Мотоциклы с трекшен контролем и абс

Мотоциклы с трекшен контролем и абс

TCS (Traction Control) на мотоцикле

Хай! Не только в «Словарь байкера» сайта vse-o-moto.com попадают всевозможные ноу-хау мира двух-, трехколесной техники. В разделе «Мото новости» вам удастся найти немало свежей информации.

TCS или Traction control system мотоцикла — это электронная система завременного предотвращения полной или же частичной утери сцепления колес с дорожным покрытием благодаря гидравлическому контролю процесса буксования байка.

Она не только существенно упрощает управление железным конем на влажных и песчаных участках пути, но прдотвращает время от времени потерю скорости, а также падение мотоциклиста.

Благодаря специальным датчикам в режиме реального времени автоматическая система отслеживает скорость вращения колёс. Обнаружив явное начало процесса пробуксовки, система автоматически снижает такой крутящий момент.

Широко распространена TCS в мотогонках. Ею обустроены байки большинства спортивных состязаний планеты. Работает Traction control system довольно таки интересно, используя для снижения оборотов колес самые разные методы. Так, автоматически может останавливаться процесс искрообразования хотя бы в одном из цилиндров. Кроме того, вышеуказанный эффект нередко достигается за счет уменьшения количества подаваемого в цилиндры топлива. Максимально эффективным является прикрытие электронной системой дроссельной заслонки или же своевременное изменение угла опережения зажигания топливной смеси.

Нередко TCS для уменьшения показателей крутящего момента подтормаживает колеса. Причем в этом процессе могут использоваться такие же датчики диагностики, как и система ABS. Как правило, байки, располагающие таким ноу-хау предотвращения пробуксовки, имеют и возможность ее отключения. Делать это совсем не рекомендовано, но для отдельных случаев опытные водители не прочь применить подобную меру.

Источник

Какой мотоцикл выбрать?

Универсального рецепта по выбору байка нет, как и однозначного ответа на вопрос «какой мотоцикл купить первым». Что подойдёт лучше именно для вас – узнайте в комментариях!

Неважно, выбираете ли вы мотоцикл на первый сезон, или ищете лучший вариант для выхода на мотопенсию – на сайте есть немало знатоков, регулярно мониторящих рынок предложений, и, возможно, идеальный байк уже ждёт вас где-то на просторах интернета.

Для более точных рекомендаций можно указать:

• Ваш возраст, рост и стаж вождения мотоцикла / наличие категории А
• Наиболее вероятные сценарии использования байка
• Приглянувшиеся варианты и модели
• Желаемый бюджет покупки

Кроме советов бывалых, для поиска «самой-самой» модели можно воспользоваться нашим сервисом автоматизированного подбора с возможностью сравнения и, если мотоцикл первый – прочитать обзор 15 доступных вариантов на рынке новых мото.

NoAdO, тут каждому своё).. Я знаю нескольких взявших первым байком новый мот и всё было ОК, зависит от стиля вождения и, наверное, автоопыта.

К тому же, тред не только о первых и новых, вчитайся) Тем, кто выбирает из б/у моделей, помогут с выбором / поиском вариантов или наоборот, отговорят от покупки / предложат подходящую альтернативу. Но кто-то наверняка изучает актуальные предложения от дилеров, верно?) И не только у первосезонников возникают сомнения, а на сайте довольно много реальных владельцев разных аппаратов.

Вышеупомянутая публикация была посвящена выбору из новых, т.к. на сайте пока нет архивных моделей и не на что ссылаться. В твоей записи хорошо раскрыта тема выбора по росту. Но статьи статьями, а тут устроим дискуссионный клуб 😉

Jackson, Не спорю, дискуссии нужны, как и архивные модели.

Первый мот, 600-800сс

34 года, 180см, стажа нет, планирую использовать ради удовольствия, может быть джимханы по выходным. С поездкой на работу пока не совсем понимаю в каком состоянии я буду приезжать (потный, мокрый, уставший 🙂 )
1) ABS (+DSC по возможности)
2) Хорошая подвеска
3) Ровная тяга на большом диапазоне оборотов
4) Сухой вес до 200 кг
5) Прямая или в близкая к ней посадка
6) 300.000 рублей

timsabiroff, мне кажется тут описаны дорожные шестисотки, например: Yamaha FZ6 S2, XJ6FA/SA/N, Kawasaki ER6F/N, Honda CBF600/CB600F и т.д.

