немного. Шасси предназначено для езды в спокойном режиме, тормозная система тоже не для экстрима. Тем не менее, управляемостью srx 400 я не разочарован до сих пор. А в пробках – лучшего прошивателя не видал. Бензы тоже не много берет – около пяти литров. Но для любителей трасс, обгонов и скоростей не вариант, однозначно. За все время ломался в одном месте – пробил прокладку, ту, что под цилиндром. Хотите надежного спутника для ежедневной езды по городу и на дачу – не думайте думать!

Источник

Взял старичка YAMAHA SRX400

Пару лет права кат.А лежали под сукном. Но сколько раз за это время приходила мысль, что надо брать…надо брать. Надо нарабатывать навыки вождения мотоциклом и т.д. И все никак не мог решиться.
Но по неписанным законам природы, если чего-то долго хочешь, оно как-то само к тебе приходит. Вот и настал момент, когда друзья тоже понапокупали себе двухколесных коней и ждут от тебя того же 🙂 А ты еще думаешь — брать или нет. Где хранить в отсутствии гаража? Много вопросов.
И все эти вопросы как-то сами собой начинают закрываться уже после покупки мотоцикла.Причем очень быстро.

Выбор коня.
Долго смотрел что-то в бюджете до 100-120 тыр. В Москве в этом бюджете очень много свежих китайцев и старых японцев разной степени потрепанности. По конструкции предпочтения были — НЕ спорт и не эндурик (пока). Так что остаются нейкеды/круизеры/дорожники/мотарды. Объем от 400 кубиков.
На года выпуска особо не обращал внимая, т.к. при выборе мотоцикла на год выпуска особо не смотрят. Главное — общее состояние и доступность запчастей.
Про все муки выбора и сравнения разных моделей писать влом, так что опишу именно то, что взял.

Итак, Yamaha SRX400 самой первой генерации, 1986 г.в. Единственный минус — отсутствие электростартера. Только кик (в 1991 году уже поставили электростартер в следующей генерации).
Мотор и коробка от эндурика XT400. Одностволка воздушного охлаждения на двухкамерном карбе и сдвоенном выпуске. Вторая камера карба открывается только после 20% открытия гашетки. Коробка сухая, без масляной ванны. Выхлоп НЕ прямоток, хоть и Акрапович. Приятный, басовитый.
По многолетним отзывам владельцев — двигатель и коробка неубиваемые. Мощность придушена до 33 л.с., но ее хватает для города. Разгон нормальный. Крейсерская скорость в районе 100-110 км/ч. А мне, как новичку, это сейчас и надо. Пулять не хочу, хотя 140-160 он спокойно тянет и с двумя седоками.
Тормоза вменяемые, а с учетом уже замененного переднего диска на что-то близкое к R6, задний уже почти и не нужен.

И все же, почему он, а не CB400, CB-1 и прочее. Все по тем же причинам, что не надо настраивать 4 карба. Тут он один. Мне нужна была простота. Ну и высота по седлу меня полностью устроила в сочетании с весом аппарата. А еще это почти идеальный кафешник. С завода. Так что можно будет развернуться в этом направлении 😉
И он узкий. Для города это явный плюс.

Личный минус — клипоны. Посадка из-за этого не прямая, а больше в сторону спорта.

Источник

Мотоцикл ямаха srx 400

Окунемся вновь в ту прекрасную пору хм, в начало 2020 года, где-то в конец марта:
Влияния на ежедневную жизнь еще нет, но биржи уже упали, что симптоматично; сводки с восточных, а потом и западных фронтов напоминают песню Трофима про новости; приходит осознание, что очень скоро станет очень мало работы, очень много лишнего времени, которое надо чем-то занять, и очень много причин найти это занятие именно внутри своего дома.
Так меня посетила идея: надо найти очень дешево мертвый мотоцикл, из которого может получиться интересный живой. Или, как минимум, попытаться заработать таким нелинейным образом.

Скоро идея уточнилась: так как свой второй аппарат(Kawasaki ZL400) я продавать не хочу, для одного меня иметь два мотоцикла слишком жирно, учитывая что я и на одном не проезжаю 5ткм за сезон, а у жены подходит срок права менять по сроку — надо искать мотоцикл, подходящий для новичка.

