Обзор автомобиля haval jolion
Полный привод, цветные салоны и зачатки автопилота за 1,5 миллиона: тест-драйв Haval Jolion
В английском языке есть поговорка: если жизнь подкидывает тебе лимоны, делай лимонад. В случае с новым Haval Jolion это правило справедливо как никогда: китайцы взяли платформу, названную ими LEMON (то есть лимон), выжали из нее все по меркам компактного класса, сдобрили для России порцией сахара в виде полного привода, украсили листочком мяты в виде разноцветных кожаных салонов и выставили на прилавок порцию вполне добротного лимонада. Что ж, давайте пробовать и разбираться, не переборщили ли они с кислинкой.
Еще в тест-драйве Opel Crossland мы говорили, что компактные кроссоверы набирают популярность. Их доля постепенно прирастает, отчасти из-за непрерывного роста цен, который порой заставляет покупателей согласиться на автомобиль меньшего размера в угоду экономии. На этом фоне появление у Haval, который продолжает загружать свой завод в Тульской области, новой модели именно в этом сегменте выглядит абсолютно логичным. К тому же китайцы заходят с козырей: габаритная длина нового Jolion – 4472 мм, а колесная база – 2700 мм. Для сравнения, у действительного компактного одноклассника Hyundai Creta эти показатели составляют 4270 и 2590 мм соответственно, а вот у Tucson уходящего поколения – 4480 и 2670 мм. То есть, в Haval ощутимо льстят своему детищу, относя его к классу SUV-B, ведь фактически по габаритам он дотягивает до более крупных SUV-C.
То же самое касается массы: полноприводный Jolion весит 1625 килограммов – как тот же Tuscon, притом что переднеприводная версия оказывается легче почти на два центнера. Свою лепту в набор веса вносит не только «расширенная» трансмиссия, но и задняя подвеска. Впереди здесь всегда МакФерсон, а вот сзади вариантов два: на переднеприводных машинах это торсионная балка, а на полноприводных – многорычажка. Кузов же хвастает в первую очередь не легкостью, а жесткостью: доля высокопрочных сталей в конструкции составляет 73%, а вот алюминия тут немного. Кстати, о металле: в планах у Haval – углубление локализации и переход на отечественную сталь, но пока панели для сборки кузова приходят из Китая. С точки зрения защиты от коррозии здесь все вполне стандартно: все кузовные панели, кроме крыши, оцинкованные, а днище, по уверениям российского офиса, дополнительно обработано защитным покрытием в зонах, подверженных ржавчине. Жаль, что локализация недостаточно увеличила объем бачка омывателя, который составляет 4,5 литра – пятилитровая канистра останется болтаться в багажнике.
Если оставить в стороне вкусовщину, касающуюся внешности, в сухом остатке мы получим простой факт: экстерьер, может, и не абсолютно самобытен, но вполне узнаваем в рамках бренда. Обошлось без модных сейчас тенденций вроде переноса основного блока оптики вниз, на бампер. Зато вся она вполне по последней моде: в базе фары галогеновые, но уже со второго уровня исполнения оптика становится полностью диодной, включая штрихи дневных ходовых огней. Вместе с ней появляются 18-дюймовые диски, обутые в шины размерности 225/55 – в базовой версии колеса легкосплавные, но 17-дюймовые.
Открываем дверь, попутно отмечая, что она не прикрывает выступающие пороги, и усаживаемся в салон, который кажется не только нарядным, но и качественно проработанным. Практически все зоны тактильного контакта отделаны либо мягким пластиком, либо козжамом, а материал передней панели к тому же имеет симпатичную волнистую фактуру. Правда, тут есть нюанс: опция «мягкий пластик торпедо, верхней части приборной панели» относится только к топовой комплектации, в остальных машинах отделка будет попроще. Зато мягкие вставки на передней панели могут менять цвет вместе с сиденьями: помимо черного можно выбрать белый и коричневый. Подкупает и фактура мягкого материала, переходящая на дверные карты, и настоящие нитки в отделке, а не отштампованная в пластике имитация прострочки.
