Надежная ли машина фольксваген туарег
Выбираем подержанный Volkswagen Touareg
На этот автомобиль устанавливались следующие двигатели: V6 3.2 л. 220 л.с и 241 л.с с 2007 года 3.6 л 280 л.с., V8 4.2 л. 310 л.с с 2007 года 350 л.с и W12 6 л. 450 л.с. Так же устанавливались турбодизели R5 174 л.с, 3 л. V6 225 и 240 л.с и 5 л. V10 313 л.с. Если вы выбираете рядную пятерку то она требовательная ккачеству масла и должно соответствовать допускам фольксвагеновским. Некачественное масло погубит ЦПГ(цилиндро-поршневая группа) к 100 тыс. км. Тогда придется придется ремонтировать и ГБЦ из за износа кулачков, толкателей клапанов и подшипников распредвала. Если прохудится водяной насос или теплообменник маслоохладителя то в масло попадет тосол. Таким образом эта эмульсия убивает турбину стоимость котрой вам обойдется от 25 000 рублей. Дизельные двигатели V6 3 л. 225 и 240 л.с они более надежны. К 160-200 тыс. км изнашивается ТНВД и цепь привода ГРМ. Замена вместе с натяжителем и успокоителем выйдет от 45 000 рублей.
Бензиновые двигатели в целом в том числе и V6 надежны. Воможные сбои сбои решаются перепрограммированием блока управления или промывкой системы питания двигателя. К 100 тыс. км изнашивается цепь ГРМ (от 40 000 руб.). Оптимальным двигателем по надежности и долговечности считаются V8. В приводе ГРМ у них ремень который подлежит замене к 120 тыс. км (30 000 руб.) вместе с помпой.
Не отличаются долговечностью автоматические коробки передач Aisin. Если вы заметили при переключении дерганья автомата то следует первым делом проверить софт его — иногда достаточно обновить программу. Бывает при этих симптомах что хандрят электромагнитные или гидравлические клапаны. Восстановление потянет от 80 000 рублей. Автомат считается необслуживаемым, но масло лучше менять каждые 60 тыс. км.
На первых Туарегах выходили из строя американские раздаточные коробки передач. В это раздатке в основном выходи из строя муфты блокировки межосевого дифференциала. Друга причина была в недолговечности электромотора раздатки. Сначала меняли сам электромотор по гарантии, а уже после саму раздатку целиком. Подвесной подшипник кардана выдерживает до 120-150 тыс. км и меняется в сборе с валом за 40 000 рублей.
Выбирая подвеску на данном автомобиле то предпочтительнее лучше это обычную подвеску против пневматической т.к с последней много трат. Пружинная подвеска хлопот не доставит. Стойки стабилизатора стоимостью 1680 руб. пройдут до 50-80 тыс. км. Шаровые опоры в сбор с рычагами по 8500 руб. на сторону и ступичны подшипнии за 3900 руб. за передние и 4900 руб. за задние проживут 70-110 тыс. км. Передние амортизаторы стоимостью в 9600 руб. служат 90-150 тыс. км. Заднюю подвеску можно признать долгожителем и многие детали могут прослужить до 150-200 тыс. км. Стоки стабилизатора были расходными деталями, но после изменения конструкции проблема ушла (1450 руб.). Рулевая рейка выдерживает до 200 000 тыцс. км. Ресурс рулевых наконечников около 130 тыс. км.
Пневматические стойки стоимостью 55 000 руб. служат около пяти лет. Бывает из за негерметичности или поломке датчика положения кузова в системе автомобиль припадает набок. При этих же симптомах причина может так же быть и в латунных штуцерах которые контактируют с торцом алюминиевого баллона из за этого корродируют и травят. На рестайлинговых версиях такого нет т.к они измененный эти штуцеры на дюралевые.
Кузов и лакокрасочное покрытие довольно крепкое и стойкое. Передние крылья из пластика, а капот алюминиевый. Корроии сдаются трубки кондиционера (3200 руб.). От коррозии может взбесится центральный замок поражающий микровыключатели дверные так же от них же страдают антенны бесконтактного доступа в результате они перестают распознавать брелок. Ксеновые фары потея заливает блок розжига в свою очередь требуя замены (15 800 руб.) Бывает отказывают датчики парктроника и давления воздуха в шинах ( в них встроен микроаккумулятор). Комплект этих датчиков вам обойдется в 28 000 руб. Из за неккоректной работы софта сходит с ума климат-контроль в следствий чего быстро разряжается аккумулятор.