Довольно быстро остановился именно на SRX — как и в случае с моим ZL, аналогов в классе у аппарата попросту нет. Это одноцилиндровый мотор, обещавший удобный «гражданский» характер, но обладающий за счет четырех клапанов приемлемой мощностью в 33 силы. Это низкая масса в 150кг, короткая база, небольшая высота по седлу, довольно производительный передний тормоз.
Выводы об этом всем, обладая развитым воображением, я сделал, глядя на цифры. От реального мотоцикла понадобилось еще всего этого добиваться, но об этом позже. В любом случае, в процессе выбора заготовки надо определиться с потенциалом, верно?
Представлялся он мне как что-то вроде «китайца на максималках». В принципе, это не слишком далеко от истины, на мой взгляд. Почти все хорошее, что я помнил по своему первому мопеду, и чего не было в ZL, здесь вполне в итоге нашлось.

Итак, есть образ, к чему хочется придти — теперь надо найти отправную точку. На момент в области было два варианта — за 40к без подробностей, и за 35к не на ходу и без документов. До аппарата без подробностей мне так и не удалось достучаться в конечном итоге, поэтому единственным остался второй.
Бездоковость слегка напрягала, но с другой стороны, это тоже был опыт, который предстояло пройти впервые, присутствовало некое воодушевление исследователя — что удастся или нет, но я что-то новое узнаю. В итоге убеждать себя пришлось не слишком долго.
О том, как преодолевалась конкретно эта напасть, в БЖ есть другой пост, подробности там.

Теперь о том занимательном виде, в котором он передо мной предстал, когда я приехал его в первый раз осматривать в деревню в 60км от моего обиталища:
Все начиналось с того, что АКБ был мертв. Худо-бедно с проводов мотор удалось запустить на обогатителе, но только на обогатителе он и работал, холостого не было совсем.
Следующее, на что я обратил внимание — очень тяжелый рычаг сцепления, и рычаг переднего тормоза, изготовленный с помощью сварки из велосипедного.
Мот было очень тяжело катить на выжатом сцеплении. На тот момент я списал это на закусывание тормозов, или на подшипники колес.
Передачи тоже включались с трудом и ударами, но так как минимальные обороты двигателя составляли тысячи 3 из 7, я посчитал что это не отдельная проблема. О да, как же.
Глушитель нес на себе следы падений, и приваренную трубу диаметром

80мм, толщиной стенки 2мм и длиной около 40см. Очевидно, на деревне без подобного «самца» ездить все еще не comme il faut.
Аппарат был, кхм, «восстановлен» после ДТП в 2010 году, и об этом везде имелись следы: помимо тормозного рычага, была небольшая вмятина на раме справа, выпускной трубе, погнутый но целый масляный радиатор, самодельная лапка заднего тормоза, зашпатлеванная вмятина на баке, пластик хвоста отсутствовал и был заменен на нечто самодельное.
Вилка выглядела прямой, жесткой но работающей, и на ней были надеты гофры. При осмотре я эти гофры сдвинул вверх, сжав их вдвое, и обнаружил под ними чистые рабочие поверхности без подтеков и деформаций. Успокоился, посчитав что вилка заменена.
Также требовалась замена цепи, поиск утечек воздуха из покрышек, поворотники и зеркала, комплект замков, грипсы, подножки и прочие ожидаемости.

Вот таким он, в общем, приехал в мой гараж. Первоначальный план был таков: перед тем, как осаждать гайцов с доками, надо понять, что аппарат вообще жизнеспособен. Нужно было сделать так, чтобы на нем можно было хоть как-то ехать. Чтобы был холостой, чтобы предсказуемо работали органы управления.
Так как статус затеи менялся к лучшему постепенно, моя готовность к вложениям менялась. В самом начале требовалось добиться максимальных результатов минимальной ценой(зарабатывать-то нечем!), и только постепенно по мере понимания прогресса я соглашался на бОльшие затраты.

Замер компрессии показал 11 очков. В карбюраторе обнаружился плотный слой зеленого налета везде, включая жиклер ХХ, потрескавшаяся мембрана, и в целом запущенное состояние. Он был очищен, мембрана временно заклеена, ей на замену в китае была заказана подходящая по геометрии мембрана от Стида. Была заменена свеча и установлен топливный фильтр. После этих манипуляций холостой появился, хотя и плавающий.
У этого мотора система смазки с сухим картером, поэтому не обошлось без ошибки каждого новичка с такими моторами: на щупе не обнаружилось масло, в связи с чем оно моментально было перелито до той степени, что из горловины пошла пена. Ни к чему жуткому, впрочем, это не привело, кроме ускоренного гугления недостающей информации и приведения уровня в норму.

