Обзор авто тойота альфард
Симпатизируем небезгрешному минивэну Toyota Alphard
Цены на Alphard в России начинаются с 2 998 000 рублей: тут уже и двигатель V6, и раздельные кресла второго ряда. Наша подопытная топ-модель на 600 тысяч дороже.
Я бы не стал организовывать такую работу, даже не вспомнил бы про Alphard. Если б мы затевали длительный тест — когда надо возить операторов, барахло на съёмки, когда заняты наши многодетные сотрудники — тогда да. Volkswagen Multivan на лонг-драйве был очень уместен. Но чтоб за рулём этакой глыбы в одиночку — шофёр без хозяина, самурай без сюзерена — увольте. Личный интерес к автомобилям данной специализации окончательно умер после поездки на новом Мерседесе V-класса: автобус!
Вот Роберту Есенову — в кайф: окучив V-класс, запланировал себе тест Тойоты. Кому это интересно, кто это прочтёт? Их продают по двести штук в год. Но, видно, испытывает наш южный товарищ какое-то влечение к большим белым машинам… Ну, нравится ему — пусть возится. Так что вы думаете, после череды организационных пертурбаций тест Альфарда становится вдруг моей проблемой!
В представительстве, словно почуяв неладное, выдали для начала Alphard с шофёром. И человек попался хороший, лёгкий, и Toyota приняла меня в объятия кожаных кресел как родного. Dolce vita! Столик, компьютер, список хозяйственных дел — колесим по городу в непривычном для бизнес-шаттла комфорте. Да, я чувствую спиной зуд от микропрофиля дороги, вижу, как гуляет кузов при проезде неровностей, но меня никто не бьёт по заднице лопатой на каждой кочке, как это происходит в Фольксвагене или Мерседесе. Пассажирские ощущения вполне легковые — при совершенно нелегковом просторе.
Стоит такое чудо в средней комплектации 3,5 млн рублей, а надо понимать, что эти три с половиной до подорожания были бы двумя с половиной — столько просили за дорестайлинговую машину. И хотя там была подвеска кондовее и комплектация попроще, я уже думаю: Миша, где были твои глаза, когда доллар был по 30? Но даже дополнительный миллион не мешает Альфарду оставаться хорошим предложением: не могу представить другой автомобиль, способный сравниться с Тойотой по соотношению цены, комфорта, вместительности, оснащения, живой массы, наконец. Из новья по сумме качеств за разумные деньги на ум приходят разве что корейские представительские седаны, но там так не развалишься.
А дальше у нас завертелось. Погода испортилась, тест затянулся: мы успели съездить несколько раз за сто километров на Moscow Raceway и погонять там Alphard в качестве камеракара. Пятидверный кузов и мягкий ход дали прекрасный результат. Мы с ребятами спим, едим — живём в Тойоте. Главное — с каждым выездом всё сложнее определиться, где именно я хочу быть: за рулём или сзади. Я беру Alphard в магазин, на дачу, на свидание — и даже не думаю о паре лишних кубометров за плечами. Пока не оглядываешься, Toyota не напоминает о своей утилитарности. Вот уже и душка-Highlander приходит на ум, и ясно, что меня зацепило. Значит, надо снимать видео.
Поскольку в ролике хотелось уделить внимание именно тому, чем Toyota берёт, он получился однобоко-позитивным. Может сложиться впечатление, что машина лишена серьёзных недостатков, хотя это не так. Например, бизнес-шаттл жив не одним пассажирским комфортом, важна способность перевозить грузы. В салоне множество отсеков для мелочей, но это не делает Alphard практичным. Если вас в нём шестеро, придётся либо здорово уплотняться, чтобы разместить поклажу в багажнике, либо ставить чемоданы в ноги да брать на руки. Поведением Toyota вроде бы располагает к дальней дороге, но не на прицепе же вещи возить. Хотя вон в Сети полно Альфардов с фаркопами…
Возможности трансформации салона ограничены, с установкой сидений третьего ряда приходится повозиться. Чтобы фиксаторы защёлкнулись, требуется подогнать салазки точно по меткам на полу. Мы настучались до посинения, пока поняли, в чём дело. В свою очередь, в сложенном виде, будучи развешенными по стенкам, галёрочные места ограничивают угол наклона спинок второго ряда. Или вот ещё пример: низко посаженный кузов красив, но симпатичные передние двери, прикрывающие пороги, легко повредить о бордюр.
