Олово для ремонта авто

Лужение и пайка автомобильных кузовов. Часть 1. Зачем вообще применять припой?

Перед тем, как рассказывать о технологии нанесения, материлах, оборудовании и всех нюансах, нужно ответить на вопрос — а зачем на всё это? Зачем усложнять себе жизнь, когда есть распространённые и заметно более простые способы? Что мы получим, ввязавшись в данную авантюру? Об этом будет первая глава.

Итак, наша первоочередная цель – это заполнить вмятины и восстановить форму поверхности. В чём же преимущества использования пайки перед использованием шпатлёвок?

1.Припой обладает гораздо более высокими механическими свойствами, чем шпатлёвка. И в первую очередь нам важны механические свойства в месте перехода от металла кузова к материалу – заполнителю. Очень часто бывает такое, что слой шпатлёвки сам по себе остаётся целостным, не крошится и не трескается, но в следствие удара или вибрации, отслаивается от кузова прямо по поверхности контакта. При пайке связь между припоем и паяемым металлом образовывается на атомном уровне, отслаивание припоя от металла невозможно в принципе, если соблюдена технология. Также оловянно-свинцовый припой является хоть и мягким, но металлом, и ему присуще свойство металлов к пластичности. То есть при ударе или изгибе детали припой не треснет и не раскрошится, а упруго сдеформируется и останется на детали. Таким образом, слой наплавленного припоя гораздо более долговечен (фактически вечен), чем слой нанесённой шпатлёвки.

Понятное дело, что на фото изображны крайние случаи, где технология шпатлевания была нарушена целиком и полностью — и слой запредельный и на ржавый металл наносилось не пойми кем и не пойми как. Но, тем не менее, нельзя отрицать склонность любой шпатлёвки к скалыванию, растрескиванию, выкрашиванию.

2.Механические свойства слоя припоя не зависят от толщины нанесённого слоя, как это происходит со шпатлёвкой. Фактически, толщина наплавляемого слоя может быть неограничена, это не повлияет на долговечность и прочность, как в случае со шпатлёвкой, где не рекомендуется шпатлевать вмятины глубиной более 2-3мм.

3.В следствии пунктов 1 и 2 можно сказать, что применение пайки есть реальное усиление ремонтируемой зоны. Припоем можно заполнить стыки или швы на кузовных панелях, и он отлично себя проявит в этих нагруженных местах, можно заполнить, не рихтуя, глубокие вмятины, и за счёт большого слоя наплавленного металла это даст увеличение жесткости.

4. Опять же, в следствии пунктов 1 и 2 припой можно применять для выведения зазоров, нанося его на кромки и углы деталей. Именно так и собирались в мелкосерийном производстве знаменитые Чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и правительственные ЗИЛы. Кузовные детали для них порой выстукивались молотком на деревянных подложках, без шуток, а зазоры выводились именно за счёт наплавки припоя. Детали же от одной машины совершенно не подходили к другой. Это не шутки, а специфика единичного производства.

5.Припою не свойственны усадка и оконтуривание. После затвердевания и охлаждения до комнатной температуры с припоем не происходит никаких процессов, сходных с процессом полимеризации шпатлёвки. Шпатлёвка может дать усадку через неделю, может дать через год. Может и вообще не дать. Припою же не свойственна усадка в принципе.

6.Припой можно применять также как альтернатива герметику, запаивая им, например, завальцовки дверей, капота, багажника и т.п.

7. Вопрос трудоёмкости и производительности будет рассмотрен подробно в 5 главе, но в некоторых случаях процесс пайки может занять существенно меньше времени, чем процесс шпатлевания. Хотя в некоторых, и гораздо больше

8.Припою абсолютно несвойственна гигроскопичность.

9.И, наконец, это аутентично! При тщательной реставрации ретро автомобилей использование современных материалов считается дурным тоном. Не только из за их эксплуатационных свойств, но, в первую очередь из за несоответствия духу времени.

Итак, о плюсах применения пайки я рассказал, теперь же расскажу о минусах

1.Первый, и, на мой сугубо личный взгляд, самый главный минус этого метода – это ограниченность применения, непосредственно связанная с технологией нанесения. Для образования межатомных связей между припоем и металлом необходим нагрев до

200 градусов. При нагреве любое вещество расширяется. А так как мы не имеем возможности нагреть всю деталь целиком и равномерно, да и нет такой необходимости, в ряде случаев возможны поводки и коробления, которые сведут на нет всю затею. Более подробно расскажу в 5 главе, сейчас отмечу лишь, что метод неприменим для больших нежестких панелей кузова типа крыши, панелей дверей, иногда капотов.

