Название автомобиля заз 1102
Неизданное/Задолго до «Таврии», или история ЗАЗ-1102 1970-1986гг.
История создания автомобиля — ЗАЗ-1102 тесно связана с Главным конструктором ЗАЗа В.П.Стешенко. Владимир Петрович пришел в Отдел главного конструктора ЗАЗа рядовым инженером, а до этого успел поработать на МАЗе. Одновременно с работой инженером в ОГК ЗАЗ Стешенко поступил в аспирантуру Московского автомеханического института. Диссертация была посвящена переднему приводу в автомобиле и результаты исследований, полученных при работе над ней, в итоге были положены в основу разработки новой переднеприводной модели ЗАЗа.
Что интересно, с самого начала проектировалось целое семейство автомобилей, которое включало в себя, помимо базового варианта, также :полноприводные модификации, пикап, фургон, грузовик и прочие.
На первом опытном автомобиле 1970 года силовой агрегат включал в себя непосредственно :двигатель, дисковое диафрагменное сцепление и пятиступенчатую коробку передач с единой масляной ванной. Для полноприводных модификаций предусматривалась установка колесных редукторов на передние колеса для сохранения динамики автомобиля при использовании стандартной трансмиссии. Для передачи крутящего момента на задний мост, предстматривалась установка редуктора непосредственно в приводе заднего моста. Для инвалидных модификаций будущей машины проектировалось автоматическое сцепление. Рабочий объем двигателей для разных шасси составлял 0.9 и 1.0 литра при мощности 40 и 44 л.с. соответственно. Переднеприводный автомобиль с двухдверным кузовом седан-фестбек, имел габариты — 3750х1580х1380мм, базу 2300мм, массу 800кг и максимальную скорость 140 км/ч. Этот автомобиль, получивший название «Перспектива» (марка «Таврия» появилась много позже) испытывался на протяжении 1972-1973 годов
Тем не менее одна из самых серьезных претензий к этой машине, у создателей относилась к ее экстерьеру, по их мнению — задняя часть кузова фастбэк оказалась зрительно перетяжеленной, из-за чего машина выглядела грузной и неповоротливой. Несмотря на мнения инженеров, с дизайнерской точки зрения — новый автомобиль получился довольно современным как на тот период. Кузова типа фестбек тогда еще были популярны в автомобильной Европе, особенно в этом классе. Но, полагая, что это является врожденным недостатком подобного типа кузова, а не следствием использованных дизайнерских решений, Стеценко принял решение в дальнейшем разрабатывать автомобиль с кузовом типа седан.
Следующим вариантом будущего переднеприводного ЗАЗовского автомобили, стали прототипы выполненные в стилистике уменьшенного ВАЗ-2101. При этом была сохранена практически вся фурнитура интерьера и экстерьера ВАЗовских машин :дефростеры обдува, комбинация приборов, рулевое колесо, наружные дверные ручки, оптика и прочие детали. Автомобили этого года имели массу 700 кг, габариты 3700х1540х1370мм, двигатель с рабочим объемом 1,0 литр. Примечательно, что почти при том же объеме салона, что и у ВАЗ-2101, собственная масса автомобиля была меньше на 100 кг. В 1974 году эти прототипы были несколько перелицованы по части экстерьера
В конце 1975 года ЗАЗ посетил Министр автомобильной промышленности СССР В.Н.Поляков (ранее – Генеральный директор ВАЗа). Осмотрев представленные разработки по проекту — «1102», он распорядился подключить к работе тольяттинских специалистов. Во исполнение распоряжение министра был выпущен соответствующий приказ по министерству № 106 от 15 апреля 1976 года. На основании этого приказа в 1976 году был заключен хоздоговор между ВАЗом и ЗАЗом о совместной разработке переднеприводного автомобиля малого класса.