Видишь в фильмах Такеши Китано, как якудза ездят на Альфардах, и думаешь: бред. Какие погони на пятиметровом автобусе! Но Toyota может: двигатель позволяет, шасси с новой задней подвеской а-ля RAV4 — тоже. Дифференциал с небольшим преднатягом, как на Camry, помогает чуть лучше реализовывать тягу на выходе из крутых поворотов. Вообще, для такой туши Alphard на удивление живой и отзывчивый автомобиль. А по сравнению с традиционными шаттлами — спорткар. Чтобы оценить это, необязательно валить на все деньги — достаточно провести полный день в городском ритме: Toyota делает работу шофёра приятнее.
Для такой машины руль, пожалуй, слишком легковой: хотелось бы более выраженного нулевого положения. Сейчас на высокой скорости, несмотря на то что тяжёлая Toyota хорошо держит прямую, приходится немного подруливать — для собственной уверенности. В целом стабильный Alphard чувствителен к колее, особенно под тягой — всё-таки передний привод, да ещё и дифференциал с преднатягом. Явно ощущаются силовые подруливания. При старте гружёная машина активно приседает на заднюю ось и может сорваться в пробуксовку — не солидно.
Надо ещё сделать акцент на недостаточной звукоизоляции, в видео об этом сказано мимоходом. Даром что дополнительные поглощающие материалы появились в более чем 20 местах, дорожного шума объективно много. Его нужно глушить тщательнее. То, что не может сделать производитель из-за ограничений по массе и расходу топлива ради соблюдения требований по выбросам, придётся навёрстывать владельцу при помощи сторонних специалистов.
А Тойоте, в свою очередь, нужно развивать навыки взаимодействия с VIP-клиентами. Знаю из первых рук: интерес к машине с их стороны есть, только продавать её не умеют. Можно поучиться у тех же корейских брендов, вкладывающих серьёзные ресурсы в работу с потенциальными покупателями представительских моделей. Даже очень интересный продукт, коим безусловно является Alphard, сам себя сегодня не продаст. И никакие положительные рецензии не помогут, если машина, способная привлечь состоятельного частного покупателя, будет продвигаться по общим для масс-маркета правилам.
Объем добра: тест-драйв Toyota Alphard Executive lounge
Бизнесмены, ау! Ведь как хорошо было бы посадить на время теста в этот бизнес-вэн (или «макси-вэн» – учитывая немалые размеры двухтонника) парочку искушенных дельцов, узнать их мнение. Но увезти бизнес-классом мне сегодня некого, с автомобилем один на один. Огромная боковая дверь с электроприводом за шесть секунд отъезжает назад. Какие тут кресла! Эх, почему вместе с документами и ключом мне не выдали персонального водителя? Почему я не пассажир?
Водить, потом расслабиться? Тот случай, когда запятую надо переставить. Водить потом, расслабиться! Жму кнопку пуска двигателя, устраиваюсь в кресле среднего ряда с подобающим важным видом и листаю прайс-лист. На российском рынке Toyota Alphard предлагают в трех фиксированных комплектациях. Силовой агрегат безальтернативный: бензиновый V6 3,5 (275 л. с.) с шестидиапазонным автоматом, привод на передние колеса. Различаются исполнения «жилплощади». Престиж – 3 210 000 руб., Люкс – 4 156 000 руб. и Executive lounge – 4 256 000 руб. Сижу в самой богатой версии.
Да, четыре миллиона с двумя сотнями – это, конечно, много. Это иная квартира. Но клиенту, готовому заплатить такие деньги, топ-Alphard отвечает предлиннющим перечнем оснащения. И чего тут только… есть! Легкосплавные 18-дюймовые диски, светодиоды «по кругу» (включая дневные ходовые огни), два люка, трехзонный климат-контроль, датчики света и дождя, круиз-контроль, подушки и шторки безопасности (в том числе коленная подушка водителя), система курсовой устойчивости, система помощи при подъеме по склону, полный электропакет. Хорошо-хорошо, я не буду про все это монотонно бубнить, хотя мы только в начале списка. Давайте просто осмотримся.