Это хорошие универсальные мотоциклы, на которых можно ездить далеко не один сезон. Все они есть в версиях с обтекателем и без, если желание увлечься джимханой сильнее, чем путешествиями – стоит рассматривать именно naked-версии.

800-ка первым байком не нужна, имхо. Смотря какая, конечно, но, скажем, мой Фазер – это литровая R-ка для города, а зачем новичку окололитровый спортач, даже дефорсированный – неясно. FZ6 S2, например, разгоняется до сотни за 3,7 секунды и едет 220+, на мой взгляд этого более чем достаточно 😉

В гонке за объёмами упускается радость от постепенного повышения кубатуры и контролируемого прироста мощности, а это весьма интересные эмоции. Редко кто берёт 1 мотоцикл на всю жизнь, чаще всё-таки меняют раз в N лет. А без того узкий выбор доступных моделей с повышением рабочего объёма ещё сужается. Поэтому, если говорить о тренировочном городском моте и экстремальном вождении – я бы взял что-то меньшего объёма, но более актуальное и дерзкое – вроде KTM Duke 390. Свежее год – проще продать после обучения и есть заводская гарантия. Весит 140 кг – можно не использовать переднее колесо для езды. Эксплуатационных расходов – меньше. А потом уже пробовать 600>1000>1200+ по готовности и последовательно офигевать от увеличения мощности, без страха перед управлением 😉

На работу вообще ездить удобнее всего.. на скутере) Так что лёгкий Дюк в пробках будет бодрее и потеть не придётся, тут зависимость от габаритов и веса прямая. При желании, конечно, можно научиться круто рулить в заторах и на голде, но это путь самурая и скорее всего эти опытные голдоводы тоже с чего-то начинали попроще.

Источник

ТОП-10 мото-инноваций за последние 30 лет

За последние 30 лет совершилось множество технических прогрессов, которые мы не особенно замечаем. На самом деле развитие прошло просто в бешеном темпе – за это время в мото-индустрии развитие прошло от стадии «пещерного человека» до современных технологий. Всевозможные компьютерные чипы, контроль выхлопа и остальные чудеса современной электроники вывели нас из той эпохи «античности». И прогресс на этом не останавливается, и иногда даже страшно подумать, что нас ждет впереди. Но мы постарались для вас.

10. Электронное поступление топлива (топливные инжекторы)

Если вы моложе 30, то вам и голову не могло прийти, что раньше было как то по-другому. В ретро-мотоциклах был специальный прибор для смешивания топлива – карбюратор. И вам уже вряд ли придется столкнуться с такими проблемами как его протечка или засорение, из-за чего мотоцикл мог просто не завестись. Некоторые водители внедорожных мотоциклов специально ставили дополнительные насадки, которые менялись на полдороги. С автоматическим впрыском топлива вам делать такого больше не придется. На новых мотоциклах даже есть специальная кнопка, которая по вашему выбору переключает режимы впрыска топлива.

Что дальше? Технология двухтактной подачи топлива может решить проблему утяжеления мотоцикла. На данный момент компания Polaris уже выпускает облегченный снегоход с мотором 800 Cleanfire H.O, который помимо легкости и компактности разгоняется до скорости 150 лошадиных сил, и это еще не предел.

9. Новые технологии производства шлемов

Шлем – один из главных защитников вашей жизни при езде на мотоцикле. И если в 70-х годах прошлого столетия шлемы были тяжелые, стекла на них запотевали при длительной езде (вспомните, что изначально был шлем и очки). Сейчас же конструкция шлема составляет единое целое, что позволяет защищать все части головы. Производство новых материалов позволило облегчить шлем, но при этом усилить защитные качества.

Что дальше? Еще более легкие шлемы с использованием углеродного волокна, а может и более новые и легкие материалы, больше рассеивающие энергию от возможных ударов, встроенные системы объемного звука будут присутствовать в каждой модели наряду с крошечными кондиционерами и камерами заднего вида. Массажер для головы было бы тоже не плохо 🙂

8. Трекшн контроль (Traction control)

Новая система сцепления с дорогой очень облегчила жизнь мотогонщикам. Если раньше для гонок нужен был талант, усиленный визуальный и тактильный контроль дороги, и гонки были очень опасным видом спорта, то теперь благодаря автоматическому контролю сцепления гонять можно в любую погоду, будь то дождь, ветер, град и другие неприятные осадки. Езда становится более безопасной. Вилли делается в один клик.