Беглый первый взгляд на интерьер дарит впечатление заботы о комфорте и удобстве. Сиденья практичные, с не слишком короткой подушкой, пусть и без регулировки коленного подпора. Руль – без лишних изысков вроде скошенной нижней части, а крупные экраны приборной панели и мультимедийной системы хорошо читаются и радуют графикой. В мелочах тоже все гладко, например, USB портов – целая россыпь: два в удобном кармане в нижней части центрального тоннеля, рядом с 12-вольтовой розеткой, два для пассажиров второго ряда и еще один удобный USB – на блоке зеркала заднего вида на лобовом стекле. Эта опция приехала к нам из Китая – там, как и у нас, видеорегистраторы не запрещены, так что можно подключить нужное устройство без лишних длинных проводов. На центральном тоннеле разместился большой блок беспроводной зарядки – правда, доступна она только в максимальной комплектации. С пассажирской стороны на передней панели есть выкидной крючок для пакетов – мелочь, а приятно. Бардачок простой, без отделки, как и бокс между сиденьями: в нем нет ничего, кроме мягкого коврика, хотя вместительность приличная.
Однако практика быстро показывает, что внутри «кислинки» больше, чем снаружи: без досадных мелочей все же не обошлось. Первое, что удивляет – отсутствие регулировки руля по вылету. В результате даже при вертикальной посадке приходится придвигать кресло близко к рулю, сгибая ноги. Еще один эргономический просчет – свободно вращающаяся шайба управления трансмиссией. Во-первых, отсутствие фиксированных положений мешает быстрым переключениям вслепую. А во-вторых, попытки понять, включен ли драйв или реверс, усложняются тусклой красной подсветкой соответствующих букв, которые бликуют на серебристой пластиковой вставке центрального тоннеля. Последнее из нареканий на интерьер – сочетание экрана, на который вынесено управление большей частью функционала, и сенсорной панели под ним. Если отрегулировать громкость звука еще можно кнопками на руле, то за настройками климата и прочими потребностями нужно лезть в экран. Сенсорная панель клавиш в этой ситуации окончательно добивает остатки эргономики: для работы с экраном руку хочется поставить на удобную полку под ним, а именно там расположены кнопки управления кондиционером, обогревами стекол, внешними камерами и автопарковщиком. Поэтому руку приходится держать на весу, иначе на сенсорной панели начинается форменная анархия. Да и в осмысленной эксплуатации эти клавиши не слишком удобны: у них нет тактильного отклика, только негромкий звуковой сигнал. В общем, аналоговые клавиши под экраном, которыми оснащаются все версии, кроме максимальной, – это преимущество, а не недостаток.
Первая любовь, радость, лимон, турбо и полный привод. В Москве представили новый компактный кроссовер Haval Jolion.
В Москве представили еще одну китайскую новинку — компактный кроссовер Haval Jolion. Рассказываю, что это такое.
Лимонная платформа
Всего год назад компания Great Wall представила миру новую модульную платформу со странным названием L.E.M.O.N. Странным — потому что на западном автомобильном рынке, о завоевании которого китайцы мечтают давно, словом Lemon традиционно обозначают автомобили с серьезными и неустранимыми производственными дефектами, касающимися безопасности, функциональности или соотношения цены и качества.
Вместе с тем, именно эти аспекты в новой платформе, если верить китайцами, заметно улучшены по сравнению с предыдущими моделями. Lemon — это гибкая модульная платформа, подразумевающая 113 стандартных и 438 базовых модулей, позволяющих собрать, словно конструктор, практически любой автомобиль. Диапазон колесной базы — от 2650 до 3005 мм, длина кузова — от 4200 до 5100 мм, ширина — 1830-1975 мм.