Ведущим дизайнером проекта от ВАЗа был назначен И.Гальчинский, являвшийся автором экстерьера второй серии опытного ВАЗ-1101 (о которых я расскажу отдельно!). Для изготовления полноразмерного макета в помощь ему из Запорожья были откомандированы скульпторы-модельщики Л.Левит и В.Расторгуев, которые проработали в Тольятти около полугода. Гальчинкому тогда таки удалось отстоять стилистику только набиравшего массовую популярность кузова — хэтчбек. На ВАЗе под его руководством был выполнен не только макет, но и изготовлен ходовой образец — «Ладога», получивший внутривазовское обозначение ВАЗ-3Э1101, вполне успешно прошедший испытания, которые проводились по сокращённой программе
К этому времени И.Гальчинский, получил предложение из Запорожья возглавить ЗАЗовское Бюро архитектурного оформления автомобилей, которое принял. Проведённая им на ВАЗе дизайнерская проработка автомобиля, показала перспективность выбранного вектора развития — по большому счету, «Ладога» и стала прототипом будущей «Таврии». На самом же ВАЗе работы по проекту «1101» на этом были свернуты. А в Запорожье приступили к созданию очередной серии прототипов, которые теперь имели трехдверные кузова типа хетчбек, увидевших свет в 1977-1978 годах
В конце 1970-х годов для сравнительных испытаний, традиционно было закуплено несколько иномарок разных похожих размерных классов В-С. В числе которых были :Renault 5, Ford Fiesta, Honda Civic и прочие. После изучения иностранных аналогов, последовала очередная серия прототипов. Один из которых выглядел довольно оригинально и имел круглые головные фары. Но вот за основу все же был взят Ford Fiesta образца 1976 года. Так к 1977 году появилась очередная вариация ЗАЗ-1102. Пожалуй, это уже были прототипы именно той самой «Таврии», которую мы знаем, хотя и сильно все же от нее отличались. На этом образце продолжался поиск стилистических решений будущего автомобиля — экспериментировали с передней облицовкой радиатора из пластика, разработали несколько вариантов приборной панели и деталей интерьера. По большей части машина своим обликом напоминала смесь Ford Fiesta и Renault 5
Тогда же приступили к масштабным испытаниям ЗАЗ-1102, по дорогам всех категорий и даже бездорожья Именно на этих прототипах так же, впервые появились хорошо знакомые по будущей «Таврии» — необычные ступицы с колёсными дисками, где передние тормоза по классике были дисковыми, но с плавающей скобой, сзади стояли барабанные.
История автомобиля Таврия
Небольшая история для любителей Таврий. Сейчас это может прозвучать странным, наивным и даже смешным, но в 1979 году Запорожский Автомобильный Завод с новой на тот момент моделью «Таврия» мог бы стать пионером в создании принципиально нового класса советских легковых автомобилей – трехдверных переднеприводных хетчбеков. Любой житель СССР шестидесятых и семидесятых готов безошибочно ассоциировал аббревиатуру ЗАЗ с неказистыми «горбатыми» и «ушастыми» Запорожцами. Между тем в НТЦ предприятия целый коллектив конструкторов и стилистов создавал принципиально новый типаж советского авто – переднеприводный, легкий, маневренный автомобильчик с футуристическим дизайном должен был прийти на смену устаревшим моделям. Именно к 1979 году финальный прототип был готов к серийному производству. О том, какую роль могла бы сыграть Таврия в автомобилизации страны и о том, как легко разбиваются мечты о стены личных интересов и чиновничьих кабинетов – наш сегодняшний рассказ.
Таврию, а тогда ещё Перспективу стали разрабатывать сразу же после освоения в производстве 966-ого Запорожца. Модель изначально задумывалась с современными компоновочными решениями, новой подвеской, новым стильным кузовом и передним приводом.
В 1963 году на ЗАЗ приходит работать рядовым инженером талантливый молодой специалист Владимир Стешенко, до этого работавший на МАЗе и увлеченный идеями переднего привода. Параллельно в Московском Автомеханическом Институте он пишет диссертацию на одноименную тему и одним из первых в СССР успешно её защищает. Отношение к переднему приводу, меж тем, в те годы было более чем настороженное. Основные результаты исследования и стали базой для создания будущего автомобиля.