6. Климат-контроль

Помимо утепления мотоциклистов в холодное время года, развиваются технологии охлаждения мотоцикла и его водителя. Компания Entrosys разработала специальную систему подогрева и охлаждения BikeAir-1. Эта система весит всего 10 килограммов, достаточно компактна, чтобы быть незаметной на таких мотоциклах как Honda Gold Wing. В будущем, мы надеемся на облегчение и большую компактность систем охлаждения.

5. Больше буста!

Бусты в будущем (собственно, уже сейчас) станут одним из необходимых деталей, так как топливо становится все дороже, а мотоциклы старого образца могут “кушать” его галлонами. Так, например, в 2015 году Suzuki представили новый турбинный двигатель XE7 Turbo на Tokyo Motor Show. Такой двигатель намного экономичнее, легче и мощнее.

4. Режимы езды/электронная подвеска

Уже трудно вспомнить, какой производитель добавил в мотоцикл различные режимы езды, такие как спорт, туризм, дождь и др. и вывел все это на дисплей борткомпьютера. Это могли быть первые модели Ducati Multistrada с подвеской skyhook, или BMW GS.

В любом случае разные режимы езды, а также возможность нажатием кнопки ужесточить или смягчить подвеску, позволяет ездить с максимумом удовольствия. “Динамическая” система IMU (система сенсоров, передающих данные на 32-битный блок управления) дает баланс амортизации, как бы “грубо” вы не водили.

Показательная поездка на Triumph Explorer XCa выявила, что при включении режима Off-Road меняются настройки сразу всех систем: регулировка подвески, контроль тяги и ABS. Когда нужно было останавливаться, мотоцикл опустился практически до земли, благодаря чему водитель может слезть с байка даже не наклоняя его.

3. Электрические мотоциклы

Человечество уже несколько десятилетий пытается найти альтернативные виды топлива, для того чтобы преодолеть ряд проблем. Но почему то большинство редко вспоминает о таком виде энергии как электричество. Да, вы не сможете проехать полстраны на электричестве, но если ваш ежедневный путь составляет не более 130 километров, этот вид альтернативной энергии подойдет вам как нельзя лучше.

Кто знает, что будет дальше, но у магниевых аккумуляторов потенциально большое будущее.

А вы готовы попрощаться со звуком бензинового двигателя?

2. Автоматическая коробка передач

Япония в техническом плане опережает весь мир на несколько десятков лет, так что титул первопроходцев они заработали заслуженно. Первым мотоциклом с АКПП стал Honda CB750 Automatic 1975(!) года выпуска. Но модель не прижилась, трансмиссия мотоцикла была ненадежной, работала рывками. И вместо комфортной езды, на которую рассчитан мотоцикл, получилась проблемная. Поэтому идею с автоматической коробкой пришлось отложить. Но технологии не стоят на месте и по прошествии времени идею снова оживили.

1. Хай-тек, или интегрированные технологии

Новые технологии производства шлемов из #9 используются не только для защиты пилота, но и еще большего комфорта управления байком. Так например в шлеме Skully АР-1 уже есть камеры заднего вида и GPS, отображаемый прямо с внутренней стороны визора. В сочетании с Bluetooth и вашим iPhone 10 вы прямо с мотоцикла сможете взломать Пентагон 🙂

Интеграция iPhone и шлема позволяет управлять многими системами с помощью Siri. Голосовое управление позволяет включать такие функции, как, например, включение камеры в режиме авторегистратора, автодозвон, радародетектер, или зайти на Яндекс.Пробки (прямо с экрана визора!)

30 лет назад все эти технологии казались фантастикой. Теперь интересно, что же ждет нас дальше, в следующем десятилетии.

Источник

МотоФорум.RU/Форум

А есть 600-ки с трекшн контролем?

А есть 600-ки с трекшн контролем?

#1 Сообщение Michael13 » Сб сен 27, 2014 00:43

Собственно сабж. Есть 600-ки с трекшн контролем или только литры? И если есть, то какие модели и с какого года? На свежие CBR600RR, например, ставят?

Добавлено спустя 1 час 30 минут 48 секунд:
Судя по гуглу, такое есть только у Ниндзи?

Добавлено спустя 35 минут 48 секунд:
Хм. где все?