Вам гламур или в грязищу? Ищем отличия между Volkswagen Touareg I и II поколения
Содержание
Первый Touareg появился в те времена, когда формат люксовых кроссоверов еще не оформился, а сам Volkswagen люкс делать не очень-то умел. И как раз навороченный, оснащенный по последнему слову отделки и техники Touareg, наряду с флагманским седаном Phaeton, должен был изменить представление о бренде как о производителе «народных автомобилей».
Что до формата кроссовера, который еще не оформился, то на стыке девяностых-нулевых производители считали, что в такой машине проходимости должно быть больше, чем легковых свойств. Поэтому первый Touareg с ходу получил славу весьма и весьма вездеходного транспорта. Этому способствовали и пневмоподвеска, и жесткая блокировка заднего дифференциала, и хорошая геометрия кузова с короткими свесами спереди и сзади.
В результате без особых переделок серийные «Туареги» преодолевали сложные экспедиционные дистанции через все континенты, а его дальний родственник выиграл несколько ралли-марафонов «Дакар».
Второе поколение свернуло резко в сторону. На смену весьма оригинальному облику пришел общекорпоративный, и Touareg II стал похож сразу на все остальные автомобили концерна VW. Внедорожный пакет убрали в список опций, резко сузив ареал его обитания. Зато поработали над отделкой и оснащением.
Люкса стало больше, вездеходности меньше. Это был конец «нулевых». Производители поняли, что не блокировки продают машины, а нечто другое.
Моторная гамма «Туарега» I и II поколения
В плане разнообразия «Туарег» I поколения предпочтительнее. В его гамме силовых установок больше как бензиновых, так и дизельных вариантов. Бензиновые моторы представлены в диапазоне 3,2 л, 3,6 л, 4,2 л и 6,0 л.
Дизелей тоже переизбыток — объемом 2,5; 3,0 и 4,9 л, и еще были варианты с механикой, в то время как второе поколение всецело агрегатировалось только автоматическими трансмиссиями. Линейка моторов тоже сдулась до двух дизелей и одного бензинового агрегата плюс бензоэлектрический гибрид.
Ирония в том, что рынок такого разнообразия не оценил. Покупатели первого «Туарега» все равно брали преимущественно трехлитровые дизели (64% предложений на вторичке), на бензиновый V6 приходится лишь порядка трети предложений.
Что логично. Дизель универсальнее, экономичнее, приятнее в плане налога. Он тянет с самых низов, что хорошо как при старте со светофора, так и при старте по колено в грязи. Загородный расход в 7-8 л тоже радует глаз и кошелек.
Правда, этот мотор капризнее бензинового. Он требователен к качеству солярки, некачественная же мигом выводит из строя топливный насос высокого давления (11-16 тыс. рублей на разборках без учета работ). Это касается не только трех-, но и 2,5-литровых дизелей.
Разбивка по моторам Touareg II поколения чуть иная: там выше доля бензиновых агрегатов (51% предложений), хотя дизель идет ноздря-в-ноздрю (48%). Брать, опять же, лучше дизель. С поправкой на требовательность к качеству топлива, он более тяговит и экономичен.
Какой «Фольксваген Туарег» лучше по салону
Во многом вопрос вкуса, но все-таки второе поколение современнее, наряднее, богаче. Это касается и качества материалов отделки, и мультимедийной составляющей. У второго «Туарега» появилось множество электронных ассистентов, включая систему кругового обзора. На Touareg I это дело придется «колхозить» в ближайшем гараже.
Ну и в целом первый Touareg архаичнее. С массивом дерева на панели, с грубоватой кожей на креслах — так себе представляли премиум в конце 90-х.
У Touareg II поколения есть другая проблема: визуально он слишком похож на другие модели Volkswagen — от Polo до Golf. В общем-то, все то же самое, просто попышнее и богаче. Кого-то такое близкое родство точно может отпугнуть.
В плане пространства — паритет. Оба просторны для пятерых пассажиров, семиместных вариантов VW не предлагал ни в первом, ни во втором поколении. Что не отменяет удобства для типичной семьи с 1-2 детьми: вольготно, места с запасом, багажник — с переизбытком литража.
