Мотоциклы 80 х годов сша
История легендарной американской марки мотоциклов Indian
Американский мотоцикл. Какие ассоциации у вас возникают? Конечно, сияющий хромом “Харлей”! А еще прямые дороги, уходящие за горизонт, и бородатые байкеры в черной коже. Компания Harley-Davidson, используя мощные рычаги рекламы, убедила всех и вся, что на всем американском континенте нет других мотоциклов. И только немногие слышали про марку Indian. Которая, на секундочку, была первым мотопроизводителем в Штатах! С нее начиналась мотоциклетная Америка, на нее перед Второй мировой старался равняться еще малоизвестный Harley-Davidson, на нее же он старается не обращать внимания даже сей час, когда Indian, в который раз, возрождается.
Несколько лет назад бренд Indian был приобретен холдингом Polaris, производящим квадрики и снегоходы. Новые владельцы постарались сохранить харизму марки и не забывать историю, что автоматически приводит ее к противостоянию с “Харлеями”. Но при этом добавили в модельный ряд аппарат новой для “Индейцев” концепции. Речь о флагмане 2014 года – кастом-турере Chieftain.
Но давайте по порядку. Сначала поговорим о печальной и много страдальческой истории бренда Indian. За более чем вековую историю слишком много банкротств, перехода прав собственности и остановки производства.
Индиан (англ. Indian) — американская марка мотоциклов. Мотоциклы марки Indian начали выпускаться в 1901 году в Спрингфилде, штат Массачусетс, США, компанией Hendee Manufacturing Company. В 1928 году компания была переименована в Indian Motocycle Manufacturing Company. Компания неоднократно становилась банкротом, но затем производство мотоциклов под брендом Indian возобновлялось.
В 1897 году предприниматель и бывший велогонщик Джордж М. Хенди (George M. Hendee) основал компанию «Hendee Manufacturing Company», которая занималась производством велосипедов. Велосипеды выпускались под названиями «Silver King» и «Silver Queen», название «American Indian» (очень быстро становится просто «Indian») появилось в 1898 году и было принято для лучшей узнаваемости марки на экспортных рынках. В 1900 году инженер Карл Оскар Хедстрём (Carl Oscar Hedström) предложил Джорджу начать производство мотоцикла с одноцилиндровым двигателем объёмом 260 см3 мощностью 1,75 л.с.
В 1901 году были успешно разработаны, построены и испытаны прототип и две опытные единицы Indian Single. Мотоцикл имел передовую для своего времени конструкцию. В частности, на нём впервые была установлена цепная передача от двигателя к заднему колесу. Первые Indian Single были представлены покупателям в 1902 году. В 1903 году Карл Оскар Хедстрём установил мировой рекорд скорости на мотоцикле (56 миль в час). В 1904 году компания начала красить мотоциклы в красный цвет, который станет визитной карточкой марки Indian. Производство мотоциклов Indian растет, превышая 500 мотоциклов в год и достигает пика в 32 000 шт. в 1913 году.
В 1905 году Indian разработал свой первый двухцилиндровый гоночный двигатель V-Twin объёмом 1000 см3, благодаря чему заводская команда показала отличные результаты в гонках и смогла установить ряд рекордов. В 1907 году компания представила стилизованный под гоночный мотоцикл с «гражданской» версией V-Twin. Также этот мотоцикл можно было отличить от гоночного наличием поворотной ручки газа. Объём двигателя серийной модели был 633 см3.
К сезону 1911 года Хедстрём построил усовершенствованную версию мотоцикла с четырёхклапанной головкой цилиндра. В 1911 году на гонке серии Tourist Trophy (Остров Мэн) гонщики команды Indian Оливер Годфри (Oliver Cyril Godfrey), Франклин (Franklin) и Мурехаус (Moorehouse) заняли весь пьедестал. Звезда гоночной команды Indian Джейк ДеРосси (Jake DeRosier) установил несколько рекордов скорости в Америке и в Англии, выиграв примерно 900 гонок. Позднее он покинул Indian и перешел в команду Excelsior, но в 1913 году, в возрасте 33, он скончался от травм, полученных в аварии с Чарльзом Бэлком (Charles Balke), который впоследствии стал основным гонщиком Indian. На время прохождения траурной процессии с гробом Де Росси все работы на производстве Indian были приостановлены.
Мотоцикл Indian Four
Модель Four в первые была выпущена в 1912 году под маркой Henderson, поздней была куплена Schwin, который производил мотоциклы Excelsior. После чего Уильям Хендерсон в 1920-м выпустил модель Ace, но из-за недостатка грамотности в финансовом вопросе продажи мотоцикла были убыточными, что очень часто встречалось в те годы. В итоге в 1924-м году проект Ace был свернут. Затем эта модель была куплена компанией Michigan Motors Corporation, после чего в 1924 году оказалась в распоряжении компании Indian. Сначала эта модель поставлялась на рынок с новым названием Collegiate Four, но по сути это был тот же Ace с рабочим объёмом двигателя 1265см3, но с другой эмблемой. В течение времени мотоцикл стал приобретать черты Indian, но двигатель оставался прежним, так до 1929-го когда коленчатый вал на трёх подшипниках был заменен на коленвал с пятью подшипниками. В 1032-м была заменена рама, в 1936-м старая конструкция газораспределения с расположением впускного клапана над выпускным была заменена на необычную схему, в которой выпускной клапан располагался над впускным. В 1938 году двигатель подвергся реконструкции для придания двигателю большей надежности, улучшению подверглась система охлаждения, смазки и возврат к старее системе расположения клапанов. В отношении эксплуатационной гибкости в работе двигателя не было равных модели 438, амплитуда передач, которая позволяла менять скорость от пешеходной до 161км/ч. Как и ожидалось при быстрой езде (выше 81км/ч) двигатель перегревался, всего было выпущено около 12 000 мотоциклов Four, их производство было прекращено в марте 1942-го года.
Основные характеристики мотоцикла Indian Four
В 1914 году производство мотоциклов Indian достигло 25000 в год. Крупнейший производитель мотоциклов в мире.
Свою самую передовую модель мотоцикла Indian Hendee Special выпустила в 1914 году. Мотоцикл имел двигатель 998 куб.см., позже уже в 1915 году – трехступенчатую коробку передач.