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#2 Сообщение djkaifff » Сб сен 27, 2014 01:27

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#3 Сообщение Kanitel » Сб сен 27, 2014 08:20

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#4 Сообщение Michael13 » Сб сен 27, 2014 11:40

Да блин, в дождь и холод колесо при разгоне буксует только так. А если еще разметка или рельсы, то и спасти может от падения.

Добавлено спустя 1 минуту 6 секунд:
У литров я, так понимаю, тоже мало у кого? Кава, R1, БМВ 1000РР, Панигале и всё из ходовых у нас?

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#5 Сообщение Гарикz » Сб сен 27, 2014 11:42

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#6 Сообщение Michael13 » Сб сен 27, 2014 11:48

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#7 Сообщение UnShady » Сб сен 27, 2014 11:50

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#8 Сообщение DontKillMePLZ » Сб сен 27, 2014 11:52

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#9 Сообщение Гарикz » Сб сен 27, 2014 11:53

UnShady есть даже у кавасаки, а у ямахи до сих пор нет)

Michael13 ты хочешь крутить ручку со старта на максимум и быть уверенным что мот понтово начнет козлить а не скинет тебя? что именно ты от него ждешь чего сам без него исполнить не в силах?

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#10 Сообщение TBX » Сб сен 27, 2014 11:55

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#11 Сообщение Michael13 » Сб сен 27, 2014 11:59

Или вот например для таких ситуаций:

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#12 Сообщение UnShady » Сб сен 27, 2014 12:01

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#13 Сообщение Kase » Сб сен 27, 2014 12:04

Re: А есть 600-ки с трекшн контролем?

#14 Сообщение Serega iz Nvmskovska » Сб сен 27, 2014 12:21

Источник

Мотоциклы с трекшен контролем и абс

После впечатляющего успеха Ducati на MotoGP-2007, в то время как трэкшн контроль был запрещен в «Формуле-1» с 2008 года, обсуждение электронных систем обострилось. Итак, контроль тяги: да или нет?

В Италии дискуссии между противниками и сторонниками электронных систем управления в последние месяцы проходят очень бурно. Между тем, сразу же после завоевания чемпионского титула, Ducati запустила в производство модель 1098R, первый серийный мотоцикл компании, оснащенный весьма совершенной электронной системой контроля тяги, которая позволила заметно улучшить характеристики мотоцикла, в том числе безопасность. В мире мотоциклов темы, касающиеся эксплуатационных показателей новой модели, самые актуальные, и реакции не заставили себя ждать. Оппонентами нововведения неожиданно оказались самые опытные пилоты, которые привыкли держать все под контролем, утверждающие, что они потеряли возможность экстремально проходить повороты в максимальном наклоне на грани срыва. В итоге дискуссия о трэкшн контроле преобразовалась в глобальный вопрос «электроника на мотоцикле – да или нет?». В сотрудничестве с Департаментом электроники и информатики Миланского политехнического института мы в течение нескольких лет занимаемся анализом систем управления мотоциклов разных производителей.

Контроль тяги (трэкшн контроль, ТК) – это система контроля, которая призвана исключить проскальзывания ведущего колеса, соответственно, заставляя резину работать с наибольшей эффективностью, на максимуме ее сцепных свойств. Чтобы понять принцип действия этой системы, прежде всего необходимо прояснить, как функционирует шина ведущего колеса. Затем постараемся понять, что происходит при открытии ручки «газа», и где необходимо вмешательство электроники.

Потеря контакта… чуть-чуть
Начнем с определения ключевого понятия – проскальзывания шины ведущего колеса. Величина проскальзывания (рис. 1) – процентная разница между скоростью вращения колеса и реальной скоростью передвижения мотоцикла. Проще говоря, если движение происходит с небольшой скоростью и равномерно, можно считать, что проскальзывание равно нулю, потому что обе скорости практически совпадают. Когда, стоя на месте, жжет резину Валентино Росси после победного финиша, проскальзывание ведущего колеса составляет 100%. Все же самые интересные вещи находятся, как всегда, где-то посередине. В представлении мотоциклиста проскальзывание ведущего колеса – штука опасная, грозящая потерей управления и падением. В действительности, мы при каждом добавлении «газа», чтобы просто немного ускориться, вызываем небольшое проскальзывание. Так функционирует любая покрышка, преобразуя часть крутящего момента в поступательное движение мотоцикла, остальное – в скольжение.