На ходу: чем отличаются «Туареги» двух генераций
Вернемся к началу. Первый Touareg создавался с прицелом на покорение бездорожья, второй стал сильно «паркетным», отсюда разница в походке. На разбитой дороге или вообще за ее пределами первый Touareg (еще и с пневмоподвеской) гораздо предпочтительнее. Но вот когда начнутся повороты на извилистой трассе, вы явно захотите оказаться за рулем второго «Туарега». Он плотнее, он меньше кренится, он более цепко держится курса. Особенно, опять же, «пневматический». В случае с обычной пружинной подвеской Volkswagen перепутал плавность хода с раскачкой, в итоге задним пассажирам там будет не очень, а водителю — тяжелее заправлять машину в повороты.
В общем, с точки зрения «рулить» Touareg II интереснее. С точки зрения ехать на дачу по проселку — однозначно первый.
А какой из них более «рассыпчатый»?
Хороший вопрос. У первого «Туарега» репутация не очень. Главным образом из-за капризных дизелей и пневмоподвески. Она там с открытым контуром, то есть воздух для подкачки забирается снаружи (вместе со всей пылью и прочими мелкими фракциями). Из-за этого баллоны и вся остальная пневматика живут сравнительно недолго.
Большинство болячек предшественника второй Touareg преодолел (пневма там с закрытым контуром, например, то есть воздух циркулирует внутри замкнутой системы), от чего живет гораздо дольше. Дизель же стал менее капризным. Или это наши нефтяники научились делать нормальное «Евро», и жизнь владельцев дорогих европейских машин сразу наладилась?
Как бы то ни было, но второй Touareg в целом прочнее и менее капризен по части фундаментальных агрегатов, но слаб по мелочам. Так, владельцы дорестайлинговых машин жаловались на качество сборки салона. Да, выглядит дорого, материалы хорошие, но сверчки и скрипы донимают, а панели интерьера буквально «дышат», чуть коснешься пальцами. Плюс, нарекания по электронике и электрике вроде выхода из строя стеклоподъемников.
В общем, если первый Touareg рассыпался сразу и насовсем, то второй — по чуть-чуть и откуда не ждешь.
С чем продаются подержанные «Туареги»
Покупателям «Туарега» есть, из чего выбрать: предложений много и по первому, и по второму поколению. За дорестайлинговый Touareg I в среднем просят 1,3 млн рублей, за обновленный — 796 тыс. рублей. «Туарег» второго поколения до рестайла отдают за 1,4 млн рублей, после — за 2,3 млн рублей.
За 700 тысяч мы нашли Touareg 2008 года с пробегом 209 тыс. км:
Пробили через avtocod.ru и обнаружили ДТП, расчет ремонтных работ и неоплаченные штрафы:
Авария произошла в июле 19-го года. Повреждения были слабыми, страховые оценили восстановительные работы в 12 500 рублей. Штраф один, за превышение скорости, выписанный на следующий день после ДТП:
Вариант неплохой, но посмотрим, может стоит взять машину поновее — второй «Туарег» 2017 г. в. с пробегом 31 тыс. км:
Не стоит. Автомобиль числится в залоге:
Так какой же «Туарег» выбрать?
Два поколения одной модели слишком разные, чтобы ставить между ними знаки «лучше» или «хуже». Первый Touareg — брутал, вездеход, покоритель. Второй — просто удобный семейный автомобиль. Первый проще отделан, но заползет дальше. Второй заползет туда же, но вылезет уже на тракторе. Первый внедорожнее — второй — «легковее». Так что во многом это вопрос приоритетов. Ездим по уши в грязи, ищем живенький Touareg I. Красиво ездим по городу — смотрим Touareg II.
Главное, смотреть внимательно. Там все может быть очень непросто и в плане технического, и в плане юридического состояния.
Автор: Владимир Андрианов
О каком автомобиле вы бы хотели почитать в следующем материале? Проголосуйте за одну из четырех моделей!
VOLKSWAGEN TOUAREG I – чужие слезы
Приветствую Вас, друзья мои!
Так уж получилось, что с некоторых пор стали с женой заглядываться на Турика.Таким образом к Мурзику (Mercedes ML320) и Ксюхе (Volvo XC90) добавился ещё один кандидат на следущий семейный аУто =)
Ну а теперь ближе к теме, и побольше конкретики =)
Приобретение подержанного Фольксваген Туарег первого поколения вряд ли можно считать лотереей.
