Мотоциклы 80 х годов япония
История самых лучших производителей мотоциклов Японии
От блага общества, до чемпионских титулов
С открытием летнего сезона, на дорогах городов можно все чаще встретить пролетающее мимо нечто на двух колесах. И это нечто пролетит настолько быстро, что разглядеть что это и кто это практически невозможно. В 5 из 6 случаев это будет мотоцикл и не просто мотоцикл, а настоящий японский спортбайк. Именно о них сегодня и пойдет речь.
Японские спортбайки всегда приковывали к себе внимание. И не только за счет вызывающего внешнего вида и громкого выхлопа, а еще своей глубокой и невероятно интересной историей. У каждого производителя есть свой собственный путь становления, преодолев который, они стали известны миру такими, какие есть сейчас.
Самые зеленые, самые мощные
И начать рассказ стоит с самого зеленого бренда – Kawasaki. Свою мотоциклетную историю «Кавасаки» начинает в 1950 году – с производства двигателей для последующей их установки на велосипеды. Имея за плечами огромный опыт, (сама компания была образована еще в 1878 как судостроительное производство) Kawasaki без проблем справляется с задачей, и уже в 1954, спустя четыре года с начала производства моторов, выпускают свои первые мотороллеры на базе велосипедов – Bikescooter KV-2. Вскоре, выкупив своего разорившегося партнера Meguro, зеленые начинают производство полноценных мотоциклов.
Kawasaki Meihatsu 125 (1957 год)
В начале 60-годов, на счету у «Кавасаки» уже было пару моделей – Kawasaki B7 и B8. Но, учитывая предыдущий производственный опыт компании, она остается малоизвестной большой публике и потенциальные покупатели без особого интереса рассматривают их модели к покупке. Ситуация меняется после участия в японском чемпионате по мотокроссу, в котором первые шесть мест в классе 125 куб. см. занимают пилоты на технике Kawasaki. Это событие сразу поднимает шум в кругу мотоциклистов Японии и «Кавасаки» становится все более узнаваемы. И именно тогда появляется фирменный салатовый цвет марки. Вместо красных баков, применяемых на первых парах гоночной истории, производитель начинает красить свои мотоциклы в узнаваемый салатовый цвет.
Понимая, что рынок мотоциклов в Японии переполнен, в тех же 60-х годах марка прицеливается на рынок США. И вплоть начала 70-х до годов, попытки «Кавасаки» на завоевание американского рынка были безуспешны. Но в 1972 году инженеры создали его – Kawasaki Z1. Большой объем двигателя, легкость конструкции и высокая надежность узлов позволило начать операцию по успешному завоеванию американских сердец. Это был тот переломный момент, когда японская техника превзошла своих европейских конкурентов.
С выпуском быстрых шоссейных моделей, уже в 1969 году Дэйв Симмондс, английский мотогонщик завоевывает первое место в шоссейно-кольцевых гонках класса 125 куб. см. А с 1978 по 1979 африканский пилот Корк Баллингтон приносит «Кавасаки» первые места в классах 250 и 350 куб. см. Начав революцию в моторостроение, Kawasaki начинает революцию и в спорте. Все последующие победы пилотов, заканчивая 2021 годом, были завоеваны благодаря инженерному гению и огромному опыту специалистов марки.
Kawasaki могли и дальше делать незатейливые мотороллеры исключительно для внутреннего рынка, но их жажда к победам и инновациям привела их мотоциклы на мировую арену. Что это, если не настоящая страсть к двухколесной технике?
От ткацких станков до чемпионства в суперкроссе
Еще один производитель, который яростно влюблен в мотоциклы – Suzuki, имеет не менее интересную и глубокую историю. Начиная с производства ткацких станков в 1909 году, Мичио Сузуки, основатель марки, всегда мечтал об производстве транспортных средств. Разработка и производство первых моторизированных велосипедов пришлось на послевоенное время. Люди нуждались в рабочих местах, а Мичио хотел помочь своему народу как можно скорее оправиться от последствий второй мировой войны.
Так, в 1952 появляется первый моторизированный велосипед – Power Free. Простая конструкция, надежный силовой агрегат, доступность запчастей – все это позволило заручиться финансовой поддержкой от государства для дальнейшей разработки техники. К 1954 году, «Сузуки» уже выпустило две модели и занимает лидирующую позицию на рынке Японии.
Уже в 1959 году производитель выставляет на старт шоссейно-кольцевых гонок пять мотоциклов Colleda, но к финишу добирается лишь один. Это неудача лишь закалила японцев и в 1962 году, мотоцикл под управлением немецкого пилота Эрнста Дегнера занимает первое место в гонке класса 50 куб. см.
Принимая весь опыт, полученный в мировых гоночных сериях, «Сузуки» выходят на старт кроссовых гонок. И делают это, кстати, весьма успешно. Уже в 1970 году, Джоэл Роберт занимает первое место на чемпионате мира в классе 250 куб. см. В 1971 он подтверждает свое звание. После громких побед в мировом чемпионате, Suzuki выпускает кроссовый мотоцикл TM400A, с объемом двигателя 396 куб. см. После выпуска модели, заводской пилот Роджер Декостер на протяжении пяти лет подряд занимал первые места в классе до 500 куб. см. В 1975 дебютировал тот, кому на протяжении долгого времени не было равных в суперкроссе – Suzuki RM. Заводская команда в этом же году приносит победу в классе 125 куб. см.