Где предел, за которым незаметное проскальзывание начинает оказывать влияние на управляемость, и когда оно станет опасным? Многое зависит от свойств покрышки, а точнее – от формы кривой, отражающей силу сцепления с дорогой. Рисунок 2 показывает эффективность покрышки в зависимости от приложенной силы (крутящего момента) и степени проскальзывания. Посмотрите внимательно на кривую, если вам нравится резкое обращение с ручкой «газа». В первой (зеленой) части графика при увеличении крутящего момента проскальзывание покрышки возрастает, но одновременно растет и сила, с которой она отталкивается от дорожного покрытия, и, соответственно, скорость мотоцикла. Это позитивная часть графика, или «зона стабильности»: вы открываете «газ», двигатель выдает больший крутящий момент, проскальзывание покрышки возрастает, одновременно возрастает сила, толкающая нас вперед. При дальнейшем увеличении «газа» достигается верхняя точка графика, которая соответствует максимальной эффективности покрышки (обычно это соответствует разнице скоростей вращения колеса и поступательного движения мотоцикла около 15%, что практически незаметно ни водителю, ни стороннему наблюдателю). Чтобы получить больше, придется менять резину или асфальт. После точки максимальной эффективности начинается зона нестабильности: кривая резко уходит вниз. Проскальзывание увеличивается, а сила сцепления уменьшается. Даже если крутящий момент больше не растет, контакт покрышки с дорогой продолжает ухудшаться. Скорость вращения колеса при этом продолжает бесконтрольно увеличиваться: у тех, кто хотя бы раз испытал на себе этот момент (например, попав на песочек или масляное пятно на асфальте), воспоминания о нем вызывают легкий озноб. Когда мотоцикл входит в «зону нестабильности», а у пилота не развит рефлекс мгновенного закрытия «газа», проскальзывание приближается к 100%, и как результат – потеря контакта с дорогой и падение. Таким образом, точка наибольшей эффективности резины является одновременно и точкой срыва в неконтролируемое скольжение. Только самые опытные пилоты способны безошибочно балансировать на этой грани, для остальных лучше держаться от нее на расстоянии.

В заключение стоит упомянуть еще об одной серьезной вещи: работа «газом» в повороте. Чтобы понять, что происходит в этом случае, обратимся к рисунку 3: скольжение происходит не только в продольном направлении, но и в боковом, под действием центробежной силы. Из рисунка понятно, почему открытие «газа» в повороте может привести к срыву колеса и падению. В повороте, при наклоне в 45°, боковая и продольная сила делится примерно пополам, то есть в продольном направлении эффективность покрышки снижается. Если же пилоту нужно пройти трассу не на время, он должен начинать прибавлять «газ» немного раньше выхода из поворота, одновременно спрямляя траекторию. Однако в этом случае риск падения при срыве колеса и потере контакта еще выше, чем при прямолинейном движении.

Способность пилота балансировать на грани срыва покрышки, одновременно получая максимальную эффективность, скорее интуитивна, эти люди учатся на собственном опыте чувствовать, что происходит на нескольких квадратных сантиметрах зоны контакта колеса с асфальтом, когда они открывают или закрывают «газ». Некоторые из них способны «плавать» по поверхности дороги, тонко балансируя в точке временного равновесия.

«Гашетки» старые и новые
Таким образом, кривую графика эффективности покрышки можно считать основным испытательным стендом для оценки чувствительности пилота. Но у нас есть еще пара вопросов:
1. Почему современные мотоциклы (даже без ТК) единодушно считаются более отзывчивыми на движение ручки «газа».
2. Принцип действия трэкшн контроля.