Фольксваген Туарег первого поколения появился в 2002 году. Производство среднеразмерного SUV бизнес-класса продолжалось до 2010 года. В 2006 году вседорожник обновился, получив новую облицовку радиатора, переднюю оптику, двигатели и доработку некоторых систем.
Туарег – это первое детище концерна VAG. Стараясь составить достойную конкуренцию успешному баварскому оппоненту, инженеры применили наиболее прогрессивные решения того времени. Во многом это способствовало успеху модели. Но прогрессивное, не значит лучшее. Будучи более доступным, чем BMW X5, Volkswagen Touareg в плане надежности оказался не менее «капризным». Многочисленные конструктивные просчеты и «загоны» электроники заставляли владельцев Туарега все чаще и чаще посещать далеко недешевые автосервисы. После рестайлинга инженерам Volkswagen удалось избавить Туарег от ряда болезней, но далеко не всех. В целом Volkswagen Touareg неплохой автомобиль, сочетающий в себе немецкий стиль, высокий уровень комфорта, сравнительно мощные и экономичные двигатели, а также сильные внедорожные амбиции.
Volkswagen Touareg первого поколения оснащался бензиновыми и дизельными моторами. Бензиновые представлены — V6 рабочим объемом 3,2 л (220 л.с., а 2005 – 2006 гг. – 241 л.с.) и 3,6 л (276 л.с. – с 2006 г.), V8 4,2 л (310 л.с., а с 2006 г. – 350 л.с.) и W12 6,0 л (450 л.с. с 2006 года). Дизельные – рядным R5 (174 л.с.), V6 3,0 л (225 и 240 л.с.) и V10 5,0 л (313 л.с., а с 2007 г. – 350 л.с.).
Бензиновый двигатель 3,2 л имеет цепной привод ГРМ. Казалось бы, вечная цепь, у любителей «выжать последнее» растягивалась к 150-200 тыс. км. При нормальных условиях эксплуатации многие владельцы и при пробеге более 300 тыс. км не задумывались о замене. При растяжении цепи не всегда появляется информационное сообщение на дисплее бортового компьютера, поэтому многие владельцы даже не подозревают об этом. А вот последствия могут быть печальные. Растяжение цепи приводит к износу зубьев на звездочках, может произойти ее «перескок» или даже разрыв. Предупредительными сигналами станут увеличение расхода топлива и снижение тяги двигателя. Наиболее точно определить необходимость замены можно с помощью диагностического оборудования по пунктам 208 и 209, отображающим угол ухода фаз. Его значение не должно превышать 8 градусов. Заменить комплект ГРМ можно, только на извлеченном двигателе. По расценкам официальных дилеров стоимость оригинального комплекта ГРМ около 90-100 тыс. рублей, а работ по замене со снятием двигателя – около 20-30 тыс. рублей. Затраты на данную процедуру при использовании заменителей и обращении в обычные автосервисы ниже в 2-3 раза, около 40-50 тыс. рублей. Автомобили с американского континента более чувствительны к качеству топлива, чем европейские собратья. О чем неустанно сигнализирует «Check» на приборной панели и ошибка недостаточной эффективности катализаторов. Перепрошивка ЭБУ мотора на более свежий «софт» в большинстве случаев решает эту проблему, правда, не все официальные сервисы соглашаются провести обновление.
Двигатель 3,6 л FSI на рестайлинговой версии Туарег считается более капризным, чем его предшественник. Некачественное топливо не единожды приводило к разрушению колец и появлению задиров на стенках цилиндров. Данный мотор, как и младший 3,2 л, требует контроля за углами «зажигания», дабы не упустить момент критичного растяжения цепи ГРМ. Здесь так же зафиксированы случаи разрыва цепи. Комплект ГРМ меняется только на снятом двигателе.
V-образная «восьмерка» 4,2 л считается вполне надежной, но есть случаи появления задиров на стенках цилиндров. Двигатель имеет ременный привод ГРМ, с рекомендуемым интервалом замены 10 тыс. км. Стоимостью нового комплекта ГРМ около 10-12 тыс. рублей. Но не все так гладко. Распредвалы головок имеют цепной привод. Из-за неправильной установки натяжителя ремня ГРМ может «скончаться» натяжитель цепи распредвала, чаще левый. Результат – дорогостоящий ремонт. О появлении проблемы подскажет шум при запуске холодного двигателя, похожий на стук гидрокомпенсаторов.