Думаю, что будет уместным сказать несколько слов об этом незаурядном человеке. Стешенко даже внешне производил незаурядное впечатление: красавец почти двухметрового роста с открытым энергичным лицом, напоминающий известного артиста Санаева, но более мужественный. Одевался не так, как было принято в среде руководителей производства (чего стоили широкополая черная шляпа и экстравагантно развевающийся черный плащ!). Был упрям не только с подчиненными, но и с начальством, твердо отстаивая свое мнение. Начальство переносило это с трудом.
В 1967 году Стешенко соорудил с коллегами «чудо-юдо» на основе «ЗАЗ-966».
— У нас его называли «Тяни-Толкай», — вспоминал Стешенко. — Спереди, в багажнике, стоял экспериментальный 50-сильный мелитопольский двигатель жидкостного охлаждения. Мы ехали то на нем, то на заднем и сравнивали поведение автомобиля. Добирались так от Запорожья до Горького, до Ульяновска. А поскольку были молодыми, то иногда позволяли себе отколоть фортель — включим оба двигателя одновременно — и наказываем какого-нибудь пижона на иномарке. Он — в шоке: «Запорожец» «сделал» его, как ребенка! А мы в душе хохочем…
Кстати, практически десять лет разработка автомобиля велась подпольно, без официального распоряжения министерства. Отталкиваясь от канонов знаменитого Мини, коллектив конструкторов- энтузиастов создавал все новые и новые прототипы автомобилей. Некоторые из них выходили чуть более симпатичными, некоторые – менее, однако все без исключения модели выполнялись на высоком стилистическом уровне и с соблюдением мировой моды.
На первом опытном автомобиле 1970 года силовой агрегат включал в себя непосредственно двигатель, дисковое диафрагменное сцепление и пятиступенчатую коробку передач с единой масляной ванной. Для полноприводных модификаций предусматривалась установка колесных редукторов на передние колеса для сохранения динамики автомобиля при использовании стандартной трансмиссии. Рабочий объем двигателей для разных шасси составлял 0,9 и 1,0 литра при мощности 40 и 44 л.с. соответственно. Этот автомобиль, получивший название «Перспектива» испытывался на протяжении 1972-1973 годов.
Об испытаниях «Фиесты», имеющейся в распоряжении завода вспоминает Иван Павлович Кошкин, опытнейший водитель-испытатель, мастер спорта СССР по ралли:
В Европе этот автомобиль с 1976 года громко рекламировали как предел совершенства. Но когда я получил его для сравнительных испытаний и проверил на дорогах, оказалось, что ничего общего с рекламой нет. У задних пассажиров потроха вышибает на небольшой выбоине. Водитель на неровной дороге все время кланяется, — это у него голова так шатается из-за рассогласованности подвесок. Руль, чтобы сэкономить один шарнир, установили не по-людски, а под углом к продольной оси автомобиля. Представляете себе это «косое» руление? Нас приучили к мысли, что у западных конструкторов звезда во лбу. А они такие же смертные инженеры, не застрахованные от ошибок.
Однако после появления прототипа на базе Форда, череда «образцов для подражания» лишь продолжилась: ФИАТ Уно, Пежо 205, Мини Метро, Рено 5 и т.д.
Меж тем позиция министра автомобильной промышленности Полякова была вполне прагматична: бывший генеральный директор АвтоВАЗа, он видел первый переднеприводный автомобиль выкатывающимся из ворот родного завода. К тому же министру необходимо было оправдание тех гигантских сумм в валюте, которые шли на доводку семейства «Спутник» в западные компании. Впрочем, даже эти колоссальные суммы (по некоторым источникам, до 60 миллионов долларов) не помогли — ВАЗ-2108 появился лишь в 1984 и внешне был уже устаревшим автомобилем.
Про кабинетные интриги, связанные с Таврией, рассказывает эрудит Анатолий Вассерман.