1982 Suzuki RM465 Bike
По сей день «Сузуки» является одним из самых титулованных и успешных производителей не только в Японии, но и во всем мире. Успехи гоночных команд, основанные на мотоциклах марки, берут свое начало с 60-х годов и тянутся до наших дней. Мотоциклетное направление является для производителя не только высокодоходной нишей, но еще давней традицией, начало которой заложил сам Мичио Сузуки.
Музыка нас связала
Джениши Каваками – президент бывшей Nippon Gakki, производившей музыкальные инструменты. После второй мировой войны, заводы компании были возвращены владельцам только в 1954 году. Недолго думая, Джениши понимает, что сейчас людям вовсе не нужны музыкальные инструменты. Им необходим доступный и простой транспорт. Так и рождается Yamaha motor.
Первым мотоциклом компании стала «Красная стрекоза» – именно так переводится название «Ака-tombo». Мотоцикл был создан на основе немецкого DKW RT125, но имел чуть более богатое оснащение. «Ямаха», как и многие крупные игроки тех лет, сразу поняли важность спортивных достижений. И уже в 1955 году выставляют свои мотоциклы на скоростной подъем в гору. Эту гонку они не выиграли, но гонщики на синих мотоциклах все равно ушли победителями, ведь они объехали господствующих тогда Honda. Именно с этого момента начинается долгая вражда между синими и красными мотоциклами. Благодаря победе, первые выпущенные модели Aka-tombo разлетелись за считанные дни.
Красная стрекоза Ямаха мотоцикл
Уже в 1956 году «Ямаха» выходит на мировой рынок. Для демонстрации мощи и надежности своих агрегатов, Yamaha выходит на старт Гран-При Каталины в США и занимает там почетное 6 место, что весьма неплохо для компании, начавшей выпускать мотоциклы лишь год назад. Спустя некоторое время, мотоциклы выставляют на острове Мэн и вновь привозят там призовое место. Спортивные достижения сыграли на руку и «Ямаха» становится гораздо популярнее своих японских конкурентов. В этом же году, компания поглощает исследовательский институт Hamamatsu. Теперь разработка мотоциклов ведется при поддержке научных знаний и навыков.
Покупка научно-исследовательского института, к сожалению, никак не помогает «Ямахе» в покорении новых вершин. Созданные с нуля мопеды и мотоциклы стали слишком хрупкими и клиенты массово жаловались на неисправности в технических узлах. Но мечты о покорении гоночных треков и шоссе не позволили марке кануть в истории.
Реорганизация технических процессов позволили компании вновь подняться на вершину побед. Уже в 1964 году Фил Рид выигрывает чемпионат по шоссейно-кольцевым гонкам класса 250 куб. см., а годом позже повторяет свой успех. Такие яркие успехи азиатских производителей поразили международную организацию мотоспорта и, в надежде утихомирить пыл японских компаний, ввели правило, по которому в гонках могли принимать участие только мотоциклы, созданные на базе серийных моделей. Это еще сильнее раззадорило большую японскую четвёрку (Kawasaki, Suzuki, Yamaha Honda) и они стали популяризировать свои спортбайки среди простого населения. Так, на свет появился YAMAHA TD1C 25.
YAMAHA TD1C 25
В 70-х годах марка находит новую нишу – эндуро байки. «Ямаха» становится первым производителем, создавшим мотоцикл специально под эту дисциплину – XT500 YAMAHA. Именно на этой модели Yamaha и побеждает в ралли-рейде Париж-Дакар 1979 года.
Побед «Ямахи» не счесть. За время своего существования, спортивные достижения были и остаются основой разработки гражданских моделей. Не теряя любви и страсти к гонкам и мотоциклам, компания вылезла из кризиса и смогла вновь забраться на гоночный пьедестал.
Страсть к гонкам
Настала очередь самого безбашенного и сумасшедшего японца тех лет – Соитиро Хонда! С самого детства он занимался ремонтом велосипедов, позже переехав в столицу, начинает работать с мотоциклами и автомобилями, работая в большом сервисе. Став большим и взрослым, инженерный гений открывает свою собственную компанию – Honda Motor Company. Как и все начинающие производители, «Хонда» начинает работу с подвесных моторчиков для велосипедов. Позже, получив должный опыт и финансовую поддержку, «Хонда» выпускает первый полноценный мотоцикл – Honda Model D «Dream».
В 1954 году Саитиро принимает решение о участие своих мотоциклов в гонках Tourist Trophy и Sao Paulo. Для послевоенной Европы и Южной Америки, видеть на старте японские мотоциклы было непривычно. Пусть «Хонда» и не выиграла гонки, но факт участия в них, принес марке небывалый успех. Получив гоночный опыт, «Хонда» начала внедрять гоночные технологии в гражданские модели.