В структуре кузова доля высокопрочных сталей увеличена до 70%, есть и детали, изготовленные методом горячей штамповки (включая цельные проемы передних дверей вместе со стойками), что недвусмысленно намекает на более высокие параметры безопасности, за счет увеличения жесткости и прочности кузова (при одновременном снижении массы).
Более того, новая платформа (на которой уже построен H6 третьего поколения, а также DaGou/BigDog, которые до России пока не добрались) изначально создана с учетом использования не только ДВС, но и гибридных, электрических и водородных силовых установок мощностью до 435 л.с.
Первая любовь и включенная радость
Jolion (набор букв из JOy, LIfe и always ON), он же Chulian (нет, не Куллинан, Чу-ли-ан), что по-китайски означает «первая любовь» — один из наиболее скромных в техническом плане автомобилей, построенных на новой платформе.
Модель пришла на смену давно забытому безликому кроссоверу H2.
Как и положено представителю нового поколения, автомобиль стал крупнее.
В принципе, еще недавно модели такого размера считались уже среднеразмерными, но сегодня это компакт.
Длина 4472 мм, ширина 1841 мм, колесная база — 2700 мм, высота — 1619 мм (единственный параметр, который уменьшился).
Внешне автомобиль выглядит как минимум ярче и агрессивнее, чем одутловатый (особенно при взгляде сзади) F7 — спереди косит под Lexus, сзади — под Cadillac или кого-то из корейцев, но все это неважно.
Мир автодизайна в бюджетном и среднем ценовом сегменте давно представляет из себя одну сплошную компиляцию. Но мне нравится — машинка получилась симпатичная.
Турбо, робот, полный привод
До последнего времени оставалось интригой — встанут ли на конвейер завода Haval в индустриальном парке «Узловая» под Тулой полноприводные модели Jolion. Ответ — да! Двигатель, безальтернативно — четырехцилиндровый турбомотор 1.5 GW4G15K, выдающий 143 л.с. (5600-6000 об/мин) и 210 Нм (в диапазоне 2000-4400 об/мин). Переднеприводные машины доступны либо с МКП6 (производство Wuhu Wanliyang Transmission Co., Ltd 6MF22B), либо с преселективным роботом с двумя мокрыми сцеплениями (собственная модель, HYCET Transmission Technology Hebei Co., Ltd GW7DCT1-A02) — полагаю, таким же, как на F7. Интересно, довели ли инженеры до ума его ранее дерганый характер? Мощность двигателя у полноприводных машин увеличена до 150 л.с. Оставили китайскую прошивку? Выяснить это пока не удалось, ведь ОТТС на полноприводную машину в базе Росстандарта пока отсутствует, что как бы намекает, что полного привода придется подождать.
Машины с 143 сильным мотором кормить можно 92-м бензином, что традиционно для китайцев. 150-сильная модификация, возможно, потребует 95-й, но это не точно. В любом случае, я бы лил пятый…
У переднеприводных машин задняя подвеска — полузависимая. У полноприводных, доступных только с роботом — независимая. Система полного привода с электрогидравлической муфтой, на презентации прозвучало “халдекс 5 поколения” и даже был показан логотип Haldex, хотя, конечно, Haldex Traction Systems давным давно (лет десять) входит в BorgWarner TorqTransfer Systems.
Китайцы любят удивлять вычурными, но нефункциональными интерьерами; в случае с Jolion, архитектура максимально проста, и это хорошо.
К материалам особых нареканий нет, все достаточно недорого, но в меру добротно, пластик верха панели мягкий.
Кресла, как показалось, чуть менее плюшевые, как на F7 — в целом, сойдет. Руль тут тоже нормальной формы, без плоской нижней части, да и при правильном хвате ладони больше не давят на все кнопки сразу.
Посадка для невысокого человека более-менее удобная, обзорность нормальная, несмотря на массивные передние стойки и… отсутствие регулировки руля по вылету. Для “автомобиля на новой платформе” — обидная недоработка.