Одним из самых известных гонщиков фирмы был Эрвин «Пушечное ядро» Бейкер (Erwin «Cannonball» Baker), который установил много различных рекордов. Так в 1914 году он смог проехать на Indian по всей Америке, от Сан-Диего до Нью-Йорка за рекордные по тому времени 11 дней, 12 часов и десять минут. Позднее Бейкер под руководством нового главного конструктора Чарльза Густафсона (Charles Gustafson) принял участие в проектировании V-образного двигателя Powerplus, который начал выпускаться в 1916 году. Его объём составлял 1000 см3, угол развала цилиндров — 42 градуса. Этот двигатель был мощнее (18 л.с.) и тише, чем предыдущий, обеспечивая максимальную скорость 60 миль в час (96 км/ч). Indian Powerplus был очень успешным, и как серийный двигатель, и как основа для гоночных мотоциклов. Он оставался в производстве с небольшими изменениями до 1924 года.
Модель Indian Powerplus была выпущена в 1915 году и на тот момент считалась одной из самых быстрых машин того времени.
Двигатель этой модели был с одной стороны шагом назад, из-за бокового расположения клапанов, с другой стороны этот двигатель ознаменовал большой скачок вперед. Он был намного мощнее предшествующей модели Big Tvin, но был более прост в обслуживании и стал основой для последующих двигателей Индиан. Картер на двигателе остался того же размера что и на предшествующей конструкции Hedstrom и монтировался в тех же рамах, тем не менее, у него была улучшена коробка передач, сцепление, а рамы могли быть либо упругими либо жесткими.
Этим двигателем был оснащен мотоцикл Бакера (Baker Cannonball) во время гонки под названием «Три флага» в 1915 году на трасе от Ванкувера до Тихуаны общей протяженностью 2669 км, которые он преодолел за 3 дня 9 часов и 15 мин. С единственным за все время трех часовым отдыхом во Фресно. В итоге двигатель оказался не только мощнее предыдущих, но и вернул репутацию, утраченную в конкурентной борьбе с марками Harley-Davidson и Excelsior.
Основные характеристики мотоцикла Indian Powerplus
Двигатель: V-образный двухцилиндровый 998см3, с боковым расположением клапанов и воздушным охлаждением
Мощность: 18л.с
Коробка передач: Трёхступенчатая с ручным переключением
Главный привод: Цепной
Вес: 186кг
Максимальная скорость: 105км/ч.
В 1916 году компания начала производство лёгкого мотоцикла с двухтактным двигателем объёмом 220 см3 модель K «Featherweight». Модель оказалась неудачной и через год была заменена моделью O с двухцилиндровым оппозитным нижнеклапанным двигателем. Модель O производилась до 1919 года.
Для расширения компании Хенди и Хедстрём пошли на расширенную эмиссию акций, что, однако, привело их к потере контроля над компанией. Оскар Хедстрём оставили Indian в 1913 году после разногласий с Советом директоров. Джордж Хенди ушел в отставку в 1916 году. После вступления США в Первую мировую войну большинство мотоциклов Indian Power Plus стали поставляться правительству США. Это привело к сокращению продаж мотоциклов через дилеров, в связи с чем Indian уступил первое место по продажам мотоциклов компании Harley-Davidson.
Мотоцикл Indian Scout
В 1919 году компания начала выпуск модели Scout (Скаут) c двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем объёмом 606 см3 и мощностью 11 л.с. Scout имел легендарную надёжность и стал одной из самых популярных моделей Indian. Его производство продолжалось до 1949 г.
Мотоцикл Indian Scout и его модификации являются, пожалуй, самыми известными моделями этой марки. С объёмом двигателя 606см3 (при рабочем объёме 596см3, 66.9х77.8мм), мощностью около 12л.с и максимальной скоростью 90км/ч появился в 1921 году. В 1928 появилась модификация с объёмом 750см3, но по пришествию некоторого времени спрос на мотоциклы с большим объёмом упал, модель уже не вошла в каталог 1931года.
По мнению почитателей мотоциклов Индиан самой лучшей модификацией «Скаута» стала модель 101 1928 года, которая должна была конкурировать с выпущенным мотоциклом Excelsior. До появления новой рамы в 1931-м эта модель считалась по американским меркам легкой, удобной в управлении и мощной. Спустя несколько месяцев кто-то из конструкторов рассчитал, что если установить чуть сточенные маховики от двигателя модели Chif под размер картера Скаута, то на 25% можно будет увеличить длину хода поршня и увеличить объём двигателя до 935см3. С этими двигателями Indian Scout были приделом мечтаний американских мотоциклистов, а эксплуатационные качества мотоцикла заставили задуматься компанию Harley-Davidson.
Другим вариантам была модель под названием Monoplane 1932-го года. Основанная на модели Scout 101 в раме от одноцилиндрового мотоцикла Prince, отличался системой смазки с сухим поддоном, улучшенным охлаждением за счет увеличения количества ребер на цилиндре, и более крупными карбюраторами для увеличения мощности. Следующей модификацией был Depression-Special Junior (Pony) Scout с 500 кубовым двигателем с уменьшенным до 63.3мм диаметром цилиндров.
Основные характеристики мотоцикла Indian Scout
Двигатель: 750см3 V-образный, рядный, двухцилиндровый, 73х88.9мм, с развалом 45 градусов, с боковым расположением клапанов и воздушным охлаждением
Мощность: около 21л.с
Коробка передач: Трёхступенчатая с ручным переключением
Главный привод: Цепной
Вес: не указан
Максимальная скорость: 121км/ч.
В 1922 году началось производство модели Chief, которая представляла собой увеличенную версию Скаута с двигателем объёмом 998 см3. Chief также был очень популярен, его производство продолжалось до 1953 года. К концу 20-х годов XX века спрос на мотоциклы в США стал падать. Компания попыталась диверсифицировать производство, освоив изготовления запасных частей к автомобилям и даже холодильников. Однако это не спасло положения и во время Великой депрессии компания разорилась и была куплена представителем клана владельцев компании DuPont Полом Дюпоном (E. Paul DuPont). В 1940 году у мотоциклов Indian появились характерные крылья-юбки, охватывающие значительную часть колеса, и ставшие основой фирменного стиля компании.
Вторая мировая война
В 1940 году компания начала производство армейской модели 741, представлявшей собой комбинацию двигателя объёмом 492 см3 с ходовой частью от модели Sport Scout. Американская армия предпочитала закупать мотоциклы Харлей-Дэвидсон, поэтому Indian в основном поставлялись по Ленд-лизу союзникам. В частности, в СССР их было поставлено более 5000 шт.