Саитиро Хонда был болен гонками, именно поэтому, в 1960 году появляется модель CB72, которая должна была победить на гонках TT. Байк позиционировался как флагман всей модельной линейки, ведь ехать гонку на острове Мэн нужно на самом лучшем, что есть в запасе производителя. Легкая конструкция, высокая надежность и высокооборотистый мотор – вот секрет успеха CB72. И мотор был действительно удивительным; пиковую мощность в 24 л.с. он выдавал при максимальных 8000 оборотах. На низких же оборотах, двигатель сильно вибрировал. Именно из-за этой особенности мотоцикл получил известный рекламный слоган – «Не могу ехать медленнее 80 км/ч».
В 1986, спустя 8 лет после старта производства одного из самых неудачных мотоциклов компании – NR500, «Хонда» выпускает модель VFR750F. На протяжении последующих 10 лет, этот мотоцикл удерживал позицию лучшего дорожного мотоцикла и выиграл не один гоночный кубок. В 1992, Honda решили порадовать фанатов скорости и выпустили специальную серию мотоциклов NR. 750 куб. см., карбоновый корпус, цифровая приборная панель, цифровой впрыск – все это, технологии, пришедшие к нам из мира гонок MotoGP.
У «Хонды», как и у остальных участников большой японской четверки, были взлеты и падения. Но поднимаясь после очередного провала, «Хонда» возвращалась все сильнее. Применение гоночных технологий в городских байках, выпуск лимитированных серий моделей, постоянный инновации и вызовы к самому себе – все это и есть настоящая страсть к мотоциклам.
Лучшие заводские мотоциклы. Часть 3. 1980-90 гг.
Поиск по статьям
Часть 1
Заводские мотоциклы 80-х годов. Часть 3
Продолжаем цикл статей о заводских мотоциклах, и в в третьей части мы расскажем о заводских и эксклюзивных машинах 80-х годов, которые оставили заметный след в истории мотокросса.
Построенный в 1981 году, он долгие годы был в списке лидеров, конкурируя с такими японскими компаниями, как Yamaha и Kawasaki. В конечном итоге компания обанкротилась, но оставила мотоцикл, который потряс мир. Maico была позже куплена голландцами и продолжает иметь огромное количество поклонников по всему миру.
Начало восьмидесятых годов было расцветом заводских машин Honda, и RC250 1982 года является самым экзотичным и действительно красивым мотоциклом в плане внешнего дизайна. С точки зрения технологий, модель 1985 года, вероятно, превзойдет ее, но с точки зрения исторического значения эту машину трудно превзойти.
Дебют Шульца, как профессионала состоялся в 1978 году, на мотоцикле Maico. В тот же год он подписал контракт с заводской Suzuki, а в 1982 году ему сделала предложение заводская Honda. Но к сожалению карьера этого одаренного гонщика, закончилась слишком рано и его последней гонкой стало USGP 1982 года в Карлсбаде. Всему виной серьезная травма колена, полученная в 17 летнем возрасте, в следствие которой колено ему пришлось «собирать» заново. До того, как он перешел в профессионалы ему были сделаны две серьезные операции, но он так и не смог полностью восстановиться и всю карьеру ездил через боль. После очередного обострения, вердикт врачей был неутешительным: «если не хочешь остаться инвалидом, завязывай с гонками».
В начале восьмидесятых годов, мотоциклы KTM в США, были не так популярны, как сейчас. В Европе они были хорошо известны, во многом благодаря советскому гонщику Геннадию Моисееву, который выиграл на них три титула чемпиона мира. Но этого было недостаточно, чтобы завоевать американский рынок, тем более во время холодной войны с СССР. Что же нужно было KTM, чтобы привлечь внимание американской общественности и повышения спроса на мотоциклы австрийского производителя? Сделать конкурентоспособный мотоцикл на зависть японским производителям. И KTM сделал самый мощный и самый быстрый мотоцикл для открытого класса из когда-либо построенных. Этот мотоцикл достиг своего легендарного исторического статуса главным образом на основе своего двигателя.
Модель KTM МХ495 1982 года, прозванная «Белым кошмаром», была оснащена двигателем мощностью 56 л.с. при 6400 об/мин с двумя свечами, 40 мм карбюратором Bing, моно-подвеской Pro-Lever, передней 40 мм вилкой Marzocchi и задними амортизаторами WP. В тот год не было никакой машины мощнее, чем могучий КТМ 495. Даже все повидавшие тест-пилоты американского журнала «Dirt Bike» были поражены его мощностью и скоростью, ведь на тестах он выдавал 123 миль в час! Это был очень серьезный мотоцикл, даже для самых талантливых и профессиональных гонщиков.
КТМ всегда использовал качественные компоненты, и этот мотоцикл не стал исключением. В 1985 году австрийские инженеры впервые использовали заднюю подвеску системы «Pro-Lever» с амортизатором Fox Racing, которая была схожа по дизайну с хондовской «Pro-Link». Компания Fox производила очень продвинутые амортизаторы для того времени с регулировкой сжатия и отбоя. Он прекрасно справлялся со своей работой, чего нельзя было сказать про очень жесткую переднюю вилку Marzocchi 40мм – она была не так хороша, даже по стандартам того времени. Еще одним новшеством на этой модели был полностью съемный алюминиевый задний подрамник. Это очень помогало облегчить задачу обслуживания задней подвески. Тормоза, хотя и были не так хороши, как у Хонды, но свою работу по замедлению такого мощного мотоцикла делали великолепно. На мотоцикле стояла высококлассная цепь Regina и немецкая резина Metzler премиум класса.