На представленной машине в топ-версии — 7-дюймовая цифровая приборка + 12.3 дюймовый центральный дисплей.
Климат управляется только с него, как и подогревы. Хорошо хоть работает устройство шустро, картинка с камер кругового обзора отличная даже в темноте. Вместе с тем, у меня сложилось ощущение некоторой разнородности — уж очень разнятся по стилю и оформлению различные экраны меню. Система имеет собственный выход в интернет, который работает на протяжении двух лет после покупки авто.
Под экраном — крохотная полоска «аналоговых» кнопок (круговой обзор, подогрев и обдув стекла). Вместо рычага АКП — шайба-селектор.
Приборная панель — цифровая, вроде все ОК, но оценить степень ее информативности и читаемости в полной мере не удалось — нужно это делать на ходу.
Ремни безопасности по высоте не регулируются. В тоннеле помимо бокса — традиционный “китайский” подпол и подстаканники под крышкой.
В салоне 4 USB на тоннеле суммарно + разъем у зеркала для регистратора.
Сзади места чуть больше, чем ждешь от компактного кроссовера. Почти как в F7.
Воздуховоды доступны только на машинах с роботом. Интересно, почему? Сидеть довольно комфортно, есть USB розетки и подлокотник. Отмечу, что на топовых машинах для украинского рынка (поставляемых из Китая) есть опция панорамной крыши, на российских Jolion этого пока нет (в ОТТС люк заявлен).
Салон у топовых машин можно будет выбрать разного цвета — черный, серый, коричневый. На презентацию привезли самые скучные машины с черным салоном.
Багажник стандартный по размеру, докатка — в органайзере.
В Китае цены на новинку, в переводе из юаней в рубли, составляют от 1 до 1.3 млн рублей. У нас Jolion, понятно, подороже, но не глобально. Как я уже сказал, делают автомобиль в России, но из китайских запчастей — даже кузов сваривают из китайской штамповки.
Российским покупателям Jolion предлагается в трех комплектациях. Базовая, Comfort за 1 189 000 рублей на МКП или на 100к дороже с роботом, подразумевает неплохой набор благ — тканевый салон с подогревом передних сидений, климат-контроль, бесключевой доступ и запуск двигателя кнопкой, электрозеркала с подогревом, 10 дюймовый экран мультимедиа, совместимая с Android Auto и Apple CarPlay, датчики света и дождя.
Фары — галогенки, с интегрированными светодиодными ДХО. Ручник электромеханический, с автохолдом. Есть круиз-контроль, подрулевые лепестки (на роботе), ESP и две подушки безопасности. Отдельно заявляется подготовка под установку фаркопа — проводка и розетка. Базовые колеса литые, с шинами 215/60 R17.
В средней версии со скромным названием Elite (от 1 289 000 до 1 509 000 рублей) — 18 дюймовые колеса с шинами размерности 225/55, полностью светодиодная оптика, красивые вертикальные LED ДХО спереди, хромированные молдинги и рейлинги (в базе их нет).
Есть подогрев задних сидений и руля, зеркало заднего вида с затемнением, лобовое стекло с обогревом в массе, камеру заднего вида и задние парктроники. Добавляются боковые подушки и шторки безопасности.
Топ версия Premium бывает только с роботом, переднеприводная машина обойдется в 1 559 000, полноприводная в 1 679 000 рублей. Тут мягкий пластик на панели, двухзонный климат, камеры кругового обзора, электрокресло водителя, авторежим на всех стеклоподъемниках, упомянутую в обзоре мультимедиа-систему с 12.3 дюймовым экраном, беспроводную зарядку, 7-дюймовую цифровую приборку, проекционный дисплей. Но главное преимущество версии Premium — в наличии современного набора систем помощи водителю. Адаптивный круиз, удержание в полосе, автоторможение, распознавание дорожных знаков, велосипедистов, пешеходов. Есть и предупреждение о столкновении спереди, помощник при выезде задним ходом. Парковочный ассистент умеет выполнять как параллельную, так и поперечную парковку (заезд в бокс). С ключа можно закрывать стекла и складывать зеркала.