Дизельные моторы так же имеют свои особенности. Рядный пятицилиндровый 2,5 TDI имеет привод ГРМ с помощью шестерен. Дорестайлинговый BAC страдает осыпанием покрытия стенок цилиндров. На ранних стадиях выявить «болезнь» непросто. Со временем незначительно снижается тяга, увеличивается расход масла, а из трубки масляного щупа появляются большое количество картерных газов. При окончательном приговоре придется заменить мотор (б/у около 180-200 тыс. рублей), либо выполнить гильзование. Послерестайлинговый BPE к подобным проблемам не склонен и в целом считается более надежным. При пробеге более 100 тыс. км нередко дает трещину выпускной коллектор. При этом снижается мощность, увеличивается расход топлива, а в моторном отсеке появляется копоть. При пробеге более 100-150 тыс. км может понадобиться замена маслосъемных колпачков. Об этом подскажут клубы сизого дыма при запуске и увеличившийся расход масла. Причиной затрудненного запуска нередко становятся «уставшие» уплотнения насос-форсунок. В качестве профилактики необходима регулярная прочистка дроссельного узла, а каждые 150-180 тыс. км придется менять обгонные муфты кондиционера и генератора.
3-х литровый V-образный шестицилиндровый турбодизель с чугунным блоком имеет цепной привод ГРМ. К 150-200 тыс. км, как правило, растягивается цепь, и начинает «сопливить» задний сальник коленвала. На дизелях серии CASA дорестайлингового Фольксваген Туарег часто возникали проблемы с ТНВД, который начинал гнать стружку. Насосы менялись по акции в рамках гарантийного ремонта с промывкой всей топливной системы. Даже после замены новый ТНВД мог снова выйти из строя. Случались оказии и с дроссельным узлом – изнашивались пластиковые шестерни при пробеге более 100-150 тыс. км. Новая заслонка обойдется в 10-12 тыс. рублей. Дизель серии BKS имеет более надежный ТНВД. Для мотора характерно подклинивание сервопривода заслонок. При пробеге более 100-120 тыс. км нередко появляются проблемы с впускными коллекторами из-за износа тяги. После восстановления слетевшей тяги, все повторяется через 10-20 тыс. км. Впускной коллектор придется сменить — 12-15 тыс. рублей.
Топовый десятицилиндровый турбодизель рабочим объемом 5,0 л является результатом «склеивания» двух рядных пятицилинровиков. В плане надежности показатели мотора неоднозначные. К примеру, механизм ГРМ имеет привод через косозубые шестерни. Казалось бы, надежная конструкция. Но нет! Есть случаи разрушения одной из шестерен. Один лишь комплект новых шестерен стоит около 200-250 тыс. рублей, а стоимость капитального ремонта 400 тыс. рублей! В подобном случае гораздо дешевле купить контрактный мотор за 100-120 тыс. рублей. К тому же, к 100-150 тыс. км нередко требует замены или ремонта – турбина (около 170 тыс. рублей) и муфта кондиционера (около 60 тыс. рублей). Что бы заменить агрегаты придется опускать двигатель. Одна форсунка на такой мотор стоит около 25 тыс. рублей, а заправочная емкость системы смазки двигателя – 12 л. Так же отмечены случаи появления задиров на стенках цилиндров. Эксплуатация данного силового агрегата – удовольствие не из дешевых, а Фольксваген Туарег превращается в дорогую игрушку. К тому же, в паре с таким мотором быстрее вырабатывают свой ресурс раздаточная коробка и «автомат». Инженерам пришлось усиливать раздаточную коробку и карданный вал на автомобилях выпущенных после 2004 года.
На Фольксваген Туарег устанавливались 6-ти ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. «Механика» встречается очень редко. Коробка неприхотливая, ресурс сцепления около 150-200 тыс. км. «Автомат» японский — Aisin TR-60SN. При пробеге более 100-150 тыс. км многие владельцы начинают отмечать появление толчков/пинков при переключениях, а к 150-200 тыс. км они становятся уже сильней. Причина всех бед кроется в трансмиссионной жидкости, рассчитанной на весь срок службы. В результате масло теряет свои свойства, и гидроблок выходит из строя. Новый гидроблок стоит около 40-60 тыс. рублей, работа по замене потребует еще около 5 тыс. рублей. Замена масла при первых признаках неисправности, возможно, избавит от толчков и оттянет дату «смерти» коробки. Рекомендуемый в последующем интервал обновления жидкости – 40-60 тыс. км. Иногда от неприятных толчков и грубых переключений коробки удается избавиться после обновления программного обеспечения блока управления «автоматом».