Наряду с очевидными плюсами, мотоцикл также имел и существенные недостатки: он был очень высок, и совершить разворот на месте было практически невозможно. В поворотах требовалось достаточно места, чтобы пройти его на хорошей скорости. Также он был не из легких, вес его составлял 108,8 кг и был тяжелее самого легкого мотоцикла в классе на 6,8 кг. Еще одним недостатком стало его сцепление, выжать которое было под силу только очень сильному человеку.
В целом КТМ 495 был слишком высокий, слишком тяжелый, слишком большой и слишком мощный. Это была гигантская машина, обладая сумасшедшим ускорением и необузданной мощностью, справиться с которой могли только избранные. Он завоевал свое место под солнцем, и был, безусловно, самой мощной и быстрой машиной своей эпохи, которая навсегда оставила заметный след в истории мотокросса.
В 1984 году в Honda разработали этот заводской RC500 специально для Дэвида Бейли. В то время правила AMA еще позволяли производителям заявлять на гонки заводские мотоциклы вместе с серийными, и Honda в полной мере воспользовалась этой возможностью в создании RC500. Мотоцикл получил стальную раму ручной работы, алюминиевый подрамник, короб воздушного фильтра из карбона, конический радиатор охлаждения двигателя и титановый крепеж. Самым инновационным в конструкции был топливный бак, специально сконструированный для более низкого центра тяжести мотоцикла.
Что касается Бейли, то он выиграл восемь этапов подряд. Гловер упорно боролся весь чемпионат, и на каждую победу Дэвида отвечал вторым местом. Он даже смог выиграть два последних этапа, но не смог удержать титул. Тем не менее Брок все же «поквитался» с Бэйли и выиграл титул в 1985 году, в основном благодаря тому, что Дэвид пропустил четыре этапа. Это было последнее противостояние заводских машин с серийными. В 1986 году вступило в силу новое правило AMA, которое гласило, что заводские мотоциклы участников должны быть сконструированы на базе серийной модели (рама и двигатель).
Комментарий Дэвида Бэйли: «Я знал все плюсы и минусы своего мотоцикла, на некоторых треках я проигрывал из-за слишком большой мощности, которую было невозможно реализовать. В целом RC500 был самый быстрый мотоцикл, на котором я когда-либо ездил и мне он очень нравился. Мне нравился комфорт, стиль, также у него был уникальный и непревзойденный звук, но об выхлопную трубу я отбивал постоянно левую ногу- это был единственный минус на этом мотоцикле».
1984 Kawasaki SR125
Один из легендарных гонщиков Джефф Уорд навсегда останется в зале славы «зеленой команды». За 1985-1990 годы он завоевал для Kawasaki семь титулов в американских национальных чемпионатах по мотокроссу и суперкроссу во всех трех классах мотоциклов. Что касается чемпионата мира, то к сожалению, за всю историю выступлений в классе 500сс, для Kawasaki так никто и не смог выиграть титул. Четыре вторых места, завоеванных в период с 1980 по 1988 годы американцем Брэдом Лэкки, бельгийцем Жоржом Жобэ и англичанином Куртом Николом, а также одно третье место новозеландца Дарила Кинга в 1995 году – вот все награды за два десятилетия выступлений в мировом первенстве.
Джефф Уорд ездил за Kawasaki в течение 14 лет и как-то ему задали вопрос, что он думает о заводских мотоциклах, на которых он ездил? Он сказал: «мотоцикл SR125 1984 года имел не такой экзотичный внешний вид, как заводская Honda, но был очень надежным и быстрым. Модель SR250 1985 года была лучшей заводской машиной, на которой он когда-либо ездил. В 1985 году заводская модель была первой у Kawasaki, на которой была установлена система выпуска KIPS и алюминиевый бак. Кроме того, на мотоцикле была установлена передняя вилка с картриджем KYB, и только потом они появились на серийных машинах». Но как ни странно, и Джефф Уорд и Рон Личин утверждали, что серийные мотоциклы Kawasaki 1986 года были основаны на заводских машинах, но в целом были очень неудачными.
1985 Kawasaki SR250
В начале 80-х годов экзотические, заводские мотоциклы правили миром мотокросса. И немногие из них были столь же успешными, как 1985 Kawasaki SR250 Джеффа Уорда. На этом мотоцикле Джефф выиграл обе американские серии по мотокроссу и суперкроссу, а также в составе сборной США выиграл Мотокросс Наций в немецком Гайлдорфе.
Это была одна из четырех машин, на которых ездил Уорд в тот год и последний заводской мотоцикл Kawasaki, прежде, чем они были запрещены правилами АМА, которые действуют по сей день.
Первый же тест выявил некоторые проблемы, но вскоре они были исправлены. Огромное количество мощности дало ему огромное преимущество на выходе из поворотов и на прямых, но замедлить его оказалось немного проблематично из-за его веса. Тем не менее мотоцикл имел великолепную переднюю вилку, отличную управляемость и скорость. Проблема была в слабом заднем амортизаторе, что дало почти неконтролируемую езду во время гонок. Самым результативным из заводских гонщиков КТМ оказался англичанин Курт Николл, который по итогам мирового чемпионата в классе 500сс стал пятым.