Салон в любой из российских версий шестиместный. И в любой из версий «капитанские кресла Ottoman» второго ряда – главные предметы мебели. А у Executive lounge они в самом крутом исполнении. Из одного подлокотника выдвигается столик. Откинешь накладку второго, а под ней пульт: здесь, помимо управления приводами спинки и выдвижной поддержки для ног, есть кнопки памяти двух положений, регулятор подогрева/вентиляции, включение индивидуальной подсветки, как в самолете.
На спинке переднего пассажирского кресла (оно, кстати, тоже с поддержкой ног) есть клавиши, которыми сидящий на правой центральной «оттоманке» может сдвинуть его вперед для пущего простора. Комфортно!
Не хватает разве что массажеров. К слову, водитель также способен повелевать средним рядом: слева от руля кнопки, которыми кресла приводятся в положение по умолчанию. И другой любопытный момент: дисплейчик на приборной панели оповещает водителя об открытых стеклах, а они опускаются и в сдвижных дверях.
А я откинулся на спинке полулежа, вытянул ноги, смотрю вверх. Под потолком Blu-ray плеер, пульт «третьей зоны» климат-контроля. И переключатель опоясывающей салон по потолку подсветки – 16 вариантов цветов! Не автомобиль, а ночной клуб! Тут вам и «премиальный» звук: по салону размещены 17 динамиков аудиосистемы JBL, а кроме CD и DVD поддерживается формат MP3. В общем, везите меня куда-нибудь, везите. Да хоть бы и на третьем ряду. Тяну ручку, сдвигаю центральное кресло вперед (ох, тяжелое-то!) и при росте 175 см и среднестатистической комплекции вполне свободно устраиваюсь на «эконом-галерке».
Еще одиннадцать небыстрых секунд на подъем электроприводом багажной двери. В шестиместной конфигурации салона объем багажника исчезающее мал. Значит, дальние путешествия с поклажей этих шестерых, увы, невозможны. Встречи делегаций с компактными «кэбин-сайзами»? Тут можно пойти на компромисс, сдвинув секции третьего ряда вперед (ручки позволяют сделать это и из багажного отсека).
А как бы вовсе сложить эти креслица? Совмещаем стрелочки на них со стрелочками на направляющих, когда поддастся, тогда отщелкнется – два сложенных «бутерброда» поднимаются к бортам и пристегиваются лямками. Только теперь спинки центральных «оттоманок» не откинешь назад до конца, они будут упираться. Зато получаем вместительный багажник! С двумя объемными подпольными нишами, где скучают запаска-докатка и дорожный набор. Есть и пенальчик для мелочи. А сдвинешь второй ряд до упора вперед – и ого – уже целый фургон!
Исследовав «жилплощадь», да вздохнув еще раз о персональном водителе, быстро и беспроблемно устраиваюсь за рулем. Поддержка у кресла, как у офисного, но пусть.
Шарю взглядом и руками по деталям обстановки – а хорошо спланировано! Это только на вид сложновато. И главное: нет ощущения «пожалуйста, передавайте за проезд, наш автобус следует…» Как сел бы за руль внедорожника, только обзор получше.
Делаю рулем «три почти с половиной» оборота от упора до упора, включаю реверс, смотрю на центральный дисплей… И смотрю, смотрю, пока не доходит, что у этакого массива, кажется, нет камеры заднего вида. Вышел и осмотрел корму. Нет. Позвонил в представительство. Огорчили: у нас, действительно, не предусмотрено. А на японских версиях, судя по фирменным фотографиям, камера есть. Я попросил бы и фронтальную камеру: габариты чувствуются плохо, а парктрониками особо не спасешься.