Итак, по порядку. До сих пор мы концентрировались на графиках эффективности резины, но от поворота ручки «газа» до проскальзывания ведущего колеса дорога длинная и извилистая. На иллюстрации 4 изображена схема управления тягой традиционного мотоцикла («настоящего мотоцикла», как сказали бы противники электронных систем управления), например, Агостини или Шванца или последнего из двухтактных «пятисоток» Валентино Росси. В традиционном мотоцикле ручка «газа» напрямую, механически воздействует непосредственно на дроссельную заслонку, отмеряя порцию горючей смеси, в соответствии с которой двигатель генерирует крутящий момент, который напрямую, через трансмиссию, передается на ведущее колесо, и в зоне контакта шины с дорогой при помощи силы трения преобразуется в поступательное движение мотоцикла. Здесь все замыкается на пилота, и нет пропорциональной зависимости между причиной и следствием. По сути, нет никаких жестких линейных пропорций: отношение между положением ручки «газа» и потоком воздуха в коллекторе нелинейно, между потоком воздуха и моментом двигателя тоже. Наконец, проскальзывание сцепления и потери трансмиссии находятся в сложной зависимости от нагрузки, оборотов и скорости мотоцикла. И у кривой силы трения покрышки тоже есть свои хитрости, которые мы уже рассмотрели. Это настоящий ребус, который должен постоянно разгадывать пилот только с помощью своей головы, а чаще собственной задницей. Только талант и многолетний опыт создавали чемпионов, а дилетанты оставались вне игры.

Рассмотрим теперь «мотоцикл современный», оснащенный электронными системами управления двигателем и электронной ручкой «газа», но без трэкшн контроля: для примера можно взять мотоциклы MotoGP первых сезонов. Основное отличие от традиционных мотоциклов – отсутствие жесткой связи между ручкой «газа» и воздушной заслонкой, теперь это подобие джойстика от видеоприставки – передается только информация о том, сколько крутящего момента от мотора нужно пилоту в данный момент. Примерно так: «мотор, дай мне весь момент, на который ты способен» (ручка откручена полностью) или же «мотор, дай мне 40% твоего момента» (ручка «газа» повернута на 40%). Таким образом, под контролем электроники получается прямая и линейная связь между углом поворота ручки «газа» и крутящим моментом на выходе, практически без запаздывания. Система “drive-by-wire” значительно облегчила управление мощными мотоциклами, и связь между ручкой «газа» и проскальзыванием ведущего колеса стала более простой и линейной. Это в некоторой степени справедливо и для тех мотоциклов, которые не оснащены системой “drive-by-wire” (пока их большинство среди серийных): здесь воздушная заслонка имеет традиционный механический привод, но опережение зажигания и инжектор управляются электроникой, что позволяет сделать ответ двигателя на поворот ручки «газа» более линейным. Этот весьма значительный рывок вперед произошел в последние годы, но не был достойно оценен. Почему? Есть две причины: прежде всего, пилот продолжает держать под контролем крутящий момент и проскальзывание ведущего колеса. Факт, что благодаря электронике это стало проще, прошел незамеченным, потому что одновременно возросла мощность двигателей, и реализовать почти 200 «лошадей» нелегко. Старая гвардия немного побормотала, наблюдая, как вчерашние подростки, переходя из 250сс в GP, с первых тестов били прошлогодние рекорды.

Выдернуть пробку
Итак, рассмотрим поведение гоночного мотоцикла, оснащенного трэкшн контролем. Контролирующая электроника при помощи датчиков вращения отслеживает проскальзывание ведущего колеса, сравнивая его скорость со скоростью переднего. Если пилот открывает «газ» недостаточно, он делает плохо свою работу, но система не вмешивается. Если же пилот ошибается и открывает «газ» слишком сильно, рискуя сорвать колесо, система берет управление тягой на себя, придерживая крутящий момент на уровне максимального проскальзывания ведущего колеса вблизи точки срыва. Но какой уровень проскальзывания оптимален в каждый момент? Электроника контролирует параметры скорости, наклона в повороте, условия контакта покрышки с дорогой. Самые передовые системы (как, например, на Ducati) вмешиваются в работу пилота очень деликатно, чтобы не создавать у него ощущения «оторванности» от управления. Этот способ может – как минимум теоретически – гарантировать максимальные эксплуатационные показатели при любых условиях. Но одновременно увеличивается риск реализовать спорную концепцию «автопилота»: в «Формуле-1» последних сезонов, чтобы идеально пройти поворот, пилоту было достаточно прижать педаль «газа» к полу и рулить, полностью полагаясь на электронные мозги автомобиля, которые определяли оптимальное проскальзывание, вычисляя необходимый крутящий момент каждую тысячную долю секунды. Так соревнование мастерства пилотов превратилось в соревнование мастерства электронщиков.