1941 г. правительство США обратилось к Harley-Davidson и Indian с заказом на разработку специального мотоцикла для ведения боевых действий в Северной Африке. Harley-Davidson представил на суд военных свою модель XA. Создатель модели XA Джон Новак (John Nowak) практически полностью скопировал мотоцикл с немецкого BMW R71. Конструктивные особенности мотоциклов BMW как нельзя лучше подходили для войны в пустыне. Привод от вала способствовал лучшей проходимости, а оппозитное расположение цилиндров обеспечивало достаточное для жаркого климата охлаждение двигателя.
Оппозитный мотор модели XA был почти точной копией BMW. В Indian также вняли идеям германских мотостроителей, но пошли другим путем, развернув «родной» V-образный двигатель поперек рамы. При этом Indian, подобно Harley-Davidson, оснастил свою версию мотоцикла для пустыни приводом от вала и подвеской обоих колес. В итоге Indian 841 постигла та же судьба, что и Harley-Davidson XA. Когда с конвейера сошли первые 1056 экземпляров, война в Африке закончилась.
Мотоцикл, однако, оказался очень удачным. Несмотря на его массу (256 кг) и размеры, он был легок в управлении, и после войны был запланирован выпуск гражданской версии. Этим планам не суждено было сбыться. Ненужные больше военным мотоциклы были распроданы гражданскому населению.
Основные характеристики мотоцикла Indian Military Model 841
Попытки возрождения
Импортные Роял Энфилды под брендом Индиан
После банкротства в 1953 году права на марку были куплены фирмой Brockhouse Engineering. С 1955 по 1960 год они импортировали британские мотоциклы Роял Энфилд (Royal Enfield) и после лёгкого тюнинга продавали под маркой Индиан. Почти все модели Роял Энфилд имели соответствующих двойников на американском рынке. Были модели Indian Chief, Trailblazer, Apache (все три с двигателями 700 cc twin), Tomahawk (500 cc twin), Woodsman (500 cc одноцилиндровый), Westerner (500 cc одноцилиндровый), Hounds Arrow (250 cc одноцилиндровый), Fire Arrow (250 cc одноцилиндровый), Lance (150 cc 2-тактный) и 3-колёсный Patrol Car (350 cc одноцилиндровый).
В 1960 году марка Индиан была куплена британской фирмой AMC. Роял Энфилд был их конкурентом, поэтому они резко свернули продажи всех моделей, кроме Chief. Планы были продавать мотоциклы Matchless и AJS под брендом Indian, но в 1962 году фирма AMC была ликвидирована.
Импорт Флойда Клаймера и Алана Ньюмана, 1963-1977
В середине 60-х годов XX века предприниматель Флойд Клаймер (Floyd Clymer) начал использовать бренд Indian, видимо, не покупая его у предыдущего владельца. Под этим брендом он начал продавать мотоциклы, закупаемые у итальянца Леопольдо Тартарини, владельца фирмы Italjet. Минибайки с 50-кубовым двигателем Minarelli продавались под маркой Indian Papoose. Они были успешны, и Клаймер поручил Тартарини построить полноразмернй мотоцикл на базе Italjet Griffon с 750-кубовым двигателем от Royal Enfield Interceptor.
После смерти Клаймера в 1970, его вдова продала марку Индиан адвокату из Лос-Анжелеса Алану Ньюману, который продолжил импортировать мотоциклы Italjet, а позже построил сборочный завод на Тайване. Выпускалось несколько моделей с двигателями от 50 до 175 сс, преимущественно двухтактными фирм Italjet и Franco Morini.
В 1974 году Ньюман решил возродить производство тяжёлых мотоциклов Indian-900 с 860-кубовым двигателем Ducatti и поручил Тартарини сделать прототип. Проект оказался неудачным. Дальше прототипа дело не пошло.
К 1975 году продажи Ньюмана стали уменьшаться, а в январе 1977 года он обанкротился.
Дальнейшие попытки, 1977-1999
После этого права на использование марки оказались в руках нескольких владельцев и стали предметом судебных исков в 1980-х. К 1992 году права на марку были переданы корпорации Indian Motocycle Manufacturing Co. Inc., возглавляемой Филиппом С. Занги (Philip S. Zanghi).
В июне 1994 года в Альбукерке, штат Нью-Мексико, президент корпорации Indian Motocycle Manufacturing Уэйн Боуман (Wayne Baughman) представил и опробовал прототип Indian Century V-Twin Chief. После предыдущих заявлений Боумана о постройке мотоциклов это был первый ходовой экземпляр.
Однако ни Занги, ни Боуман так и не начали серийный выпуск мотоциклов. В августе 1997 года, Занги был признан виновным в мошенничестве с ценными бумагами, уклонении от уплаты налогов и отмывании денег.
В январе 1998 года право на марку Indian перешло к компании Эллер Индастриз (Eller Industries). Эллер Индастриз поручила Руш Индастриз (Roush Industries) разработать двигатель для мотоцикла и вела переговоры с индейским племенем Ампква (Umpqua) о постройке завода на их земле. Три изображения мотоциклов (круизер, спорт-круизер и спортбайк), сделанные дизайнером Джеймсом Паркером, были показаны прессе в феврале 1998 года.
Эллер Индастриз наметила публичную презентацию прототипа круизера на ноябрь 1998 года, но показ был сорван получателем, обвинившим Эллер в невыполнении своих обязательств. Договор был расторгнут после того, как компания не уложилась в срок, и не смогла договориться с получателем о продлении срока. Другие условия, включая оплату административных расходов и презентацию рабочего прототипа, также не были выполнены Эллер Индастриз. Исходя из этого, Федеральный арбитражный суд в Денвере, штат Колорадо, постановил продать бренд фирме IMCOA Licensing America Inc. в декабре 1998 года.
Indian Motorcycle Company of America (1999–2003)
В 1999 году права на использование марки Indian Федеральным судом были переданы компании Indian Motorcycle Company of America, занимавшейся реставрацией мотоциклов Indian. В том же году было начато производство мотоциклов на мощностях бывшего завода CMC в городе Гилрой, Калифорния. Первой моделью стал Indian Chief с двигателем S&S объёмом 1442 см³, передачей на заднее колесо зубчатым ремнём и дизайном в стиле Indian 40-х годов. В 2001 появились модели Scout и Spirit. С 2002 года стали ставиться двигатели Powerplus объёмом 100 куб. дюймов (1600 см³). В 2003 году, компания обанкротилась.