Выруливаю с территории представительства. Кто-то маленький резко замедляется и пропускает. Ну, еще бы, этакий нахрапистый фас, хром его разразил! «Якудза-вэн»? По крайней мере, в богатом сияющее-блестящем токийском районе Гиндза модель смотрелась бы совершенно органично. Вот и великий японский аниматор Хайао Миядзаки наверняка одобрил бы ее анимэ-облик. С нашим пейзажем штуковина, мягко говоря, контрастирует. Но, проездив на однообъемнике день, утверждаю: при всей агрессии экстерьера это – объем добра. Дружелюбнейший к пользователю автомобиль.
Главное: сразу все потыкать и по-максимуму подключить. Запущены подогрев водительского кресла и подогрев руля (греются зоны «правильного» хвата), включена система Hold (суть «авторучник», который срабатывает при полной остановке и держит машину до нажатия педали газа, прекрасное подспорье в пробках). Включен режим Eco (что можно перевести как «Вяло»). Или зря вот это? Вялая «эко-поездка» в 100 км в городе дала 12,6 л/100 км по борткомпьютеру, но позже, уже совершенно освоившись с машиной, я добился 10 л/100 км и в обычном режиме. Так что пока-пока, «придушенный» Eco, тебя заменит аккуратное обращение с акселератором.
А если не трястись о расходе топлива? Если ездить на все 4 256 000 рублей? Газ! Переднюю часть машины одергивает в сторону – эти силовые подруливания при активной езде постоянны. Автомат плавно подыгрывает, вот и напористый разгон. Воображаемые пассажиры не дрогнули, копаются себе в своих воображаемых ноутбуках. Ладно. Перевожу селектор АКП в «Спорт» и повторяю фокус – педаль в пол. Передок опять заметно дернулся, картинка в лобовом стекле сместилась резче. Один из воображаемых пассажиров вопросительно приподнял бровь – мы куда-то спешим? Пардон, я лишь хотел убедиться, что мы можем. А мы и впрямь способны на актив а-ля гораздо более легковесная машина. Этакая «легковушка».
Туда-сюда, из ряда в ряд, со светофоров лидируем. Объем добра за спиной не чувствуется совершенно. Чуть «погуще» бы рулевое, чуть поотзывчивее бы тормоза. Впрочем, по меркам однообъемного крупного и тяжелого формата – просто отлично! И как хороша подвеска! «Разнокалиберные» неровности отрабатываются благородно, вот только мелкие огрехи профиля чувствуются, да и колеи тоже. Но не критично. Как не критична и раскачка. Раззадорившись, перехожу в «мануальный» режим коробки. И напрасно, в общем. Рычагом можно выставить лишь ограничение диапазонов вверх, но топнешь по педали, и коробка споро переключится вниз, а цифра на дисплее не изменится. Это так, поиграться. А если вдуматься, то и спортивный режим тут избыточен.
И вот я уже втянулся, уже забыл о жалости над пассажирскими местами. Toyota Alphard объехал полстолицы, а я ни капли не устал. Хвалить и ругать автомобиль больше не за что (в блокнотике, правда, записано напоследок «много дорожных шумов»). Резюмирую: пожалуй, лучшее предложение в классе, но неочевидное, тут надо придти и попробовать. Возвращаю бизнес-вэн в представительство. Завтра улечу в загранкомандировку. И если по приезду мне подали бы Alphard, то я, пожалуй, попросился бы за руль.
Тест драйв Toyota Alphard –
«Школа старая, а борозды не портит»
О Toyota Alphard
Тойота Альфард
После знакомства со многими автомобилями новейшего времени появляется ощущение, будто побывал в музее современного искусства. Столько необычных деталей, столько дизайнерских изысков… Toyota Alphard как бы возвращает в настоящее. Это — классика, не то чтобы не стареющая, но на фоне прогрессирующей новизны просто обязанная существовать
Интересный факт: многие современные, особенно молодые люди понимают толк в звуке, то есть, умеют отличать хорошее звучание аудиосистемы от, скажем так, посредственного. Некоторые ценят и музыкальную «цифру», и «аналог». Но дизайн классических стереомагнитол и катушечников 70-х и 80-х годов прошлого века они не переносят на дух. В лучшем случае называют их стилем ретро, в худшем — старьем и рухлядью. Качество звучания отходит на второй план.