В 1986 году, в возрасте 21 лет, Джонсон подписал контракт с заводской командой Honda, и ездил на мотоцикле, который был далеко впереди своего времени, зарабатывая бонусы в 100 тысяч долларов и воплощая мечту американского мотокросса. Это была эпоха, не похожая ни на одну другую в истории, тогда у заводских команд были астрономические бюджеты, и гонщики из частных команд практически не имели шансов на победу.
В конце 1986 года заводская Honda начала свою экспансию в Европу, заключив контракт с бельгийцем Эриком Гебоэрсом. Это была их первая попытка выступления на чемпионате мира в классе 250сс, и два мотоцикла было отправлено Эрику для тестирования. В целом он использовал точно такой же заводской мотоцикл, какой был и у Рика Джонсона для гонок в Америке. К слову, в 1986 году на этой модели Джонсон выиграл обе серии АМА Мотокросс и АМА Суперкросс, а также в составе американской команды «Dream Team» вместе с Дэвидом Бэйли и Джонни О‘Мара одержал историческую победу на Мотокроссе Наций в итальянской Маджиоре.
Двигатель RC250 питаемый карбюратором Keihin NT7 имел электронное управление и позволял механикам HRC изменять подачу мощности с помощью программного обеспечения. В 1986 году HRC разработала механическую версию под названием Honda Power Port (HPP), которая «укротила» двигатель и в то же время позволяла настраивать пружины регулируемого мощностного клапана. Двигатель имеет легендарный коленчатый вал HRC, а также статор, катушку и блоки CDI. Картер сделан вручную.
Что касается подвески, то после постоянного «переключения» между заводскими перевернутыми вилками и обычными 43мм вилками во время первых этапов серии АМА Суперкросс, Джонсон остановился на обычной передней вилке Showa с системой картриджа и покрытием Kashima. Боб Ханна утверждал, что это лучшие вилки, которые когда-либо делала Showa.
Оригинальная выхлопная система HRC ручной работы. Механики HRC и Джонсон говорили, что она подходила только для песчаной трассы суперкросса в Дайтоне и для большинства трасс мотокросса, но везде она делает мотоцикл слишком требовательным в управлении. Желая чего-то более прощающего, Рик попросил Митча Пэйтона из Pro Circuit приехать на тесты с разными трубами и газовым сварщиком. В течении дня, проведенного за разработкой и тестами, они сделали выхлопную систему, которая обеспечила лучший диапазон мощности и в конечном итоге стала выбором Джонсона для почти всех трасс чемпионата по суперкроссу.
Комментарии Рика Джонсона: «В конце сезона 1985 года, я был приглашен на тест Honda, появилась отличная возможность опробовать один из заводских мотоциклов. Это была модель 1985 года, на которой ехал в то время Рон Личин и это был просто феноменальный мотоцикл. Я не мог поверить, что существует мотоцикл намного лучше, чем тот на котором ехал я. Honda делала в то время для своих гонщиков, действительно лучшие мотоциклы.
Митч Пэйтон приехал на одну из наших тестовых сессий, и привез с собой несколько труб и газосварщика. Мы разработали выхлопные трубы, которые сделали работу двигателя более ровную на низах, чем трубы HRC с которыми мотоциклы приехали с завода. Я использовал трубы Пэйтона в основном для суперкросса, а для треков как Daytona и классических трасс я использовал трубы HRC, у них были хорошие «верха». Мотоцикл был очень хорошо сбалансирован по сравнению с другими мотоциклами. На Honda также было легче ехать на песке. Мы использовали вилки перевернутого типа, которые только что разработали в Showa. Но в суперкроссе они реагировали на отдачу слишком быстро и вскоре я вернулся к обычной 43мм вилки, так как я был более быстрым с ней.
Мы потратили много времени на настройку мотоцикла для каждого отдельного трека как в суперкроссе, так и на открытых трассах, мы меняли настройки каждую неделю. На этом мотоцикле выиграны не только несколько чемпионатов в США, но и национальный Чемпионат Японии».
Комментарии Дэйва Арнольда: «В то время две группы работали над мотоциклами для мотокросса: на группу HRC была возложена задача по постройке заводских мотоциклов, а на HGA для массового производства. Исторически было очень мало связи между этими двумя группами, но для сезона 1985 года, они были вынуждены работать вместе в рамках подготовки к предстоящему производству на основе правил, которые вступили в силу в начале 1986 года. Большим изменением в 1985 году является использование HPP (Honda Power Port), выпускного мощностного клапана, который был установлен на всех серийных мотоциклах в 1986 году.
В 1985 году заводские машины Honda были экзотикой и стали самыми дорогими в истории из когда-либо построенных. Двигатели были оснащены электронным клапаном мощности, который был очень чувствителен к настройкам, и наши инженеры бегали с ноутбуками перед каждой тренировкой или гонкой. На самом деле двигатели были слишком мощными, и мотоцикл казался ракетой, которая не прощала ошибок. В конце концов, для Honda, этот сезон был своего рода разочарованием, учитывая огромные расходы на команду (учитывая, что в команде были лучшие гонщики того времени) и постройку экзотических мотоциклов. В общем доходы по результатам, не оправдали огромные вложения.