Indian Motorcycle Company (2006-2011)
20 июля 2006 года в Кингс Маунтин был открыт новый завод по производству мотоциклов Indian, принадлежавший зарегистрированной в Лондоне компании Stellican Limited. На заводе производились ограниченными сериями мотоциклы Stellican Indian Chief с V-образным двигателем объёмом 1720 см³, основанные на конструкции модели 1999 г. В 2009 году Indian Chief получил модернизированный двигатель Powerplus объёмом 105 куб. дюймов (1720 см³) с электронным впрыском топлива.
Приобретение фирмой Polaris (с 2011)
В 2011 году Indian Motorcycles была приобретена компанией Polaris Industries. Производство было перенесено в Спирит Лэйк, штат Айова, и началось 5 августа 2011 года. В августе 2013 года увидели свет три новые модели мотоциклов, отличающиеся в основном дизайном: Indian Chief Classic, Indian Chief Vintage и Indian Chieftain.
Марка Indian представила новый модельный ряд мотоциклов 2016 года. И если кто-то ожидал появления в ассортименте американского бренда эндуро или кафе-рейсера, то он просто недостаточно хорошо знаком с маркой Indian.
Маркетологи концерна Polaris, который сейчас является владельцем марки Indian Motorcycle – очень прагматичные люди. Зачем убивать курицу, несущую золотые яйца? Если мотоцикл продаётся – добавляем, а на худой конец, меняем цвета и продаём его дальше. Если не продаётся – снимаем с производства. Немного утрировано, но похоже, что изменения в линейке мотоциклов Indian в этот раз происходили именно так.
Лучшие заводские мотоциклы. Часть 3. 1980-90 гг.
Поиск по статьям
Часть 1
Заводские мотоциклы 80-х годов. Часть 3
Продолжаем цикл статей о заводских мотоциклах, и в в третьей части мы расскажем о заводских и эксклюзивных машинах 80-х годов, которые оставили заметный след в истории мотокросса.
Построенный в 1981 году, он долгие годы был в списке лидеров, конкурируя с такими японскими компаниями, как Yamaha и Kawasaki. В конечном итоге компания обанкротилась, но оставила мотоцикл, который потряс мир. Maico была позже куплена голландцами и продолжает иметь огромное количество поклонников по всему миру.
Начало восьмидесятых годов было расцветом заводских машин Honda, и RC250 1982 года является самым экзотичным и действительно красивым мотоциклом в плане внешнего дизайна. С точки зрения технологий, модель 1985 года, вероятно, превзойдет ее, но с точки зрения исторического значения эту машину трудно превзойти.
Дебют Шульца, как профессионала состоялся в 1978 году, на мотоцикле Maico. В тот же год он подписал контракт с заводской Suzuki, а в 1982 году ему сделала предложение заводская Honda. Но к сожалению карьера этого одаренного гонщика, закончилась слишком рано и его последней гонкой стало USGP 1982 года в Карлсбаде. Всему виной серьезная травма колена, полученная в 17 летнем возрасте, в следствие которой колено ему пришлось «собирать» заново. До того, как он перешел в профессионалы ему были сделаны две серьезные операции, но он так и не смог полностью восстановиться и всю карьеру ездил через боль. После очередного обострения, вердикт врачей был неутешительным: «если не хочешь остаться инвалидом, завязывай с гонками».
В начале восьмидесятых годов, мотоциклы KTM в США, были не так популярны, как сейчас. В Европе они были хорошо известны, во многом благодаря советскому гонщику Геннадию Моисееву, который выиграл на них три титула чемпиона мира. Но этого было недостаточно, чтобы завоевать американский рынок, тем более во время холодной войны с СССР. Что же нужно было KTM, чтобы привлечь внимание американской общественности и повышения спроса на мотоциклы австрийского производителя? Сделать конкурентоспособный мотоцикл на зависть японским производителям. И KTM сделал самый мощный и самый быстрый мотоцикл для открытого класса из когда-либо построенных. Этот мотоцикл достиг своего легендарного исторического статуса главным образом на основе своего двигателя.
Модель KTM МХ495 1982 года, прозванная «Белым кошмаром», была оснащена двигателем мощностью 56 л.с. при 6400 об/мин с двумя свечами, 40 мм карбюратором Bing, моно-подвеской Pro-Lever, передней 40 мм вилкой Marzocchi и задними амортизаторами WP. В тот год не было никакой машины мощнее, чем могучий КТМ 495. Даже все повидавшие тест-пилоты американского журнала «Dirt Bike» были поражены его мощностью и скоростью, ведь на тестах он выдавал 123 миль в час! Это был очень серьезный мотоцикл, даже для самых талантливых и профессиональных гонщиков.
КТМ всегда использовал качественные компоненты, и этот мотоцикл не стал исключением. В 1985 году австрийские инженеры впервые использовали заднюю подвеску системы «Pro-Lever» с амортизатором Fox Racing, которая была схожа по дизайну с хондовской «Pro-Link». Компания Fox производила очень продвинутые амортизаторы для того времени с регулировкой сжатия и отбоя. Он прекрасно справлялся со своей работой, чего нельзя было сказать про очень жесткую переднюю вилку Marzocchi 40мм – она была не так хороша, даже по стандартам того времени. Еще одним новшеством на этой модели был полностью съемный алюминиевый задний подрамник. Это очень помогало облегчить задачу обслуживания задней подвески. Тормоза, хотя и были не так хороши, как у Хонды, но свою работу по замедлению такого мощного мотоцикла делали великолепно. На мотоцикле стояла высококлассная цепь Regina и немецкая резина Metzler премиум класса.
Наряду с очевидными плюсами, мотоцикл также имел и существенные недостатки: он был очень высок, и совершить разворот на месте было практически невозможно. В поворотах требовалось достаточно места, чтобы пройти его на хорошей скорости. Также он был не из легких, вес его составлял 108,8 кг и был тяжелее самого легкого мотоцикла в классе на 6,8 кг. Еще одним недостатком стало его сцепление, выжать которое было под силу только очень сильному человеку.