Но и это еще не все. В версиях Elite и Premium можно управлять автомобилем через приложение My Haval (оно доступно как для Android, так и для Apple). Запуск двигателя с таймером, разблокировка дверей, закрытие окон, настройка кондея и обогрева сидений. Система также показывает геолокацию автомобиля, расход топлива, давление в шинах и так далее. Довольно круто и функционально.
Гарантия на Jolion составляет 3 года, или 150 тысяч километров, от сквозной коррозии — 6 лет. По сравнению с китайскими конкурентами, по словам владельцев, гарантия у Haval — более менее «реальная». Хотя там тоже есть исключения в виде деталей, считаемых расходниками, да и на ржавчину глушителя с конвейера тоже гарантии нет (что, как мы знаем, абсолютная норма даже для премиальных автобрендов).
Стоит ли покупать Haval Jolion?
Jolion играет в той горячей рыночной нише, где максимум оснащения за минимум денег для ряда покупателей может означать существенное конкурентное преимущество, а то, как автомобиль на самом едет и управляется, их особо не волнует, так как им по сути не с чем сравнивать. В любом случае, Haval становится сильнейшим конкурентом для Geely Coolray. С трехцилиндровым турбомотором 1.5 он стоит сейчас от 1.34 до 1.66 миллиона рублей, при этом Coolray безальтернативно переднеприводный. И хотят этого европейские и корейские бренды или нет, конкурировать Jolion будет и с их бюджетной продукцией, откусывая кусочки от рыночного пирога при содействии покупателей, портрет которых я описал чуть выше. И просто тех покупателей, кто в силу разных причин полагает, что привычные марки переоценены, а “китай уже норм”. В любом случае, прогресс китайского автопрома отрицать может только слепец.
Для меня же пока главная загадка — как Jolion едет? Как работают хваленые ассистенты? С китайскими автомобилями, и Haval не исключение, увы, так бывает — часто оснащение и внешний «понт» сильно опережают реальные характеристики. Так что перед тем, как делать окончательные выводы, и чем-то там восторгаться, советую как минимум подождать тест-драйва.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про новый Haval Jolion, купили бы его себе за 1.2-1.7 млн, или предпочли бы продукцию бренда с более долгой историей? Делитесь вашими соображениями в комментариях!
Haval Jolion — лучше Креты и дешевле Селтоса!
Начну сразу с достаточно интересной информации, о том, что на запуск новинки в РФ было всего 4-5 месяцев и ни минутой большей, поэтому без косяков или кто-то скажет нюансов эксплуатации не обошлось. Но стоит сразу заметить, что китаец не выглядит топорно или слизанным с какого-то бренда, по крайней мере для меня.
Дизайн штука субъективная, но на мой изысканный и вполне объективно-субъективный вкус, могу категорически заявить, что морда, особенно в зеркало заднего вида или боковое выглядит вполне динамично и можно заметить даже дерзко, чего к сожалению, не скажешь про заднюю часть. Почему?
А вот корма слишком одутловатая или даже распухшая, такое чувство, что покусанная пчелами. То ли дизайнеры устали, то ли спешили не понятно, но для меня задняя часть слабовата.
Jolion начальная модель в модельном ряду Haval, которая пришла на смену достаточно несуразному H2. Сравнивать их вообще нет смысла, ведь теперь это полноценное транспортное средству, к которому не стыдно даже применить слово — Автомобиль)
В заголовке я сразу привожу сравнение с корейскими конкурентами, а по факту в длину машина 4.4 метра, в ширину 1.8 метра, и в высоту почти 1.6 метра, что относится уже не к субкомпактному B-классу паркетников, а чуть выше, к компактным паркетникам C-класса, что как минимум заметят пассажиры и водитель, стоит им только попасть внутрь автомобиля.