А мне кажется, наоборот, что именно современные, лаконичные, но при этом какие-то бесформенные аудиоустройства не должны быть способны выдавать качественный звук. Они его, несмотря на это, вполне даже выдают — рот раскроешь, уши развесишь. Но в плане визуального восприятия я на стороне ретро-аппаратов. Мне кажется даже в ультра-современном интерьере они должны смотреться органично и естественно. Их даже слушать не обязательно — только держать для антуража. Хотя современные мастера легко осовременивают их, устанавливая, например, входы для флэшек.
Вот таким аудиокомбайном выглядит для меня Toyota Alphard. Изнутри, конечно. Не как китайские поделки-подделки, наводнившие российский рынок в годы перестройки, а как действительно культовый аппарат японских или европейских «кровей», приведенный в отличное состояние, прошедший профилактику с заменой растянутых пассиков и высохших конденсаторов, а поэтому звучащий на все сто. И стОящий на все сто… тысяч рублей. Думаете, это безумие или шутка? Посмотрите объявления или пообщайтесь в кругах меломанов.
Два телевизора
У такого аппарата на лицевой и верхней панелях обычно полмиллиона кнопок. Некоторые — сенсорные, рассчитанные на касание, некоторые — «физические», предполагающие нажатие, иногда с усилием. Так же и в «Альфарде». На кнопках здесь не экономили, а, кажется, напротив, насыщали ими интерьер. В угоду не только стилю, но и для удобства водителя.
Начнем с водителя, вернее, его места. Коллега, передавая мне автомобиль, пожаловался: коротковата подушка кресла. А ведь так оно и есть… но, странное дело, вспоминая предыдущий тест «Альфарда», я попытался удостовериться, столь же неудобное кресло в этом космическом шаттле, или в нем что-то изменилось к лучшему? Ведь тогда, три года назад, я так и не сумел в нем «присидеться» за немалые 1000 километров тестовых дорог.
Нет, точно что-то изменилось. Только не в кресле, оно осталось прежним, а во мне. Потому что на этот раз со второй-третьей подстройки я устроился в нем удобно, зафиксировал положение в памяти и забыл об этой проблеме. Да, подушка коротковата, это можно заметить — но можно и простить креслу. Другое дело регулировка руля, баранке не хватает вылета, хочется потянуть ее на себя ещё. Ан не получается.
Продолжая настройки под себя, «прикрепляю» к аудиосистеме телефон, это легко. Настраиваю наружные зеркала, потом салонное… и тут вижу: а это не зеркало. Это картинка с камеры, установленной на двери багажника. Какие интересные цвета, мягкие, как бы приглушенные. И можно вертеть это зеркало как угодно, при этом картинка меняться не будет. Нет — будет, если камера заляпается дорожной грязью на ходу. Минус? Но в обычное салонное зеркало вы тоже ничего не увидите, если будет загрязнено стекло двери багажника. А оно здесь загрязняется ого-го как — такова аэродинамика этого «космического корабля».
Еще из недостатков этой камеры — от картинки в зеркале поначалу кружится голова. Глаза, перестраиваясь на нее с вида в ветровое стекло или в наружные зеркала, вынуждены быстро менять фокусное расстояние, и к этому привыкаешь не сразу. Как и, собственно, к картинке. Глядя на нее, кажется, что автомобиль сзади приехал вам в пятую дверь. На самом деле, об этом нет и речи. Просто камера показывает ровно то же, что вы увидели бы, если бы обернулись назад и посмотрели в стекло задней двери. Картинка будет та же. А наружные зеркала имеют сферические поверхности и благодаря этому «отдаляют» обстановку.
У переднего пассажирского кресла может выдвигаться подножка-«оттоманка». Есть такие и у кресел второго ряда, здесь — два раздельных кресла, оба немаленькой ширины: почти по полметра между высокими подлокотниками. А кресла третьего ряда еще шире — по 56 см, да плюс боковые горизонтальные накладки их прикрывают облицовку задних крыльев. Суммарная ширина двух кресел 128 см, так что сидеть здесь вольготнее. Да и ногам просторнее: если пассажиры второго ряда могут располагать пространством от «нулевого» до полуметрового, то у обитателей третьего ряда диапазон от 29 до 80 см.