В 1986 году мы получили отличные мотоциклы от Honda во всех трех классах. Мотоциклы всех трех кубатур (125сс, 250сс и 500сс) были феноменально сбалансированными, с мощными двигателями и прекрасной подвеской. Ну, а мотоцикл Рика Джонсона был далеко впереди своего времени и помог нам провести один их лучших сезонов за всю историю американского мотокросса».
1987 Yamaha YZM 500 (модель OW83)
Yamaha YZM500 1987 и 1988 годов были произведением искусства и возможно, они являются одними из самых сложных заводских мотоциклов своего времени. Мотоцикл был оснащен алюминиевой рамой с моно-подвеской и алюминиевым коробом воздушного фильтра, а также имел четырехступенчатую коробку передач и ступицы из магния.
В 1987 году модель YZM 500 была огромным скачком от устаревшего серийного мотоцикла YZ 490. Созданный только для Европы, она показала, что Yamaha находится на одном уровне с Honda и Kawasaki благодаря своей алюминиевой раме, опережающей свое время.
Первоначально этот мотоцикл был спроектирован для чемпиона мира Хакана Карлквиста, но он был уволен из Yamaha в конце 1986 года после модификации своего мотоцикла без разрешения руководства команды (замена передней вилки). Была также пара машин, используемых для пляжных гонок. Всего же было выпущено восемь YZM500, шесть в 1987 году и еще два в сезоне 1988 года. Компания Yamaha использовала его внешний вид для разработки мотоцикла YZ 250 1988 года, но до 2005 года так и не использовала алюминиевую раму ни на одном мотоцикле.
Комментарий Жаки Вимона: «Я ездил на заводской Yamaha YZM500, он был полностью ручной сборки. Я думаю, что единственным, что было серийным – это переднее крыло. Это уже было после моего несчастного случая (Вимон выиграл чемпионат мира в классе 250сс и на вечеринке в честь этого события, его вместе с мотоциклом опускали с потолка, но кабели оборвались, и он упал, сломав спину. Многие думали, что после этого случая его карьера закончилась, но Жаки вернулся), и тогда многие говорили, что я больше не буду участвовать в гонках, поэтому возвратиться, ездить на этом мотоцикле и даже выиграть Гран-при Швеции в тот год было очень приятно. Моим товарищем по команде тогда был Питер Люнгквист, и у меня осталась добрая память о том времени.
Я много работал над своим выздоровлением и физической реабилитацией, но в любом случае, мое возвращение было хорошим, и я занял пятое место в классе 500сс. Двигатель выдавал 60 лошадиных сил, но на нем было легко ездить. Всего было сделано только восемь таких мотоциклов, и мы усердно работали над ними до начала сезона. Это был новый опыт для меня, потому что в прошлом, мотоциклы на которых я ездил не были полностью заводскими. В этом же мотоцикле все было сделано в соответствии с моими предпочтениями. Заводские Honda были действительно хороши в тот год, но я думаю, что YZM500 был более чем конкурентоспособен по сравнению с ними.
В общем 1988 год был последним результативным сезоном в моей карьере. В следующем году Yamaha прекратила участвовать в мировом чемпионате класса 500сс. Они хотели, чтобы я опять пересел на 250сс, но я хотел гоняться на «пятисотке» и решил основать свою собственную команду выбрав мотоцикл Honda. В 1989 году по итогам чемпионата я был 13-м и решил на этом завязать с гонками».
1987 Kawasaki SR250
Второй чемпионат Джеффа Уорда по суперкроссу в классе 250сс был выигран на этом SR250 в 1987 году, тогда Джефф ехал под номером 3. В течение сезона 1987 года Джефф Уорд и заводской гонщик Honda Рик Джонсон вели очень ожесточенную борьбу за титул. Но все же Джефф одержал верх. Мотоцикл был создан на основе серийной модели KX, но в нем было много заводских частей, разработанных в Kawasaki Motor Corp. Он был оснащен заводской подвеской KYB, ступицей переднего колеса из магния и выхлопной трубой Pro Circuit.
Траверсы были разработаны самими инженерами KMC. Обратите внимание на сварные швы и крепления руля.
Двигатель KMC был отличался заводской спецификацией, которая и по сей день остается секретом. А в Pro Circuit спроектировали трубу в соответствии со спецификациями двигателя.
Маятник был усилен для прочности. И да, это 18-дюймовый Dunlop для суперкросса.
В 1987 году завод Honda сделал свою первую официальную попытку выиграть чемпионат мира в классе 250сс. До этого в чемпионате присутствовали лишь частные команды, поддерживаемые европейскими дистрибьюторами. Самым же результативным был голландец Герт Ян Ван Дорн, на протяжении 1985-1986гг. он был бронзовым призером мирового чемпионата, но ему, как и другим гонщикам «красной команды» не хватало заводской поддержки. Вплоть до 1987 года завод Honda присутствовал лишь в мировом чемпионате класса 500сс, это началось еще в 1976 году, тогда на заводской RC500М Type 2 ехал американец Пьер Карсмакерс и по итогам чемпионата стал 9-м.