В целом КТМ 495 был слишком высокий, слишком тяжелый, слишком большой и слишком мощный. Это была гигантская машина, обладая сумасшедшим ускорением и необузданной мощностью, справиться с которой могли только избранные. Он завоевал свое место под солнцем, и был, безусловно, самой мощной и быстрой машиной своей эпохи, которая навсегда оставила заметный след в истории мотокросса.
В 1984 году в Honda разработали этот заводской RC500 специально для Дэвида Бейли. В то время правила AMA еще позволяли производителям заявлять на гонки заводские мотоциклы вместе с серийными, и Honda в полной мере воспользовалась этой возможностью в создании RC500. Мотоцикл получил стальную раму ручной работы, алюминиевый подрамник, короб воздушного фильтра из карбона, конический радиатор охлаждения двигателя и титановый крепеж. Самым инновационным в конструкции был топливный бак, специально сконструированный для более низкого центра тяжести мотоцикла.
Что касается Бейли, то он выиграл восемь этапов подряд. Гловер упорно боролся весь чемпионат, и на каждую победу Дэвида отвечал вторым местом. Он даже смог выиграть два последних этапа, но не смог удержать титул. Тем не менее Брок все же «поквитался» с Бэйли и выиграл титул в 1985 году, в основном благодаря тому, что Дэвид пропустил четыре этапа. Это было последнее противостояние заводских машин с серийными. В 1986 году вступило в силу новое правило AMA, которое гласило, что заводские мотоциклы участников должны быть сконструированы на базе серийной модели (рама и двигатель).
Комментарий Дэвида Бэйли: «Я знал все плюсы и минусы своего мотоцикла, на некоторых треках я проигрывал из-за слишком большой мощности, которую было невозможно реализовать. В целом RC500 был самый быстрый мотоцикл, на котором я когда-либо ездил и мне он очень нравился. Мне нравился комфорт, стиль, также у него был уникальный и непревзойденный звук, но об выхлопную трубу я отбивал постоянно левую ногу- это был единственный минус на этом мотоцикле».
1984 Kawasaki SR125
Один из легендарных гонщиков Джефф Уорд навсегда останется в зале славы «зеленой команды». За 1985-1990 годы он завоевал для Kawasaki семь титулов в американских национальных чемпионатах по мотокроссу и суперкроссу во всех трех классах мотоциклов. Что касается чемпионата мира, то к сожалению, за всю историю выступлений в классе 500сс, для Kawasaki так никто и не смог выиграть титул. Четыре вторых места, завоеванных в период с 1980 по 1988 годы американцем Брэдом Лэкки, бельгийцем Жоржом Жобэ и англичанином Куртом Николом, а также одно третье место новозеландца Дарила Кинга в 1995 году – вот все награды за два десятилетия выступлений в мировом первенстве.
Джефф Уорд ездил за Kawasaki в течение 14 лет и как-то ему задали вопрос, что он думает о заводских мотоциклах, на которых он ездил? Он сказал: «мотоцикл SR125 1984 года имел не такой экзотичный внешний вид, как заводская Honda, но был очень надежным и быстрым. Модель SR250 1985 года была лучшей заводской машиной, на которой он когда-либо ездил. В 1985 году заводская модель была первой у Kawasaki, на которой была установлена система выпуска KIPS и алюминиевый бак. Кроме того, на мотоцикле была установлена передняя вилка с картриджем KYB, и только потом они появились на серийных машинах». Но как ни странно, и Джефф Уорд и Рон Личин утверждали, что серийные мотоциклы Kawasaki 1986 года были основаны на заводских машинах, но в целом были очень неудачными.
1985 Kawasaki SR250
В начале 80-х годов экзотические, заводские мотоциклы правили миром мотокросса. И немногие из них были столь же успешными, как 1985 Kawasaki SR250 Джеффа Уорда. На этом мотоцикле Джефф выиграл обе американские серии по мотокроссу и суперкроссу, а также в составе сборной США выиграл Мотокросс Наций в немецком Гайлдорфе.
Это была одна из четырех машин, на которых ездил Уорд в тот год и последний заводской мотоцикл Kawasaki, прежде, чем они были запрещены правилами АМА, которые действуют по сей день.
Первый же тест выявил некоторые проблемы, но вскоре они были исправлены. Огромное количество мощности дало ему огромное преимущество на выходе из поворотов и на прямых, но замедлить его оказалось немного проблематично из-за его веса. Тем не менее мотоцикл имел великолепную переднюю вилку, отличную управляемость и скорость. Проблема была в слабом заднем амортизаторе, что дало почти неконтролируемую езду во время гонок. Самым результативным из заводских гонщиков КТМ оказался англичанин Курт Николл, который по итогам мирового чемпионата в классе 500сс стал пятым.
В 1986 году, в возрасте 21 лет, Джонсон подписал контракт с заводской командой Honda, и ездил на мотоцикле, который был далеко впереди своего времени, зарабатывая бонусы в 100 тысяч долларов и воплощая мечту американского мотокросса. Это была эпоха, не похожая ни на одну другую в истории, тогда у заводских команд были астрономические бюджеты, и гонщики из частных команд практически не имели шансов на победу.
В конце 1986 года заводская Honda начала свою экспансию в Европу, заключив контракт с бельгийцем Эриком Гебоэрсом. Это была их первая попытка выступления на чемпионате мира в классе 250сс, и два мотоцикла было отправлено Эрику для тестирования. В целом он использовал точно такой же заводской мотоцикл, какой был и у Рика Джонсона для гонок в Америке. К слову, в 1986 году на этой модели Джонсон выиграл обе серии АМА Мотокросс и АМА Суперкросс, а также в составе американской команды «Dream Team» вместе с Дэвидом Бэйли и Джонни О‘Мара одержал историческую победу на Мотокроссе Наций в итальянской Маджиоре.
Двигатель RC250 питаемый карбюратором Keihin NT7 имел электронное управление и позволял механикам HRC изменять подачу мощности с помощью программного обеспечения. В 1986 году HRC разработала механическую версию под названием Honda Power Port (HPP), которая «укротила» двигатель и в то же время позволяла настраивать пружины регулируемого мощностного клапана. Двигатель имеет легендарный коленчатый вал HRC, а также статор, катушку и блоки CDI. Картер сделан вручную.