2.Крайне мало людей, владеющих данным методом, если вы решились обратиться к кому либо

3.Большой список оборудования и материалов, необходимых для осуществления процесса. Грубо говоря, для нанесения шпатлёвки нам нужна сама шпатлёвка и шпатели, для обработки – наждачка и брусок. Всё это продаётся в любом автомагазине по демократичным ценам. Для пайки и дальнейшей обработки нам понадобятся: сам припой, флюс, источник теплоты и большое количество разнообразных инструментов для обработки. Подробнее во второй главе. Сейчас скажу лишь, что централизованно все материалы и инструменты не купишь, а если не знать, где искать, то всё это может влететь в копеечку. Для разовой работы покупка большого количества инструментов экономически нецелесообразна

4.Неочевидный нюанс, относится в первую очередь к самостоятельно занимающимся этим людям. Токсичность. В первую очередь при механической обработке – позаботьтесь о вытяжке, регулярно подметайте. Наибольшим врагом для нас является оловянно-свинцовая пыль и стружка. Отравиться то не отравитесь, но, как следует надышавшись пылью, на следующий день почувствуете эффект, схожий с сильным похмельем и температурой – слабость и ломота.

5.Также, в некоторых случаях, когда деталь не имеет явных вмятин, но имеет лишь небольшую волнистость, но на большой поверхности, применение наплавки может быть также нецелесообразно ввиду огромных трудозатрат. Наплавка тем эффективнее, чем меньше площадь повреждений и чем больше глубина вмятин. Подробнее в 5 главе

Таким образом, если нас в первую очередь интересует максимальное качество и долговечность, либо же аутентичность, и за это мы готовы переплачивать деньгами и временем, то пайка – это наш выбор. Лично я никому ничего не навязываю и стараюсь максимально объективно рассмотреть этот метод, сам в некоторых случаях применяю классическую шпатлёвку, однако, для своих личных целей, когда этот метод применим, использую только его.

Источник

Лужение и пайка кузова автомобиля

При­вет­ствую Вас на бло­ге kuzov.info!

В этой ста­тье мы рас­смот­рим как осу­ществ­ля­ет­ся луже­ние и пай­ка кузо­ва автомобиля.

Луже­ние и пай­ка кузо­ва авто­мо­би­ля при­ме­ня­лись при изго­тов­ле­нии и ремон­те авто­мо­би­лей с сере­ди­ны 1930‑х годов. Свин­цо­вый при­пой исполь­зо­вал­ся при мас­со­вом про­из­вод­стве авто­мо­би­лей для нане­се­ния на сва­роч­ные соеди­не­ния вна­хлёст кры­ши и зад­них кры­льев. Нане­се­ние при­поя на кузов дол­гие годы, до появ­ле­ния авто­мо­биль­ной шпа­клёв­ки, оста­ва­лось тра­ди­ци­он­ным мето­дом ремон­та повре­ждён­но­го кузо­ва авто­мо­би­ля (см. ста­тью об исто­рии изоб­ре­те­ния и раз­ви­тия шпа­клёв­ки).

Содер­жа­ние:

Про­цесс состо­ит в нане­се­нии спе­ци­аль­но­го при­поя на пане­ли кузо­ва, что­бы запол­нить неров­но­сти, гер­ме­ти­зи­ро­вать и замас­ки­ро­вать сва­роч­ные соеди­не­ния, а так­же запа­ять отвер­стия. В то вре­мя, как в совре­мен­ном кузов­ном ремон­те чаще все­го при­ме­ня­ет­ся шпа­клёв­ка, при рестав­ра­ции клас­си­че­ских авто­мо­би­лей по-преж­не­му исполь­зу­ют при­пой. На самом деле, и луже­ние и шпа­клёв­ка име­ют свои пре­иму­ще­ства и недо­стат­ки. Глав­ны­ми недо­стат­ка­ми при­ме­не­ния при­поя для ремон­та кузо­ва явля­ют­ся слож­ность его нане­се­ния и нагрев кузо­ва. Слиш­ком слож­но­го в этом про­цес­се ниче­го нет, но тре­бу­ет­ся соблю­дать неко­то­рые пра­ви­ла и при­об­ре­сти навык. При пра­виль­ном воз­дей­ствии горел­ки нагрев полу­ча­ет­ся доста­точ­но щадя­щим. Даже крас­ка с обрат­ной сто­ро­ны может остать­ся целой. Шпа­клёв­ка в этом смыс­ле выиг­ры­ва­ет, так как нано­сит­ся на поверх­ность лег­че при­поя. По харак­те­ри­сти­кам при­пой во мно­гом пре­вос­хо­дит шпа­клёв­ку. Его пре­иму­ще­ства мы рас­смот­рим в этой ста­тье ниже.