«Таврия ЭРФ-мобиле» появилась в 1986 году. Ее родиной стал не Тольятти, что вполне естественно, и даже не заводское КБ ЗАЗа. Родиной первого спорткара на базе «Таврии» стала Эстония, а Эстонцы, как всем известно, в области тюнинга шли далеко впереди прочих стран «ближнего зарубежья», как принято сегодня говорить, причем лидировали они вчера, лидируют сегодня, и, вероятнее всего, не сдадут позиций завтра. Словом, нации, создавшей LADA-VFTS и LADA EVA была по силам и такая, кажущейся безнадежной, задача — построить раллийный болид из ЗАЗ-1102.
Главным идеологом стал К. Кеель — руководитель спорттехклуба студии «Эстрекламфильм» (отсюда, кстати, и название автомобиля — ЭРФ). Штатный мотор, конечно, поддавался дрессировки, но, поставив целью получение наибольшей отдачи, конструктора остановили выбор силовом агрегате ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., кстати, наиболее часто применявшийся в «спортостроении» 1980х годов. Двигатель, в лучших традициях группы Б, разместили в базе — за передними сидениями. Доработке подверглась головка блока цилиндров, система впуска топлива (применены два горизонтальных Weber), а так же система выхлопа, в результате чего с ВАЗовского мотора вытащили 140 л.с.
Следующий момент — ходовая часть автомобиля. Штатная подвеска явно не соответствовала новому темпераменту автомобиля, и уступила место полностью независимой, с колесами увеличенного диаметра.
Наступила очередь аэродинамического обвеса — увеличилась и колея автомобиля, что повлекло за собой необходимость нивелирования сопротивлений, возникающих при вращении колес (кроме чисто эстетических соображений!). С пластиковыми крыльями «Таврия» стала более мускулистой, а если учесть что вес автомобиля составлял всего 800 кг, то нет ничего удивительного в том, что по динамике «ЭРФ-мобиле» не уступал тому же Peugeot 106.
Интересна система охлаждения болида. Учитывая, что двигатель «переехал» назад, а радиатор остался впереди, потребовалось устройство воздуховодов в двух местах — ноздри в крышке капота для отвода избыточного давления воздуха, и позади дверей, для охлаждения моторного отсека.
Вообще, спорткар получился на редкость удачным, и остается только жалеть, что «Таврия ЭРФ-мобиле», как и большинство Советских спортивных машин, так и не получила шанса проявить себя на международных соревнованиях.
— Хорошо бы назвать ПУМА. Во-первых, «ЗАЗ-1102» изящным и динамичным силуэтом напоминает этого зверя. А во-вторых, ПУМА расшифровывается как «Пiвденно-Український Малолiтражний Автомобiль».
Предложение показалось мне очень интересным, и я тут же позвонил авторитетному члену жюри — заместителю секретаря заводского парткома по идеологии.
— Не пойдет, — ответил он.- Не наше животное. Чуждое.
Тихо злясь, я развернул другое письмо:
— Ну, что ж… Вот идейно безупречный вариант: ВIЛ, что расшифровывается автором предложения как «Володимир Iллiч Ленiн». И в то же время «вiл», то есть «вол», животное как нельзя более наше.
— Издеваетесь?!
Вместо эпилога
В интернете также было найдено интересное интервью между журналистом и Стешенко. Во время той памятной домашней беседы у Стешенко он посетовал, что конструктор на Западе в течение жизни успевает воплотить свои идеи в целом ряде серийных моделей, а у нас дай Бог в одной… Владимир Петрович не стал развивать эту тему, но я, пообтершись на заводе, и сам уже многое понимал. Да, творческую жизнь Стешенко укоротил всесильный Минавтопром своим неприятием переднего привода, а потом — циничной игрой с прототипами. Но невозвратимое время, как в прорву, уходило и в другие «дыры». Его отнимала Система, видевшая в конструкторах лишь рабочую силу и постоянно отрывавшая их от кульманов распоряжениями директора и парткома на конвейер, где не хватало сборщиков, на сельхозработы, на уборку мусора… А сами кульманы в компьютерный век? А освященный государственными стандартами неповоротливый порядок проектирования с его многоступенчатой раскачкой, бесчисленными рассмотрениями, утверждениями и согласованиями?