Дальше сюрприз подкинула вилка. Чуть более детальный осмотр показал, что гофры меня перехитрили.

Если бы я их сдвинул не вверх, а вниз, то передо мной предстала бы не чистая рабочая поверхность, а вваренная в перья труба.
Как же все это работало? У вилки оставалась половина хода, внутрь трубы были вставлены пружины от Ижа меньшего диаметра и большей жесткости, а вместо масла была налита, по ощущениям, трансмиссионка очень высокой вязкости.
Как ни странно, но перемещаться в пространстве на этом действительно можно было, до тех пор, пока не выходишь за пределы короткого рабочего хода, что с ней происходило только при наезде на совсем уж ямы.
В общем, решив взять живые перья после получения доков, собрал это нечто обратно и продолжил с другими проблемами.

Баки у этих мотоциклов страдают от несливаемой воды в карманах, и прогнивают до дыр. Я очищал бак с помощью кучки саморезов, вибрационной шлифмашины и преобразователя ржавчины(Ясхим с соляной кислотой разъедает гораздо эффективнее цинкаря, кстати), после чего обязательно остатки кислоты надо гасить многократной промывкой с содой.
Как говорится, до и после:

Дальше пошло сцепление. Как оказалось, все дело было в том, что от применения какого-то неправильного масла диски сцепления натурально слипались, и в итоге сцепление попросту не размыкалось полностью. Еще три дня возни, и в этом с помощью разума улья тоже разобрались.

Понемногу начали подъезжать из китая ништяки — рычаг тормоза для какого-то китайского эндуро(после некоторой доработки на точиле встал на место как родной), подножки, мембрана стидовая. После установки всего этого я уже смог сделать некоторый тест-райд до заправки в соседней деревне, который показал, что в целом заставить это ехать — реально.

Хотя, конечно, многое еще оставалось сделать. Цепь была неравномерно вытянута; передний тормоз проявил большое биение диска, из-за чего был огромный пустой ход рычага из-за слишком разводящихся колодок; вилка хоть и позволяла как-то управлять, но необходимость замены была очевидна; АКБ выдал последнюю пару циклов и окончательно издох; тяжеленный «самец» на глушаке, как оказалось, привел к полному уничтожению подвеса глушака, из-за чего тот стучал по раме на каждой кочке; холостой ход оказался нестабильным и склонным зависать.

Так как все, кроме ХХ, требовало вложений, то им я и занимался почти все время, пока не разрешилась ситуация с документами, на что понадобился еще где-то месяц. По мелочи на местности были найдены в магазинах для совков и китайцев повороты, зеркала, подходящая 428 цепь, составленная из двух от мотособаки «мухтар».
Еще лишних раз пять снимался карб, искался и так и не был найден подсос воздуха перед карбом. Все осложняется тем, что на ней стоит карбюратор YDIS — двухкамерный карбюратор, очень отдаленно напоминающий по принципу действия знакомый всем некромантам жигулевский «Озон». А именно — у него механический привод заслонки первичной камеры, и вакуумный привод вторичной. На этом, правда, сходство с «Озоном» и заканчивается, но заложенная идея та же самая: использовать на малых оборотах только половину пропускной способности впуска. Фактически, на SRX до открытия вторичной камеры работает только половина впуска, так как вторичка закрывается наглухо — и хотя правый впускной клапан мотора открывается, через него смесь не проходит, а первичная камера получает разрежение за двоих.
Как можно догадаться, искать проблемы в этой штуке можно долго. В итоге все они так и не были до настоящего момента найдены. Склонность к зависанию холостого, проявляющуюся пропорционально температуре, удалось чуть-чуть уменьшить поднятием иглы в первичке, чтобы смесь была чуть богаче, а двигатель меньше нагревался. В итоге, если долго на месте не стоять, перегревая движок, холостой достаточно предсказуем.
Но, по хорошему, тут нужно вооружаться набором жиклеров, времени и желания долго их подбирать путем научного тыка. До этого еще не дошло.