Но, конечно, капитанские кресла в этом «космолете» — это «вторые». Каждый подлокотник у них, и справа, и слева — с сюрпризами. В наружных расположены пульты управления креслами, можно принять почти лежачее положение, и всё посредством электрорегулировок. А внутренние подлокотники скрывают небольшие раскладные столики. Много на них не разложишь, поверхности маленькие, но для смартфона или планшета места хватит, опять же, можно подписать какие-нибудь документы. В общем, эта «мебель» пригодится.
А на потолке выполнен огромный откидной экран. Как и во время прошлого теста «Альфарда», запускаю на нем фильм «Территория». Прекрасные краски, отличный звук, максимально логичное управление с дистанционного пульта. Для него, кстати, предназначена небольшая ниша с крышечкой в заднем торце бокса-подлокотника. Дисковод притаился в перчаточном ящике, в принципе, до него можно дотянуться и сзади, просунувшись вперед между креслами. Но экран при этом лучше сложить, иначе, неровен час, сломаете его плечом.
Почему телевизоров здесь два? Потому что огромное ветровое стекло тоже напоминает телевизор, с точки зрения водителя его боковые рамки вертикальны. Обзор — фантастический, и снова не могу не отметить функциональность боковых треугольных окошек. Они здесь большие, и видно в них немало.
Впрочем, в автомобиле есть и третий телевизор. Это экран мультимедиасистемы. Если включить фильм, он будет транслироваться и на нем, а не только на экране, откидываемом с потолка. Но на ходу картинка исчезнет, и водителю поневоле придется смотреть на дорогу. А задние пассажиры могут продолжить киносеанс.
Несколько слов о багажнике. Он здесь огромен. Сиденья третьего ряда можно сложить и откинуть в стороны, прикрепив специальными ремешками к стойкам кузова. Всё продумано, и фиксация, и натяжение ремешков. Выглядит это по-«лендкрузеровски», то есть, слегка по-военному. Максимальная длина багажника — при сдвинутых до упора вперед креслах второго ряда — 168 см, минимальная — за спинками сидений третьего ряда — 23 см. Как видим, на «минимуме» уместилась немаленькая коробка, к тому же тяжелая, весом 15 кг. Так что отпускным чемоданам здесь самое место.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Toyota Verso
(минивэн)
Suzuki Solio
(минивэн)
KIA Venga
(минивэн)
Подполье, как и прежде, состоит из двух «полушарий». В правом прячется запаска-докатка, левое свободно, его можно набить всякими знаниями, ой, то есть, грузами. Части фальшпола легко снимаются, но фиксируются на своих местах плотно. Вообще, в салоне «Альфарда» всё фиксируется плотно, однако таить греха не будем: на неровностях кое-что и поскрипывает, и постукивает. Но совершенно не критично.
Не должен, но летает
Всем известна эта присказка: по законам аэродинамики шмель должен быть совершенно не способным к полетам. Однако наши глаза говорят об обратном: летает, да еще как. Может и зависнуть над цветком, может и ускориться мгновенно, и исчезнуть с глаз.
С «Альфардом» — аналогично. Кажется, что своей гигантской радиаторной решеткой он должен упираться в воздух, как в Китайскую стену. Однако не упирается, а с невероятной легкостью преодолевает сопротивление атмосферы. Готов даже покинуть ее пределы, если возникнет необходимость. В отличие от корейцев, инженеры из Страны Восходящего Солнца динамику не «зажали», а наоборот, подняли мощность 3,5-литрового мотора аж до 300 л. с. Близкие по функционалу Kia Carnival и Hyundai Palisade также имеют под капотами 3,5-литровые агрегаты, но те развивают на полсотни сил меньше. По разгону с места до сотни (соответственно, 8,5 и 8,1 с) они прямые соперники «Альфарду» (8,3 с), однако по ощущениям последний динамичнее, причем, намного.