«Мы все время находимся в движении, в этом вся суть автомобильной промышленности. Ни минуты застоя, иначе нас обгонят». ти слова более 60 лет назад произнес американский менеджер, сопровождавший Ильфа и Петрова по заводу Форда…
— Можно ли считать «Таврию» машиной вашей жизни? — спросил я Стешенко напоследок.
Помедлив, он взял со шкафа и развернул рулон миллиметровки с какими-то эскизами:
— Если бы я считал ее машиной своей жизни, то не делал бы по вечерам вот это.»
Что именно, Стешенко не уточнил. Боялся сглазить? Думается, рулон имел отношение «ЗАЗ-1106» — родоначальнику нового, «послетаврического» семейства, оставшемуся после внезапной смерти Главного Конструктора в 1991 году его нереализованной мечтой.
Жмите «нравится» и «рекомендую» хочу что бы другие тоже знали что есть такая машина, и что у нее такая знаменитая история, думаю вряд ли кто то может похвастаться похожей…
Последний народный: тест-драйв ЗАЗ-1102 Таврия
Они исчезают катастрофически быстро, даже в украинской глубинке встретить хорошую Таврию – большая удача. Тех же более древних Копеек на дорогах – в разы больше, а ведь у «таврюхи» были все шансы отнять у нее титул «народного автомобиля». С щемящим чувством ностальгии мы протестировали ЗАЗ-1102 Таврия.
Судьба этого милого автомобильчика с берегов Днепра непроста, как и доля его родины: всем нравится, везде востребован, да и сам по себе действительно неплох – но с личным счастьем все как-то не складывается…
Проект новой малолитражки – переднеприводной, экономичной и динамичной – был готов в Запорожье еще в 1978-м. Но запустить в производство его долго не могли. Государство не давало денег на освоение новой модели, поскольку в то время все приоритеты был отданы ВАЗу. Ведь после того, как Москвич потерял часть европейских рынков, он один из всего легкового автопрома давал стране весомые валютные поступления. К тому же в Тольятти тогда вовсю работали над собственной переднеприводной моделью, на которую, кстати, тоже тратили немало средств. Напомним, что к проектированию будущей ВАЗ-2108 было привлечено несколько зарубежных инжиниринговых компаний, о которых мы подробно писали. К слову, Запорожцы создали свою Таврию самостоятельно, без заграничной помощи.
Чтобы заводское КБ не скучало, пока их готовая к производству новинка ждет своей очереди у конвейера, министерские руководители присылали конструкторам образцы зарубежных малолитражек, до уровня которых нужно было подтянуть новый ЗАЗик. Так, Таврию, вполне современную саму по себе, по воле чиновников поочередно «причесывали» то под Ford Fiesta (1976), то под Austin Metro (1980), за ними в качестве образцов для подражания пошли Peugeot 205 (1983), Fiat Uno (1983) и Renault 5 (1985).
Понятно, что заводчан эти «отвлекающие маневры» союзного министерства не радовали, но они помогали держать перспективную разработку «в тонусе», не давая ей устареть. Когда в 1988 году модель под индексом ЗАЗ-1102 поставили, наконец, на конвейер, она по основным параметрам (весовая дисциплина, удельная мощность, динамика, экономичность) опережала большинство своих европейских конкурентов.
Наследие горбатых
По инерции ЗАЗ-1102 в народе еще какое-то время называли Запорожцем. Тем более, что и одна из главных примет его у Таврии сохранилась – две пассажирские двери. Вторая (и, похоже, последняя) видовая особенность, перешедшая от «горбатого» с «ушастым» – бездисковые колеса, крепящиеся непосредственно к ступице.
Главным образом так называемое периферийное крепление применяется ради снижения веса самого колеса. У Таврии этот ресурс использован более полно, поскольку под такое колесо сконструированы и передние тормозные механизмы – их плавающая скоба охватывает тормозной диск не снаружи, а изнутри. Сниженные таким образом на два кг (с каждой стороны!) неподрессоренные массы повышают плавность хода и ресурс деталей ходовой части.