Не будем спешить, разберемся для начала со стоимостью и представленными комплектациями. В начале стоит определиться, насколько вам нужен полный привод или можно будет остановиться на моноприводе.
Это важно, так машины немного отличаются друг от друга и дело не только гидравлической муфте с электронным управлением BorgWarner, но и в том, что на моноприводе сзади стоит балка, а на полном многорычажная подвеска. По мне достаточно важный фактор, особенно если понимаете в чем разница)
На моноприводе даже есть возможность заказать 6-ступенчатую МКПП, стоимость базовой комплектации начинается от 1.2 миллиона рублей. Чуть не забыл, двигатели тоже отличаются, оба турбированные, объемом 1.5 литра, но есть нюансы, на моноприводе выдает 143 лошадки, а на полном 150 сил. На тесте были оба автомобиля, но с единственной разницей, на моноприводах мы катались 2 дня подряд, а на полном приводе приехали на закрытый участок, так как автомобили еще не прошли сертификацию и не могут пока эксплуатироваться на дорогах общего пользования.
Следующая комплектация обойдется уже в 1.3 миллиона рублей, но вместо МКПП будет 7-ступенчатый робот с 2 мокрыми сцеплениями.
За эти деньги странно ожидать много, но базовый набор достаточный, начиная от АБС и ESP, 2 подушки безопасности, мультимедиа с Carplay и бесключевой доступ.
На тесте же был топовый моноприводный набор в комплектации Premium за 1.6 миллиона рублей с адаптивным круизом, ассистентами безопасности, двухзонным климат-контролем, камерами кругового обзора, электросиденьем, 6 подушками безопасности, проекцией и многим другим…
Но давайте обо всем по порядку.
К материалам отделки и качеству сборки салона каких-то вопросов нет, несмотря на сжатые сроки к выпуску модели на наш рынок, особых нареканий нет. Местами качество и фактура пластика отличается.
Но опять же, прокатился тут в такси Е-класса, конечно же сзади, и встретил там абсолютно такой же дубовый пластик. Но где находится Мерседес по степени развития и где Хавал?
Салон добротный, нигде и ничего не скрипит, жаль только, что мягкий пластик на верхней части торпедо не раскидали по всему салону и тогда этих вопросов вообще бы не было!
Но локоть упирается в дубовый пластик на дверной карте и каждый раз напоминает об этом.
Посадка в целом удобная, но не испачкайтесь о незакрытую нижнюю часть порога. Электросиденья только водительское, не смог поднять короткую водительскую подушку, чтобы ноги не висели, а в остальном удобно. Памяти водительского сиденья нет, а у пассажирского вообще только ручные регулировки.
Обзорность достаточная, несмотря на крупные передние стойки.
Цифровая приборная панель на топовых комплектациях читается изумительно! Знаете, почему?
Потому что стоит проекционный дисплей, который из-за поляризационных очков я не сразу и приметил!
Китайцы постарались по максимуму отказаться от физических кнопок, но реализовали немного коряво и не очень удобно. Можно сказать, даже больше, если до этого не катались на автомобилях Хавал, сомневаюсь, что самостоятельно разберетесь, как например включить спортивный режим.
Казалось бы, что в этом сложного, но не включите!
Инструкция вам в помощь, но эргономика от этого серьезно пострадала. А если еще вспомнить про периодические глюки мультимедийной системы с красивым 12-дюймовым экраном, но наверняка на серийных машинах этого уже не будет.
Хотите поменять температуру — только через мультимедию, включить обогрев сиденья?
Там же!
А вот качество картинки с камер кругового обзора приятно поразило. Четкое, насыщенное изображение даже в условиях недостаточной освещенности!
Carplay только проводной, но работает исправно.
Рычаг переключения робота в виде модной шайбы, но если переусердствовать, то можно проскочить в ручной режим, о чем моментально подскажет ревущий на высоких оборотах двигатель.