Как только проблема с доками разрешилась в нашу пользу, понемногу начал докупать более дорогие ингредиенты селедки по-франкеншейновски: были недорого найдены перья вилки после небольшого падения, одно прямое, другое потребовало небольшого выпрямления; куплены в китае замки, диодная фара, стопари, армированный шланг для переднего тормоза. Сам тормоз уже ближе к концу сезона удалось привести в норму, выпрямив алюминиевое основание плавающего тормозного диска — видимо, на нем оставались последствия ДТП, но ничего такого, что нельзя исправить с помощью прецизионных инструментов — часового индикатора и киянки.

Где-то в это время я додумался посмотреть бак эндоскопом изнутри, и с удивлением обнаружил, что бак не просто криво зашпатлеван, а в него вварен кусок трубы большого диаметра вместо вмятины. Чтобы это исправить, понадобится по килограмму шпатлевки на каждую сторону, наверно. Таким образом, с надеждой вернуть ему форму я распрощался; найти бак на этот мот на вторичке из-за их склонности прогнивать там, где скапливается несливаемая вода, практически нереально. Поэтому начали аккумулироваться идеи, как обыграть несимметричный бак при покраске.

После того как все это было установлено, я начал на нем ездить, для выявления дальнейших проблем. И понемногу мы начали учить жену базовым приемам езды — тронуться, остановиться, понять как в принципе мотоцикл управляется рулем. Тут стало понятно, что для базового обучения наш аппарат не слишком пригоден. На низких оборотах большая одностволка работает рывками, и это очень мешает совсем новичку. Плюс, воздушный двигатель начинает перегреваться, начинает задираться холостой, который так и не удалось победить окончательно, это вносит поправки во все остальное… в общем, так и пришлось нам отправляться покорять мотошкольный стелс-флекс, и до конца года так и не удалось сдать по куче причин, к теме не относящихся.
На текущий день у меня два мотоцикла, а жена без А-категории. Впрочем, вся осмысленная работа за год переехала в онлайн, и меня греет мысль съехать на юг, в края вечного сезона, чтобы был повод совсем продать легковуху — так что категория все равно понадобится, но это совсем другая история, да и не совсем про моцотыклы…

Несмотря на определенные проблемы, в том числе с симметричностью, я остался приятно удивлен. Аппарат очень легко и приятно управляется в ограниченных пространствах. Так совпало, что в моей местности именно в этом году начали строить развязку, давно имевшаяся транспортная проблема стала еще вдвое острее, и в итоге почти полгода, каждый раз когда мне было нужно добраться до города, я брал именно селедку. За эту проходимость узких мест ей можно простить вообще все, включая проблемы конкретно этого экземпляра.
Я, вообще говоря, не люблю междурядья. Мне в них некомфортно, я предпочитаю некое физическое одиночество в пространстве, чтобы разум на помехи вокруг не отвлекался. Но если стоит цель в короткие сроки этот дискомфорт преодолеть — то нужен вот именно такой мотоцикл. Он как будто мысли слушается, по сравнению с ZL с его низким центром тяжести, большей массой и шириной.
Бонусом низкие эксплуатационные расходы — низкая ставка налога с 33 сил, смешной расход литра в 4.5 — и в целом мои мопеды дополняют друг друга: на одном неплохо съездить вдвоем или с мешками за сотню-другую км, а на втором удобно одному сквозь пробку съездить в город за чем-нибудь помещающимся в рюкзак.

В итоге удалось за остаток сезона навернуть что-то около 1.5-2ткм на нем. Последние километры проезжал уже при околонулевых температурах, и тут нарисовалась обратная проблема — если летом он перегревался в некоторых условиях, то «зимой» он недогревается, и из-за этого нужно подкручивать холостой. Логично, в конструкции нет ничего, напоминающего термостат. Ни в контуре охлаждения масла, ни, тем более, в алюминиевых ребрах. Тут я хочу спросить у собратьев по воздушному охлаждению, насколько это нормально. Я с ним не настолько хорошо знаком, как с жидкостным, чтобы делать выводы.

Я надеюсь, что мне будет еще о чем написать про него — на зиму была запланирована полная разборка, покраска, опыты со стеклопластиком по изготовлению новых элементов пластика взамен утраченных, 520 цепь, и множество всяких мелких доделок. Но, похоже, пока доставка ингредиентов затягивается, и к тому же сейчас меня конкретно накрыло зимой, ленью, игро- и графоманией, это все уже будет в 2021 году. Да и пост уже получился такой, что и его впору на три поделить — пора честь знать. Жду обратной связи, и to be continued.

Источник

• ← Мотоцикл ямаха sr400 технические характеристики
• Мотоцикл ямаха v max 1200 →