Также перед создателями машины стояла задача убрать запасное колесо из багажника, и тут тоже на руку как раз сыграла его бездисковая конструкция: «запаску» надели на левую чашку подвески под капотом. Правда, позднее оказалось, что при лобовом столкновении это пятое колесо норовит вместе с моторным щитом влезть в салон и травмировать водителя, но в начале 1980-х годов это не было решающим фактором при принятии компоновочных решений.
В остальном Таврия устроена не столь радикально: поперечно расположенный четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения объемом 1,1, 1,2 или 1,3 л, механическая пятиступенчатая коробка передач, привод на передние колеса и каноническое для данного класса сочетание подвесок – McPherson спереди и полужесткая балка сзади. Двигатели поначалу были карбюраторными, но в 2003-м появилась система впрыска, которая вскоре стала единственным вариантом.
Тут следует сказать об одном существенном обстоятельстве. Как и предшественники-Запорожцы, Таврия относилась ко второй группе особо малого класса – сегменту B по нынешней классификации. С соответствующим бюджетным уровнем оснащения и отделки.
Между тем советские граждане, избалованные достаточно комфортабельными массовыми четырехдверными седанами АЗЛК, ВАЗа и Ижмаша, никаких классификаций знать не хотели и ждали от нового автомобиля большего – негремучего торпедо, четырех дверей, больших прочных колес, терпимости к перегрузам.
Правда, «Таврюха» подкупала экономичностью и живостью моторчика (до 2000 года он был только 1,1-литровым при 53 л. с.). Завод выпускал десятки тысяч Таврий в год, качество сборки в советские годы было вполне приличным, и новые хэтчбеки брали нарасхват. Но привыкнуть к машине не успели – с развалом Союза в 1991-м производство пошло на спад, а ужасающее качество комплектующих с 1993-го года начало просто убивать репутацию модели.
Новая эпоха
Спас модель приход в Запорожье корейцев. Созданное в 1998 году СП «АвтоЗАЗ-Дэу» подтянуло производственную дисциплину, для повышения качества Таврию модернизировали, внеся 286 технических изменений и прибавив к названию индекс «Нова». Несмотря на моральную «несвежесть», машина, наконец, вступила в пору своего расцвета.
Будучи недорогой и практичной, она нашла себе поклонников в лице молодых семей, жителей глубинки и небогатых владельцев корпоративных автопарков. Машину ругали за малокомфортную подвеску, тугую кулису, плохую шумоизоляцию, мнущиеся на ямах колеса, хронические течи антифриза (устранили в 1998-1999 гг.), вибрацию тормозов (устранили в 2003 г.), но она стала по-настоящему популярной. Большое значение тут сыграла и развитая сервисная сеть, ведь дилерские центры компании «УкрАвто», которой принадлежал ЗАЗ, тогда работали даже в районных центрах независимой Украины, обеспечивая модель Таврия Нова гарантийными обязательствами и оригинальными запчастями.
Компания несколько раз – в 2006 и 2007 годах – объявляла о сворачивании производства ЗАЗ-1102: называлась дата, были выпущены прощальные сувениры, на день остановки «таврического» конвейера приглашали толпы журналистов, но определенный спрос на некоторое время вновь «возрождал» Таврию. Наконец, ее конвейерное производство было прекращено в 2007 году, хотя есть данные о выпуске еще как минимум двух отдельных партий машин – в 2008-м и 2009-м годах, скорее всего, по заказу государственных органов соцобеспечения. Последней каплей в новом снижении спроса стала вновь повысившаяся цена.
Сегодня Таврии откровенно вымирают. Не самый практичный кузов, не самые подходящие грузоподъемность и вместительность, дорогие и некачественные запчасти привели к тому, что машина стала не нужна даже самым небогатым автомобилистам из провинции. Отдаленные селения, пыльные дороги, рынки сельхозпродукции – места, где чаще всего можно встретить эту модель.