Что касается подвески, то после постоянного «переключения» между заводскими перевернутыми вилками и обычными 43мм вилками во время первых этапов серии АМА Суперкросс, Джонсон остановился на обычной передней вилке Showa с системой картриджа и покрытием Kashima. Боб Ханна утверждал, что это лучшие вилки, которые когда-либо делала Showa.
Оригинальная выхлопная система HRC ручной работы. Механики HRC и Джонсон говорили, что она подходила только для песчаной трассы суперкросса в Дайтоне и для большинства трасс мотокросса, но везде она делает мотоцикл слишком требовательным в управлении. Желая чего-то более прощающего, Рик попросил Митча Пэйтона из Pro Circuit приехать на тесты с разными трубами и газовым сварщиком. В течении дня, проведенного за разработкой и тестами, они сделали выхлопную систему, которая обеспечила лучший диапазон мощности и в конечном итоге стала выбором Джонсона для почти всех трасс чемпионата по суперкроссу.
Комментарии Рика Джонсона: «В конце сезона 1985 года, я был приглашен на тест Honda, появилась отличная возможность опробовать один из заводских мотоциклов. Это была модель 1985 года, на которой ехал в то время Рон Личин и это был просто феноменальный мотоцикл. Я не мог поверить, что существует мотоцикл намного лучше, чем тот на котором ехал я. Honda делала в то время для своих гонщиков, действительно лучшие мотоциклы.
Митч Пэйтон приехал на одну из наших тестовых сессий, и привез с собой несколько труб и газосварщика. Мы разработали выхлопные трубы, которые сделали работу двигателя более ровную на низах, чем трубы HRC с которыми мотоциклы приехали с завода. Я использовал трубы Пэйтона в основном для суперкросса, а для треков как Daytona и классических трасс я использовал трубы HRC, у них были хорошие «верха». Мотоцикл был очень хорошо сбалансирован по сравнению с другими мотоциклами. На Honda также было легче ехать на песке. Мы использовали вилки перевернутого типа, которые только что разработали в Showa. Но в суперкроссе они реагировали на отдачу слишком быстро и вскоре я вернулся к обычной 43мм вилки, так как я был более быстрым с ней.
Мы потратили много времени на настройку мотоцикла для каждого отдельного трека как в суперкроссе, так и на открытых трассах, мы меняли настройки каждую неделю. На этом мотоцикле выиграны не только несколько чемпионатов в США, но и национальный Чемпионат Японии».
Комментарии Дэйва Арнольда: «В то время две группы работали над мотоциклами для мотокросса: на группу HRC была возложена задача по постройке заводских мотоциклов, а на HGA для массового производства. Исторически было очень мало связи между этими двумя группами, но для сезона 1985 года, они были вынуждены работать вместе в рамках подготовки к предстоящему производству на основе правил, которые вступили в силу в начале 1986 года. Большим изменением в 1985 году является использование HPP (Honda Power Port), выпускного мощностного клапана, который был установлен на всех серийных мотоциклах в 1986 году.
В 1985 году заводские машины Honda были экзотикой и стали самыми дорогими в истории из когда-либо построенных. Двигатели были оснащены электронным клапаном мощности, который был очень чувствителен к настройкам, и наши инженеры бегали с ноутбуками перед каждой тренировкой или гонкой. На самом деле двигатели были слишком мощными, и мотоцикл казался ракетой, которая не прощала ошибок. В конце концов, для Honda, этот сезон был своего рода разочарованием, учитывая огромные расходы на команду (учитывая, что в команде были лучшие гонщики того времени) и постройку экзотических мотоциклов. В общем доходы по результатам, не оправдали огромные вложения.
В 1986 году мы получили отличные мотоциклы от Honda во всех трех классах. Мотоциклы всех трех кубатур (125сс, 250сс и 500сс) были феноменально сбалансированными, с мощными двигателями и прекрасной подвеской. Ну, а мотоцикл Рика Джонсона был далеко впереди своего времени и помог нам провести один их лучших сезонов за всю историю американского мотокросса».
1987 Yamaha YZM 500 (модель OW83)
Yamaha YZM500 1987 и 1988 годов были произведением искусства и возможно, они являются одними из самых сложных заводских мотоциклов своего времени. Мотоцикл был оснащен алюминиевой рамой с моно-подвеской и алюминиевым коробом воздушного фильтра, а также имел четырехступенчатую коробку передач и ступицы из магния.
В 1987 году модель YZM 500 была огромным скачком от устаревшего серийного мотоцикла YZ 490. Созданный только для Европы, она показала, что Yamaha находится на одном уровне с Honda и Kawasaki благодаря своей алюминиевой раме, опережающей свое время.
Первоначально этот мотоцикл был спроектирован для чемпиона мира Хакана Карлквиста, но он был уволен из Yamaha в конце 1986 года после модификации своего мотоцикла без разрешения руководства команды (замена передней вилки). Была также пара машин, используемых для пляжных гонок. Всего же было выпущено восемь YZM500, шесть в 1987 году и еще два в сезоне 1988 года. Компания Yamaha использовала его внешний вид для разработки мотоцикла YZ 250 1988 года, но до 2005 года так и не использовала алюминиевую раму ни на одном мотоцикле.
Комментарий Жаки Вимона: «Я ездил на заводской Yamaha YZM500, он был полностью ручной сборки. Я думаю, что единственным, что было серийным – это переднее крыло. Это уже было после моего несчастного случая (Вимон выиграл чемпионат мира в классе 250сс и на вечеринке в честь этого события, его вместе с мотоциклом опускали с потолка, но кабели оборвались, и он упал, сломав спину. Многие думали, что после этого случая его карьера закончилась, но Жаки вернулся), и тогда многие говорили, что я больше не буду участвовать в гонках, поэтому возвратиться, ездить на этом мотоцикле и даже выиграть Гран-при Швеции в тот год было очень приятно. Моим товарищем по команде тогда был Питер Люнгквист, и у меня осталась добрая память о том времени.
Я много работал над своим выздоровлением и физической реабилитацией, но в любом случае, мое возвращение было хорошим, и я занял пятое место в классе 500сс. Двигатель выдавал 60 лошадиных сил, но на нем было легко ездить. Всего было сделано только восемь таких мотоциклов, и мы усердно работали над ними до начала сезона. Это был новый опыт для меня, потому что в прошлом, мотоциклы на которых я ездил не были полностью заводскими. В этом же мотоцикле все было сделано в соответствии с моими предпочтениями. Заводские Honda были действительно хороши в тот год, но я думаю, что YZM500 был более чем конкурентоспособен по сравнению с ними.