На Volkswagen Touareg, собранных до 2005 года, нередко появлялись проблемы с раздаточной коробкой из-за некорректной работы моторчика сервопривода. В поворотах Touareg подергивался, как будто ехал рывками. Неправильная отработка команд моторчиком приводила к растяжению пластинчатой цепи привода многодискового сцепления в раздаточной коробке. На ранних стадиях «баг» моторчика можно вылечить перепрошивкой блока управления работой раздатки. Если не помогло, значит, моторчик придется заменить – около 20 тыс. рублей. В худшем, случае раздаточную коробку ждет приговор.
При пробеге более 100-150 тыс. км может загудеть передний редуктор. Замена подшипников потребует около 15-20 тыс. рублей. Появление вибрации на руле при наборе скорости или сбросе газа, а так же шум/гул в диапазоне скоростей 80-120 км/ч свидетельствуют о выходе из строя дифференциала. Как правило, неисправность проявляется после 150-200 тыс. км. К этому же времени приходится менять подвесной подшипник карданного вала из-за износа резинового демпфера. Оригинальный подшипник стоит около 4-6 тыс. рублей, а за работу по его замене сервисы берут около 7-8 тыс. рублей. Но можно обойтись схожим узлом от других марок автомобилей за 1,5-3 тыс. рублей.
Фольксваген Туарег часто комплектовался пневмоподвеской. Ресурс пневмобаллонов стойки более 200-250 тыс. км. Цена пневмобаллона и амортизационной стойки около 30 тыс. рублей. Для сравнения – обычная амортизационная стойка в сборе с пружиной стоит около 15 тыс. рублей. Слабый элемент в пневмосистеме – штуцер клапана, который легко поддается коррозии. Стоимость одного штуцера – около 2-4 тыс. рублей. Пневмосистема на автомобилях выпущенных после 2005 года считается более надежной. Новый компрессор пневмосистемы стоит около 30-45 тыс. рублей, ремкомплект для него – около 4 тыс. рублей. Чаще всего компрессор замолкает из-за перегоревших предохранителей или реле.
Втулки и стойки стабилизатора выхаживают около 40-50 тыс. км. Две втулки потребуют около 4 тыс. рублей, а за их замену попросят еще около 2 тыс. рублей. Сайлентблоки рычагов ходят около 100-150 тыс. км. Стоимость рычага передней подвески около 8-10 тыс. рублей, задней подвески — около 5-8 тыс. рублей. Передние ступичные подшипники служат около 100-150 тыс. км. Новый подшипник обойдется в 3-5 тыс. рублей, а работа по его замене потянет еще около 3 тыс. рублей.
Задние тормозные суппорты Volkswagen Touareg с двигателем 3,0 TDI до 2008 года нередко подкисают из-за коррозии поршней. Напыление поршня разъедает дорожной химией. Проблема проявляется при пробеге более 80-120 тыс. км. Новый суппорт стоит около 10-15 тыс. рублей.
Оцинкованный кузов Фольксваген Туарег не склонен к коррозии. А лакокрасочное покрытие хоть и толстое, но на сколах отлетает кусками и сильно повреждается лак. Оголенный металл через некоторое время зацветает. Проблемные места – ниша номерного знака, места крепления рейлингов, колесные арки, места крепления задних фонарей, лонжероны, крепление заднего стоп-сигнала. Вздутия обнаруживаются на дверях, крышке багажника и заднем крыле.
Touareg без фар после ночной стоянки, к сожалению, распространенное явление. Автомобильные воришки часто пользуются технологической легкостью снятия передних фар с целью их последующей перепродажи. Некоторые владельцы пытаются закрепить фары стальными тросами, но это приводит к применению ворами более вандального способа извлечения с повреждением автомобиля.
В морозы часто возникают проблемы с замками дверей. Да и сами микрики дверных замков часто выходят из строя из-за износа нажимных кулачков. При этом нарушается правильная индикация положения дверей, а сигнализация не становится на охрану. Новый замок дилеры готовы отдать за 7-9 тыс. рублей, а за его замену – еще 1,5-2 тыс. рублей.