Если на ходу каким-то чудом сбросите шайбу из режима D в N, то не переживайте, задняя передача не включится.
Много USB-портов, даже на зеркале заднего вида, для подключения видеорегистратора, но ни одного порта type-C. Зеркало заднего вида тоже сразу обратило на себя внимание, на него нацепили какую-то нашлепку, которую постоянно хочется поправить и от этого тормошения выглядит это решение очень спорно. Причем это пойдем в серию)
Благодаря широким задним дверям и большому углу открытия посадка назад не доставит проблем, но опять же не стоит забывать про порог.
Спокойно сажусь за самим собой с ростом 187, нигде ничего не мешает и не упирается. На переднем приводе сзади ровный пол, а на полном небольшая ступенька.
Багажник обычный, открывается и закрывается в ручном режиме, по-старинке. Сиденья складываются практически в ровный пол.
Спорт-режим не понравился не только тем, что хрен его включишь, но и достаточно рваным режимом. Дело в том, что педаль газа в угоду экологии ужасно задемпфирована и если в обычном режиме это сразу заметно замедленными реакциями, то в спортивном режиме даже самые аккуратные водители не смогут избежать рывков. Некомфортно в обоих случаях, но за эти 2 дня пришли к выводу, что проще кататься в обычном режиме и при необходимости давить педаль газа до упора и чуть заранее)
Но имейте в виду, что 143 силы, что 150, динамика достаточная для обычного трафика, но не более того. Если не ошибаюсь разгон до 100 км/ч около 10 секунд, что в целом слабовато для 21 века. На 160 км/ч упирались как будто в ограничитель.
Раз паркетник с достаточным клиренсом 190 мм, то стоит внимательно изучить днище, и оказывается, что защиты двигателя нет, и даже более того, многие трубки ничем не прикрыты и просто идут по кузову.
Вернемся к моноприводу с балкой, от которого я не ожидал такого комфорта и управляемости. Знаю машины дороже в 2 раза, с подобным технологическим решением, где были серьезные вопросы к управляемости, Jolion же отлично отработал как на асфальте, так и на грунтовке.
Ассистенты безопасности отработали в штатном режиме, ни к адаптивному круизу или ассистенту мертвых зон вопросов не было, но вот удержание в полосе, с постоянной попыткой вырвать руль немного напрягал.
В топовых комплектациях есть возможность управлять автомобилем через приложение My Haval, которое доступно на обеих операционных системах. Помимо того, что можно провести удобные манипуляции с автомобилем, как открыть двери или завести двигатель, так еще можно посмотреть текущее местоположение и даже давление в шинах.
На данном этапе, автомобили собирают и красят из готовых китайских комплектов, но в ближайшей перспективе перейдут на полный цикл. Из отечественных компонентов на глаза попался только аккумулятор, но со временем должны довести до существенных 50%.
По словам сотрудников бренда, не успевали сделать регулировку руля по вылету, он регулируется только по высоте, но обещали обратить на это внимание и гарантировали, что немного удлинят водительскую подушку, а то многие жаловались, что она коротковата и ноги просто висят.
Шумоизоляции или антикора практически не заметил, но в салоне на удивлении очень тихо.
Чудеса)
Ну и что же по факту?
В сухом остатке, если сводить дебет с кредитом, получится, что на данном этапе развития Haval, можно получить чуть больше автомобиля, чем от конкурентов. Будет больше опций, более приятные материалы и даже места в салоне с избытком, но ведь на чем-то они сэкономили, чудес в жизни не бывает. Многие скажут, ясно на чем, сомнительная ликвидность на вторичке и нюансы обслуживания или ресурс.
А вы что думаете?
Или пока идет 3-х летняя гарантия пусть об этих мелочах думает инженер по гарантии?)
Если бы они уложились от 1 млн до 1.5 было бы всем значительно проще)