А еще его «фора» в том, что его классический автомат, получивший ныне 8 передач, предлагает абсолютно внятный ручной режим. Выбрали передачу — автомобиль будет ее держать. Это я считаю огромным плюсом, потому что зимой и в другие скользкие времена это залог безопасности. И это же — «классика жанра», практически аналог «механики». Дополнительный «электронный» режим у «Альфарда» только один — ECO, спортивных настроек нет. Да и к чему они, если он и так охотно «зажигает»? Кому недостаточно — ручное переключение к вашим услугам. Четвертая, может быть, частично пятая передача — и автомобиль перейдет на четвертую-пятую космическую скорость. Лепестков позади баранки тут нет, орудуем «мешалкой». Расположенной, между прочим, максимально удобно, как джойстик «механики» в коммерческих «каблучках».
При том, что двигатель тянет, кажется, с минимальных оборотов, для настоящего разгона его потребуется хорошенько «раскрутить», хотя бы до 4000 об/мин. И тогда он охотно «отдаст» момент, и громоздкий минивэн наберет темп практически мгновенно. На это ему неизбежно потребуется топливо, и в городе придется расставаться с 13-ю, а то и с 16-ю литрами на сотню. Помните, топливный бак здесь относительно небольшой — 65 л, как у «Газели-Бизнес». На трассе расход более щадящий: меньше десятки на скоростях до сотни, а дальше — в зависимости от количества камер контроля: где их побольше, 10-11 л, где поменьше — там и за 12…
Преодоление воздушной «стены» происходит не так уж бесшумно. Ветерок начинает гудеть в рельефе огромной решетки уже на сотне, негромко, но заметно. В профиль Alphard чем-то напоминает автобусы Neoplan, только у тех стекло «завалено» на «втором» этаже, а у минивэна на «первом», то есть, прямо перед водителем. Интересное ощущение. Говорят, что пилоты самолетов не видят «воздушных ям». Точно так же и в «Альфарде» вы не видите «стены» воздуха впереди, наоборот, глядя в огромный телевизор, кажется, что атмосферы впереди вовсе нет, один вакуум.
Так что покоряйте пространства, в том числе, трехмерные, с максимальным комфортом, в том числе акустическим, в музыкальном сопровождении высококлассных динамиков Bose. Гладкие трассы обеспечат и виброкомфорт, если трястись автомобилю не на чем — то и внутри нечему и некому. Другое дело, дорожки с разбитым асфальтом, а также проселки. Здесь лучше не гнать, хотя даже на плохом асфальте Alphard на скорости держится за курс отчаянно. От этого минивэна много чего не ждешь — и много чего неожиданно получаешь. Он и динамичный, и аэродинамичный, и к тому же немного драйверский. Если, конечно, оставить за скобками пассажиров, мирно смотрящих «Территорию». Территория за ветровым стеклом может меняться с более высокой частотой кадров, и это не будет вызывать посасывания под ложечкой.
Как ни странно, оставшаяся прежней геометрия кузова преподнесла мне новый сюрприз. Во время предыдущего теста минивэн подсобрал нижней «губой» переднего бампера немало песка на грунтовой дороге и направил его прямехонько на соты радиатора в нижней его части. Радиатор так сильно и плотно «запорошило», что я всерьез озаботился: а не вызовет ли это перегрев двигателя? Тогда — не вызвало, а сейчас — не «запорошило». То ли чудеса случаются, то ли дороги в нашей стране с годами становятся лучше. В том числе грунтовые.
Впрочем, конечно, на таком благородном автомобиле проселков лучше избегать. Он создан для комфорта пассажиров, для путешествий, в которых перемещение в пространстве есть часть наслаждения поездкой. В этом плане тот же Carnival более демократичен. В том числе, и в плане цены: его минимальная комплектация вдвое дешевле единственного представителя «Альфардов» на нашем рынке — Executive Lounge. Совершенно неповторимая особенность минивэна от «Тойоты» — это приверженность классике в дизайне и управлении, и этим он очень привлекателен. Тут можно прямо сказать: на скорость это отрицательно не влияет. Точно так же, как дизайн ретро-аудиоаппаратуры не влияет на качество звука.
Технические характеристики Toyota Alphard 3.5 8AT