Механизм привода стеклоочистителей лобового стела часто закисает. Может отказать и блок моторчика стеклоочистителей из-за попадания в него воды. При этом стеклоочистители либо перестают работать, либо начинают дергаться в конвульсиях.
Вода в багажнике может оказаться по нескольким причинам – забит дренаж или рассохлись швы герметика в лотках кузова амортизатора пятой двери. В салон вода может попасть через ослабленные крепления рейлингов. На ряде машин фары нередко потеют. Причина становится ясна после ее снятия – герметик уложен плохо, не по шву. Во время мойки или дождя в блок AFS (блок адаптивного освещения) может попасть вода и вывести его из строя. Новый блок стоит около 9 тыс. рублей.
Кнопки в салоне Volkswagen Touareg покрытии материалом, напоминающем резину. К 150-200 тыс. км они изрядно протираются, немного портя картину добротного салона. На рестайлинге от такого покрытия кнопок отказались.
Нередко повреждается ручка снятия с ручника. Новая у дилеров стоит около 800 рублей. Несильного нажатия на ножной рычаг стояночного тормоза достаточно, что бы к ручке прикладывалось меньшее усилие, и она не ломалась. Со временем перестает возвращаться в исходное состояние педаль ножного стояночного тормоза. Причина – выход из строя газового амортизатора (1-1,5 тыс. рублей).
Салон не склонен к скрипам. «Сверчки» могут появиться в передней панели после ее разборки. Может «зазвучать» спинка заднего сиденья.
Боковые стекла дверей перестают двигаться из-за обрыва троса механизма привода. Стоимость стеклоподъемника в сборе около 3-4 тыс. рублей.
Приточный вентилятор салонного воздуха отказывает из-за износа меднографитовых щеток электромоторчика. Новый вентилятор стоит около 10 тыс. рублей, но можно заменить щетки и моторчик оживет. В качестве заменителя – подойдут подрезанные щетки от стартера Волги. Свистеть моторчик печки начинает из-за попадания на него дорожной пыли и износа передней втулки. Выходят из строя и заслонки распределения потоков воздуха, при этом они начинают щелкать, а из дефлекторов идет воздух различной температуры. Дилеры в подобных случаях производят замену заслонок за 15-18 тыс. рублей.
Электрика – несильная сторона Volkswagen Touareg. Система строго следит за малейшим отклонением хотя бы одного показателя от установленного параметра и немедленно сообщает об этом водителю. Но нередко система заблуждается или вообще «дурит» беспричинно. Разряд аккумуляторной батареи — настоящий бич. Зачастую ток утечки так и не удается найти. Сигнал неисправности подушки может беспричинно высветится на панели. Кому то помогает простое удаление ошибки, а кому то приходится повторять эту процедуру неоднократно. Но встречаются случаи, когда сигнал так и продолжает гореть. Слабонервным владельцам приходится идти на крайние меры – вставлять в цепь резистор сопротивлением 2 Ом. Правда, подушки уже не сработают.
Монохромная панель дисплея имеет «баг» — наплыв строк друг на друга в меню «КОМФОРТА». Часто перегорает звуковой сигнал низкой тональности. Оригинальный стоит около 4 тыс. рублей, но можно установить любой другой. Парктроники из-за попадания влаги в разъем начинают «глючить», а вскоре и вовсе отказывают. Стоимость одного датчика около 2-3 тыс. рублей. Китайские газоразрядные лампы нередко приканчивают блоки розжига ксенона. Проблема реже встречается на рестайлинговой модели Туарег.
Приобретение подержанного Фольксваген Туарег первого поколения вряд ли можно считать лотереей. Тщательный осмотр убережет от лишних трат в дальнейшем. В одном можно быть уверенным точно — большинство неисправностей редко проявляются на одном автомобиле, да и еще разом, а возможные проблемы предсказуемы, хорошо изучены и решаемы. Правда, требуют некоторых финансовых вложений. Поэтому лишние тысяч сто про запас, позволят не сильно беспокоиться о завтрашнем дне. Удовольствие и комфорт при передвижении с лихвой покрывают затраты на поддержание автомобиля в исправном техническом состоянии. Так утверждают владельцы этого немецкого вседорожника.
Оригинал статьи тут
Ну и напоследок сравнительный тест Volkswagen Touareg, BMW X5 и Porsche Cayene от АвтоРевю
Всех Вам благ, и ровных дорог!Всем пис peace =)