В связи с ростом популярности и спроса на кроссовые мотоциклы класса 250сс, все представители «Большой четверки» в 1987 году стали наращивать производство серийных машин и запчастей, как следствие началась и разработка заводских мотоциклов, поэтому у многих талантливых гонщиков появился шанс выиграть титул. Но конкуренция без сомнения была очень жесткой. Поэтому для освоения нового для себя класса, Honda ограничилась лишь одним экс-чемпионом мира 1983 года в классе 125сс бельгийцем Эриком Гебоэрсом, который в 1986 году ехал за нее в «пятисотках». 25-летний Эрик рассчитывал на титул в 500сс, но у Honda на него были другие планы.
В 1986 году в США вступило в силу новое правило АМА о заводских мотоциклах, но Honda на удивление сохранила свое доминирующее положение во всех трех классах. Заводские машины 1986 года, построенные на серийной раме и двигателе, на самом деле имели больший успех, чем супер-экзотические и дорогущие машины 1985 года. Успешное выступление на RC250 в американских и японском чемпионатах, стали для Honda отправной точкой для предстоящего чемпионата мира 1987 года. Перед тем, как завод Honda отправил мотоциклы в Европу, Эрику была доставлена машина 1986 года, на которой ездил Рик Джонсон, чтобы Гебоэрс провел тесты и принял участие в нескольких международных гонках.
Эрик любил использовать один палец на сцеплении, поэтому в HRC ему специально сделали несколько таких алюминиевых рычагов
Руководству Honda казалось, что выступление в чемпионате мира будет продолжением успеха ее гонщиков за океаном и … не ошиблась. Конечно в начале произошло много непредвиденных событий, уже на нескольких первых Гран-при «вылезли» проблемы с надежностью заводского мотоцикла. Еще одним сюрпризом стала команда Gagiva за которую выступал финн Пекка Вехконен. На протяжении чемпионата он немало «попил крови» у Гебоэрса и Honda, выиграв четыре Гран-при, несколько подиумов и по итогам чемпионата финишировал на второй позиции после Гебоэрса.
Эрик Гебоэрс же с первой попытки выиграл чемпионат и руководству Honda не было предела радости. Теперь ему было разрешено вернуться в класс 500сс и в 1988 году он стал первым гонщиком выигравшим мировой титул во всех трех классах – 125, 250 и 500сс.
Эрик Гебоэрс: «После окончания сезона 1986 года, в Honda попросили меня в новом сезоне поехать в классе 250сс. Их стратегия состояла в том, чтобы попасть в класс 250сс, потому что они думали, что их серийные мотоциклы станут самыми продаваемыми. Даже к тому моменту они уже продавали 250-кубовых мотоциклов больше, чем 500сс (примерно 4:1).
Я не стал отказываться от контракта, который я заключил для выступления в классе 500сс, при условии, что они мне дадут возможность еще один год ехать за Honda в «пятисотках». В Honda согласились и в 1987 году мы сделали попытку выиграть чемпионат в 250сс.
American Honda отправила мне один из мотоциклов Рика Джонсона, на котором он ехал в 1986 году, чтобы я проехал на нем несколько предсезонных гонок, пока мы из Японии ждали новые заводские модели 1987 года. Мотоцикл был конечно классный, но у нас не было много деталей для него. Но в любом случае он был предназначен лишь для ограниченного использования, и я проехал на нем всего несколько гонок и тренировок.
Итальянская компания Tecnosel сделала обтяжку сиденья и пену специально для Эрика. Следует отметить, что пена была намного прочнее, чем на серийных мотоциклах
Когда мы получили машины 1987 года, признаться я был немного разочарован. Так как я до этого ездил на укомплектованной от А до Я заводской «пятисотке», то тут мы получили практически серийный мотоцикл. Даже при том, что у него были заводские «внутренности» и пластмассовый бензобак., я не очень этим гордился.
В целом же это был довольно хороший мотоцикл, но после первых этапов нам пришлось проделать большую работу, чтобы мотоцикл работал лучше. На этапе в Бельгии отказало зажигание, а в Англии в первом заезде развалился коленвал. Над мотоциклом работало много японских инженеров и мой механик Юкка Пентилла. В итоге он взял дело в свои руки и модифицировал лепестковый клапан, что действительно помогло и сделало мощностной диапазон более ровным. Когда японские инженеры узнали об этом, то были очень недовольны его несанкционированной работой. У нас также была очень большая конкуренция со стороны Cagiva и Пекка Вехконена, его мотоцикл был действительно быстрым. Cagiva наняла очень известного голландского тюнера Яна Виттевена, который был очень силен в настройке двухтактных двигателей. Он приехал в Италию за несколько лет назад до этого и вначале помогал заводу Gilera в настройке их мотоциклов. Потом его переманила к себе Cagiva. Поэтому нам вначале пришлось туго, так как японцы не были готовы к такой сильной конкуренции.
Тем не менее, во второй половине сезона мы сделали много тестов и довели мотоцикл до нужного состояния. Тесты не прекращались весь сезон, потому как я был заводским гонщиком и должен был протестировать все детали, которые поступали из Японии. Тогда же мы тестировали новую систему качалки задней подвески «Delta Link». Она требовала новой рамы и маятник и очень хорошо работала. С 1988 года ее начали ставить не только на заводские мотоциклы, но и на серийные.