К счастью, у пилота мотоцикла осталось намного больше свободы в управлении, чем у пилота «Формулы-1», несмотря на то, что оба транспортных средства оснащены ТК. Причина очевидна: разработать адекватную систему контроля скольжения и алгоритм расчета оптимального проскальзывания для мотоцикла гораздо сложнее, чем для автомобиля. Если к этому добавляются ограниченный бюджет (по сравнению с «Формулой-1»), меньшая конкуренция среди инженеров и некоторые технологические пределы, то можно предположить, что электронный мозг еще не скоро превзойдет интуицию опытного пилота. Это основная причина, по которой большинство существующих систем ТК настроены таким образом, чтобы вмешиваться в действия пилота в самом крайнем случае, когда он допускает катастрофические ошибки в управлении, которые неизбежно приведут к падению.

Компромисс в борьбе человека и электроники впервые был предложен с появлением на рынке нового Ducati 1098R, в котором пилоту доступны восемь уровней вмешательства трэкшн контроля. Сам пилот выбирает уровень проскальзывания, при котором вмешивается электроника. Если настройки попали в цель, машина позволит пилоту ощутить себя чемпионом. Если установки окажутся заниженными, результаты будут далеки от совершенства, а если же завышенными, то никто не гарантирует, что следующий поворот не закончится на обочине. В общем, пока пилот может играть с электроникой, как ему удобно: устанавливает пределы своих способностей, за пределами которых мотоцикл управляет тягой сам. Пока что пилот принимает решения, а электроника их исполняет.

Назад в будущее
Несомненно, однако, что рано или поздно способности электронных систем контроля вырастут настолько, что даже самые лучшие пилоты не смогут с ними соперничать, как это произошло с болидами «Формулы-1». Этот момент уже не за горами, по разным прикидкам, подобные системы появятся в ближайшие 3–5 лет. К чему это приведет? Конец соревнованиям, конец драйву? Кто знает…

На основе того, что мы рассмотрели, действительно хочется оставить пилоту побольше свободы решений, а на электронику возложить только решение и исправление его ошибок, по возможности без прерывания прямой связи между ручкой «газа» и мотором. Другой путь – дать пилоту управлять ручкой «газа» не двигателем, а напрямую проскальзыванием ведущего колеса, по совершенно другим алгоритмам, вместо «запроса максимального момента» – «запрос максимального проскальзывания колеса на грани срыва». Иными словами, пилот, поворачивая ручку «газа», требует уровень скольжения покрышки (примерно так: «мотор, дай мне столько крутящего момента, сколько нужно для 5% проскальзывания ведущего колеса»). Таким образом, от пилота не требуется больше «чувства асфальта» для оценки сцепления колеса с покрытием. С другой стороны, получается полностью «линейный» мотоцикл, с предсказуемым поведением, понятный даже не очень искушенному пилоту. На таком мотоцикле можно показывать неплохое время на круге, не слишком рискуя. Однако уровнять просто хорошего пилота и чемпиона электроника вряд ли сможет. До сих пор ни один пилот не выразил желания иметь ручку «газа», которая управляет не двигателем, а проскальзыванием ведущего колеса, и системы ТК пока далеки от совершенства. Для начинающих мотоциклистов наличие ТК безусловно повышает безопасность, но может затормозить рост их мастерства.

Реалистичный сценарий? Вполне, но чтобы добиться компромисса в контроле скольжения ведущего колеса, еще предстоит решить ряд непростых конструкторских задач. Главные трудности нам видятся в том, чтобы вмешательство электроники было незаметным, а электронная ручка «газа» давала чувство обратной связи, чтобы пилот ни при каких обстоятельствах не чувствовал себя оторванным от управления. Основная задача – создать систему помощи пилоту в управлении мощной и сложной машиной, чтобы он мог полностью использовать весь ее потенциал на пределе возможностей (но не более), и достигнуть максимальных показателей.

Реалистичность поставленных задач уже доказана недавно появившимися истребителями последнего поколения. Эти машины построены по принципу “fly-by-wire”: пилот принимает решение куда лететь, а электроника сама управляет исполнительными механизмами и аэродинамическими плоскостями, чтобы оптимально выполнить маневр. Сравнение с самолетом неслучайно: на сегодняшний день только электронные системы контроля позволяют пилоту реализовать все способности машины, у которой характеристики превосходят человеческие возможности управления. В итоге электроника контролирует не только технику, но и действия человека, не позволяя ему совершать фатальных ошибок. ТК – одна из таких систем. Итак, полный «газ», увидимся после полета!

текст: Серджио Маттео Саварези МотоРевю 2008

Источник