Интересно, что низший, стартовый сегмент бюджетных «поповозок» на украинском рынке после ухода Таврии так и остался незакрытым. Располагая теми же 2,5-3,0 тысячами долларов (примерно столько стоила Таврия в ее лучшие времена), местные граждане вынуждены покупать изношенную ВАЗовскую «классику», которая благодаря отсутствию новых ЗАЗ-1102 тут все еще в почете и в цене. Владелец Таврии, которую мы снимали для этого тест-драйва, долго искал себе хорошо сохранившийся экземпляр и в прошлом году выменял ее, почти без пробега, на свою довольно свежую «девятку». Теперь не нарадуется экономичности 1,2-литрового моторчика и ощущению от новой машины. Опробуем ее и мы.
За что боролись
Естественно, что у автомобиля, который «в детстве» столько раз переделывался в стремлении обойти вновь и вновь появляющиеся на рынке иномарки, с эргономикой должно быть все в порядке. Садиться в Таврию вполне удобно, по обзорности вперед вопросов нет, назад – похуже, поскольку большие зеркала ставили только на версию «Люкс». Водительское сиденье по отношению к рулю с педалями отцентровано не совсем точно, но к этому я каждый раз быстро привыкаю. Помнится, у первой Ford Fiesta, к которой чиновники Минавтопрома СССР пытались когда-то приравнять Таврию, руль был еще менее удобным, потому что установлен наискось, как у военного джипа ГАЗ-67.
Торпедо комплектации «Люкс»
На поворот большого грубоватого ключа в замке зажигания (для двери ключ отдельный!) моторчик отзывается быстро и громко. Шум его работы слышен четко, с призвуком салонной пластмассы – например, как в «девятках» последних годов выпуска (кстати, в середине 2000-х тоже собиравшихся на ЗАЗе).
Педали нетугие, взамен ожидаю характерного заедания рычага МКП, но оказывается, что передачи включаются легко – у этого экземпляра Таврии пробег уже за 30 тыс. км и кулиса достаточно «размята». С места машинка берет неожиданно живо. Пробую трогаться снова и снова, и передние колеса легко срываются в буксование на сухом асфальте.
Если не пугаться шума мотора и продолжать давить на педальку, разгон поначалу получается впечатляющий. Отчасти эффект хорошей динамики усиливается задорным звуком мотора, потому что если посмотреть на спидометр, окажется, что едем мы намного медленнее того, что чувствуется. Впрочем, привыкнуть к шуму мотора в салоне можно за полдня, и после этого автомобиль начинает восприниматься более приятным. Главное тут для постоянного пользователя Таврии – не пересаживаться хотя бы временно на что-нибудь более «обесшумленное».
Еще одна сторона инжекторного 1,2-литрового мотора (58 л. с., 90 Нм) – неожиданная эластичность работы. Даже если лениться и переключаться с передачи на передачу пореже, машина все равно продолжает движение в заданном режиме, совершенно уверенно и без рывков – хотя и без особого энтузиазма тоже. И тем не менее – похвально!
На пробой
С переходом на высшие передачи при движении по трассе машина кажется еще более интересной. Несмотря на компактные размеры и небольшую, в общем-то, базу, направление она держит без подруливаний, стабильна даже на волнах и крупных неровностях. Хотя тема неровностей для Таврии, на самом деле, весьма обширна. Так, несомненный плюс ходовой – ее высокая энергоемкость – добиться пробоя подвески можно только очень неаккуратной ездой.
Зато лишь половина колдобин «проглатывается» комфортно, а ямы покрупнее отмечаются толчками, а то и конкретным грохотом. Известно, что ходовая достаточно вынослива и не требует частых ремонтов – конечно, если при предыдущем обслуживании владелец побеспокоился о покупке качественных комплектующих.
Руль обыкновенный, не супер-острый, к тому же, честно говоря, при такой немягкой подвеске ожидал более четкой управляемости: в резких поворотах машинка ощутимо «клюет» к дороге углами капота. Впрочем, вряд ли это обстоятельство важно для владельца бюджетного хэтчбека.