В общем 1988 год был последним результативным сезоном в моей карьере. В следующем году Yamaha прекратила участвовать в мировом чемпионате класса 500сс. Они хотели, чтобы я опять пересел на 250сс, но я хотел гоняться на «пятисотке» и решил основать свою собственную команду выбрав мотоцикл Honda. В 1989 году по итогам чемпионата я был 13-м и решил на этом завязать с гонками».
1987 Kawasaki SR250
Второй чемпионат Джеффа Уорда по суперкроссу в классе 250сс был выигран на этом SR250 в 1987 году, тогда Джефф ехал под номером 3. В течение сезона 1987 года Джефф Уорд и заводской гонщик Honda Рик Джонсон вели очень ожесточенную борьбу за титул. Но все же Джефф одержал верх. Мотоцикл был создан на основе серийной модели KX, но в нем было много заводских частей, разработанных в Kawasaki Motor Corp. Он был оснащен заводской подвеской KYB, ступицей переднего колеса из магния и выхлопной трубой Pro Circuit.
Траверсы были разработаны самими инженерами KMC. Обратите внимание на сварные швы и крепления руля.
Двигатель KMC был отличался заводской спецификацией, которая и по сей день остается секретом. А в Pro Circuit спроектировали трубу в соответствии со спецификациями двигателя.
Маятник был усилен для прочности. И да, это 18-дюймовый Dunlop для суперкросса.
В 1987 году завод Honda сделал свою первую официальную попытку выиграть чемпионат мира в классе 250сс. До этого в чемпионате присутствовали лишь частные команды, поддерживаемые европейскими дистрибьюторами. Самым же результативным был голландец Герт Ян Ван Дорн, на протяжении 1985-1986гг. он был бронзовым призером мирового чемпионата, но ему, как и другим гонщикам «красной команды» не хватало заводской поддержки. Вплоть до 1987 года завод Honda присутствовал лишь в мировом чемпионате класса 500сс, это началось еще в 1976 году, тогда на заводской RC500М Type 2 ехал американец Пьер Карсмакерс и по итогам чемпионата стал 9-м.
В связи с ростом популярности и спроса на кроссовые мотоциклы класса 250сс, все представители «Большой четверки» в 1987 году стали наращивать производство серийных машин и запчастей, как следствие началась и разработка заводских мотоциклов, поэтому у многих талантливых гонщиков появился шанс выиграть титул. Но конкуренция без сомнения была очень жесткой. Поэтому для освоения нового для себя класса, Honda ограничилась лишь одним экс-чемпионом мира 1983 года в классе 125сс бельгийцем Эриком Гебоэрсом, который в 1986 году ехал за нее в «пятисотках». 25-летний Эрик рассчитывал на титул в 500сс, но у Honda на него были другие планы.
В 1986 году в США вступило в силу новое правило АМА о заводских мотоциклах, но Honda на удивление сохранила свое доминирующее положение во всех трех классах. Заводские машины 1986 года, построенные на серийной раме и двигателе, на самом деле имели больший успех, чем супер-экзотические и дорогущие машины 1985 года. Успешное выступление на RC250 в американских и японском чемпионатах, стали для Honda отправной точкой для предстоящего чемпионата мира 1987 года. Перед тем, как завод Honda отправил мотоциклы в Европу, Эрику была доставлена машина 1986 года, на которой ездил Рик Джонсон, чтобы Гебоэрс провел тесты и принял участие в нескольких международных гонках.
Эрик любил использовать один палец на сцеплении, поэтому в HRC ему специально сделали несколько таких алюминиевых рычагов
Руководству Honda казалось, что выступление в чемпионате мира будет продолжением успеха ее гонщиков за океаном и … не ошиблась. Конечно в начале произошло много непредвиденных событий, уже на нескольких первых Гран-при «вылезли» проблемы с надежностью заводского мотоцикла. Еще одним сюрпризом стала команда Gagiva за которую выступал финн Пекка Вехконен. На протяжении чемпионата он немало «попил крови» у Гебоэрса и Honda, выиграв четыре Гран-при, несколько подиумов и по итогам чемпионата финишировал на второй позиции после Гебоэрса.
Эрик Гебоэрс же с первой попытки выиграл чемпионат и руководству Honda не было предела радости. Теперь ему было разрешено вернуться в класс 500сс и в 1988 году он стал первым гонщиком выигравшим мировой титул во всех трех классах – 125, 250 и 500сс.
Эрик Гебоэрс: «После окончания сезона 1986 года, в Honda попросили меня в новом сезоне поехать в классе 250сс. Их стратегия состояла в том, чтобы попасть в класс 250сс, потому что они думали, что их серийные мотоциклы станут самыми продаваемыми. Даже к тому моменту они уже продавали 250-кубовых мотоциклов больше, чем 500сс (примерно 4:1).
Я не стал отказываться от контракта, который я заключил для выступления в классе 500сс, при условии, что они мне дадут возможность еще один год ехать за Honda в «пятисотках». В Honda согласились и в 1987 году мы сделали попытку выиграть чемпионат в 250сс.
American Honda отправила мне один из мотоциклов Рика Джонсона, на котором он ехал в 1986 году, чтобы я проехал на нем несколько предсезонных гонок, пока мы из Японии ждали новые заводские модели 1987 года. Мотоцикл был конечно классный, но у нас не было много деталей для него. Но в любом случае он был предназначен лишь для ограниченного использования, и я проехал на нем всего несколько гонок и тренировок.
Итальянская компания Tecnosel сделала обтяжку сиденья и пену специально для Эрика. Следует отметить, что пена была намного прочнее, чем на серийных мотоциклах
Когда мы получили машины 1987 года, признаться я был немного разочарован. Так как я до этого ездил на укомплектованной от А до Я заводской «пятисотке», то тут мы получили практически серийный мотоцикл. Даже при том, что у него были заводские «внутренности» и пластмассовый бензобак., я не очень этим гордился.