На 11-м этапе в Аргентине я стал чемпионом досрочно и мое первоначальное мнение о мотоцикле сильно изменилось. После окончания мирового чемпионата мы поехали в США на трассу Юнадилла, где дали протестировать мотоцикл американцам и нескольким заводским гонщикам из Японии. По правде сказать, они были очень удивлены настройкой двигателя и сказали, что никогда не испытывали ничего подобного. Они были впечатлены мощностью и ровным диапазоном, и отметили, что на нем было очень легко ездить. Вот так за сезон мы сделали просто фантастический мотоцикл, который мне очень нравился».
1987 Kawasaki SR500
Этот мотоцикл был разработан специально для Жоржа Жобэ. У него было много неудач в сезоне 1986 года, поэтому 1987 год должен быть стать триумфом, но выиграв на этом мотоцикле несколько суперкроссов, Жобэ «дезертировал» из команды, чтобы все свое время посвятить собственной команде Honda.
Мотоцикл был «отдан» новичку команды Курту Николлу, вместе с его механиком Йоханом Лайтонсом. Все в этом мотоцикле было изменено в соответствии с запросами Курта. Он полностью ручной сборки, а крепеж и многие детали изготовлены из титана для снижения веса.
1988 Factory KTM 250
1988 OW 250 Yamaha
На этом мотоцикле англичанин Роб Херринг занял второе место на Мотокроссе Наций во Франции в 1988 году, ступив лишь американцу Рону Личину. Также он вошел в тройку в заезде 250/500cc, опередив легенду американского мотокросса и непобедимого в то время Рика Джонсона.
В 1980 году, заводская команда Honda была самой доминирующей силой в Гран-при чемпионата мира по мотокроссу. У этой команды был почти неограниченный бюджет, у них были лучшие мотоциклы и лучшие гонщики, особенно в классе 500сс. В то время, вопрос о том, кто выиграет титул – был неправильно поставлен, правильный вопрос – кто из Honda выиграет титул? В мотоцикле Эрика из стандарта только рама, пластик и несколько деталей в двигателе. В остальном это мотоцикл ручной работы.
Начнем с двигателя. Скажем, что это лучший двухтактный двигатель, который когда-либо выпускала Honda. Динамика мотоцикла абсолютно невероятна, диапазон мощности линейный и кажется, что мощности нет конца – тяга двигателя как будто безгранична. При ускорении переднее колесо всегда находится примерно в 30 см от земли, а вращение колеса минимально. Реакция дросселя мгновенная. У гонщиков команды был выбор различных выхлопных систем для разных диапазонов мощности. Поршень представлял собой спец.деталь HRC с двумя очень тонкими кольцами, для уменьшения трения. Коленвал может быть настроен путем изменения веса, чтобы изменить инерцию. Из-за чрезвычайно ровного диапазона мощности, двигатель был оснащен четырехступенчатой КПП. На левой стороне цилинднаходится на руле рядом с рычагом сцепления. Короб воздушного фильтра с дополнительными отверстиями, которые помогают двигателю «дышать».
Комментирует Эрик Гебоэрс: «В этот мотоцикл я вложил очень много времени и сил. Я сумел убедить японских инженеров приехать в Европу, чтобы совершенствовать мотоцикл здесь. Из предыдущего опыта мы уже знали, что тестирование мотоцикла в Японии сильно отличается от тестирования в среде, где мотоцикл будет использоваться. На исследования, производство и тестирование этой Honda, было затрачено столько времени и сил, сколько мы раньше не затрачивали ни на один мотоцикл. Он был сделан полностью под меня, за исключением рамы – она не изменялась, все остальное ручной труд.
Над совершенствованием диапазона мощности, я работал в течение всего года. Я даже дошел до того, что протестировал 24 разных «коленвала». Дэвиду Торпу и мне были выделены по 12 «коленвалов». Хотя каждая деталь была новой и в пределах установленного допуска, я проверил каждую из них в отдельности и смог почувствовать разницу одного от другого. Были три, которые были хороши, и с ними не было никакой вибрации двигателя. Это сделало мотоцикл более сбалансированным.
Титул в 1989 году я не выиграл и вообще год был довольно странный для меня. Я ехал под номером один, но самая большая ошибка, которую я сделал, был выбор шин. Девяносто девять процентов в году я использовал Bridgestone. Они неплохо держали на прямиках и были очень хороши в поворотах, но Pirelli были лучше. Плюс ко всему я использовал в этом году обод заднего колеса на 19″ вместо 18″. Я недооценил использование обода на 19″ с низким профилем и это была самая большая моя ошибка. Мой главный конкурент Дэвид Торп сделал правильный выбор, ехав на Pirelli. К тому времени я понял это, но было уже слишком поздно. Чемпионат был уже решен. Мотоцикл был просто отличный, двигатель был прекрасен, подвеска и геометрия рамы были прекрасны, я просто сделал неправильный выбор резины. Это был позор, чтобы испортить год после такой титанической работы и разочаровать очень многих людей, это была полностью моя ошибка.
В общем, большая часть технологий, изученных в 1989 году, была перенесена на мотоцикл 1990 года и далее. Мой мотоцикл в 1990 году был очень похож на этот. Я в значительной степени доминировал в тот год и выиграл свой пятый и последний титул чемпион мира».