В целом же это был довольно хороший мотоцикл, но после первых этапов нам пришлось проделать большую работу, чтобы мотоцикл работал лучше. На этапе в Бельгии отказало зажигание, а в Англии в первом заезде развалился коленвал. Над мотоциклом работало много японских инженеров и мой механик Юкка Пентилла. В итоге он взял дело в свои руки и модифицировал лепестковый клапан, что действительно помогло и сделало мощностной диапазон более ровным. Когда японские инженеры узнали об этом, то были очень недовольны его несанкционированной работой. У нас также была очень большая конкуренция со стороны Cagiva и Пекка Вехконена, его мотоцикл был действительно быстрым. Cagiva наняла очень известного голландского тюнера Яна Виттевена, который был очень силен в настройке двухтактных двигателей. Он приехал в Италию за несколько лет назад до этого и вначале помогал заводу Gilera в настройке их мотоциклов. Потом его переманила к себе Cagiva. Поэтому нам вначале пришлось туго, так как японцы не были готовы к такой сильной конкуренции.
Тем не менее, во второй половине сезона мы сделали много тестов и довели мотоцикл до нужного состояния. Тесты не прекращались весь сезон, потому как я был заводским гонщиком и должен был протестировать все детали, которые поступали из Японии. Тогда же мы тестировали новую систему качалки задней подвески «Delta Link». Она требовала новой рамы и маятник и очень хорошо работала. С 1988 года ее начали ставить не только на заводские мотоциклы, но и на серийные.
На 11-м этапе в Аргентине я стал чемпионом досрочно и мое первоначальное мнение о мотоцикле сильно изменилось. После окончания мирового чемпионата мы поехали в США на трассу Юнадилла, где дали протестировать мотоцикл американцам и нескольким заводским гонщикам из Японии. По правде сказать, они были очень удивлены настройкой двигателя и сказали, что никогда не испытывали ничего подобного. Они были впечатлены мощностью и ровным диапазоном, и отметили, что на нем было очень легко ездить. Вот так за сезон мы сделали просто фантастический мотоцикл, который мне очень нравился».
1987 Kawasaki SR500
Этот мотоцикл был разработан специально для Жоржа Жобэ. У него было много неудач в сезоне 1986 года, поэтому 1987 год должен быть стать триумфом, но выиграв на этом мотоцикле несколько суперкроссов, Жобэ «дезертировал» из команды, чтобы все свое время посвятить собственной команде Honda.
Мотоцикл был «отдан» новичку команды Курту Николлу, вместе с его механиком Йоханом Лайтонсом. Все в этом мотоцикле было изменено в соответствии с запросами Курта. Он полностью ручной сборки, а крепеж и многие детали изготовлены из титана для снижения веса.
1988 Factory KTM 250
1988 OW 250 Yamaha
На этом мотоцикле англичанин Роб Херринг занял второе место на Мотокроссе Наций во Франции в 1988 году, ступив лишь американцу Рону Личину. Также он вошел в тройку в заезде 250/500cc, опередив легенду американского мотокросса и непобедимого в то время Рика Джонсона.
В 1980 году, заводская команда Honda была самой доминирующей силой в Гран-при чемпионата мира по мотокроссу. У этой команды был почти неограниченный бюджет, у них были лучшие мотоциклы и лучшие гонщики, особенно в классе 500сс. В то время, вопрос о том, кто выиграет титул – был неправильно поставлен, правильный вопрос – кто из Honda выиграет титул? В мотоцикле Эрика из стандарта только рама, пластик и несколько деталей в двигателе. В остальном это мотоцикл ручной работы.
Начнем с двигателя. Скажем, что это лучший двухтактный двигатель, который когда-либо выпускала Honda. Динамика мотоцикла абсолютно невероятна, диапазон мощности линейный и кажется, что мощности нет конца – тяга двигателя как будто безгранична. При ускорении переднее колесо всегда находится примерно в 30 см от земли, а вращение колеса минимально. Реакция дросселя мгновенная. У гонщиков команды был выбор различных выхлопных систем для разных диапазонов мощности. Поршень представлял собой спец.деталь HRC с двумя очень тонкими кольцами, для уменьшения трения. Коленвал может быть настроен путем изменения веса, чтобы изменить инерцию. Из-за чрезвычайно ровного диапазона мощности, двигатель был оснащен четырехступенчатой КПП. На левой стороне цилинднаходится на руле рядом с рычагом сцепления. Короб воздушного фильтра с дополнительными отверстиями, которые помогают двигателю «дышать».
Комментирует Эрик Гебоэрс: «В этот мотоцикл я вложил очень много времени и сил. Я сумел убедить японских инженеров приехать в Европу, чтобы совершенствовать мотоцикл здесь. Из предыдущего опыта мы уже знали, что тестирование мотоцикла в Японии сильно отличается от тестирования в среде, где мотоцикл будет использоваться. На исследования, производство и тестирование этой Honda, было затрачено столько времени и сил, сколько мы раньше не затрачивали ни на один мотоцикл. Он был сделан полностью под меня, за исключением рамы – она не изменялась, все остальное ручной труд.
Над совершенствованием диапазона мощности, я работал в течение всего года. Я даже дошел до того, что протестировал 24 разных «коленвала». Дэвиду Торпу и мне были выделены по 12 «коленвалов». Хотя каждая деталь была новой и в пределах установленного допуска, я проверил каждую из них в отдельности и смог почувствовать разницу одного от другого. Были три, которые были хороши, и с ними не было никакой вибрации двигателя. Это сделало мотоцикл более сбалансированным.
Титул в 1989 году я не выиграл и вообще год был довольно странный для меня. Я ехал под номером один, но самая большая ошибка, которую я сделал, был выбор шин. Девяносто девять процентов в году я использовал Bridgestone. Они неплохо держали на прямиках и были очень хороши в поворотах, но Pirelli были лучше. Плюс ко всему я использовал в этом году обод заднего колеса на 19″ вместо 18″. Я недооценил использование обода на 19″ с низким профилем и это была самая большая моя ошибка. Мой главный конкурент Дэвид Торп сделал правильный выбор, ехав на Pirelli. К тому времени я понял это, но было уже слишком поздно. Чемпионат был уже решен. Мотоцикл был просто отличный, двигатель был прекрасен, подвеска и геометрия рамы были прекрасны, я просто сделал неправильный выбор резины. Это был позор, чтобы испортить год после такой титанической работы и разочаровать очень многих людей, это была полностью моя ошибка.
В общем, большая часть технологий, изученных в 1989 году, была перенесена на мотоцикл 1990 года и далее. Мой мотоцикл в 1990 году был очень похож на этот. Я в значительной степени доминировал в тот год и выиграл свой пятый и последний титул чемпион мира».