При­пой раз­мяг­ча­ет­ся нагре­вом и нано­сит­ся на поверх­ность, под­го­тов­лен­ную луже­ни­ем. После осты­ва­ния обра­зу­ет­ся проч­ная связь при­поя с поверх­но­стью металла.

Нане­се­ние при­поя на кузов может потре­бо­вать­ся там, где слож­но или невоз­мож­но исполь­зо­вать дру­гие мето­ды ремон­та. При­пой удоб­но при­ме­нять, когда металл слиш­ком тол­стый для рих­тов­ки и отсут­ству­ет доступ с обрат­ной сто­ро­ны пане­ли. При­пой мож­но исполь­зо­вать на местах, где воз­мож­но неболь­шое дви­же­ние метал­ла при экс­плу­а­та­ции авто­мо­би­ля и шпа­клёв­ка может трес­нуть (сва­роч­ное соеди­не­ние). При­пой хоро­шо гер­ме­ти­зи­ру­ет сва­роч­ный шов и гаран­ти­ру­ет его кор­ро­зи­он­ную устой­чи­вость. Так­же, при исполь­зо­ва­нии кузов­но­го при­поя, тол­щи­на слоя не так кри­тич­на, как при при­ме­не­нии шпа­клёв­ки. При­пой хоро­шо подой­дёт для мест кузо­ва, где нуж­но сфор­ми­ро­вать кант.

Преимущества лужения и пайки кузова

Виды припоев для ремонта кузова

Что такое флюс? Какой флюс использовать для лужения кузова?

Цель флю­са – облег­чать про­цесс пай­ки и обес­пе­чить проч­ность соеди­не­ния при­поя с метал­лом кузо­ва. Одной из пре­град для дости­же­ния успеш­ной пай­ки явля­ет­ся нечи­сто­та поверх­но­сти (загряз­не­ния и окис­ле­ние). Загряз­не­ния могут быть уда­ле­ны меха­ни­че­ской чист­кой, но окис­ле­ние уве­ли­чи­ва­ет­ся при уве­ли­че­нии тем­пе­ра­ту­ры, что ухуд­ша­ет при­креп­ле­ние при­поя к ремонт­ной поверх­но­сти. Металл име­ет тон­кий слой окси­дов или суль­фи­дов, каким бы чистым он не выгля­дел. Флюс пред­на­зна­чен для того, что­бы убрать этот слой и дол­жен предот­вра­тить фор­ми­ро­ва­ние ново­го оксид­но­го слоя во вре­мя нане­се­ния при­поя. Флюс не толь­ко предот­вра­ща­ют окис­ле­ние, но и обес­пе­чи­ва­ют хими­че­скую чист­ку и выпол­ня­ет сма­чи­ва­ю­щую функ­цию, сокра­щая поверх­ност­ное натя­же­ние рас­плав­лен­но­го при­поя, помо­гая ему луч­ше рас­те­кать­ся по поверх­но­сти. Таким обра­зом, при­пой не при­лип­нет на не под­го­тов­лен­ную метал­ли­че­скую поверх­ность, он будет соби­рать­ся в шари­ки. На под­го­тов­лен­ной поверх­но­сти при­пой нор­маль­но рас­те­ка­ет­ся и прилипает.

Флю­со­вая пас­та для лужения.

Для луже­ния кузо­ва при­ме­ня­ет­ся флю­со­вая пас­та. Она пред­став­ля­ет собой некое подо­бие пер­вич­но­го грун­та. В её состав вхо­дит кис­ло­та (хло­рид цин­ка или соля­ная кис­ло­та) и при­пой в виде порош­ка. Кис­ло­та хими­че­ски очи­ща­ет поверх­ность и уда­ля­ет окис­ле­ние, пере­во­дя его в рас­тво­ри­мую соль, а поро­шок одно­вре­мен­но въеда­ет­ся в металл, остав­ляя очень тон­кий слой (оло­ва или оло­ва со свин­цом), кото­рый улуч­ша­ет адге­зию при­поя при нане­се­нии на ремонт­ную область.

После нане­се­ния, пас­ту нуж­но нагреть и сте­реть остат­ки тряпкой.

Флю­со­вая пас­та акти­ви­ро­ва­на кис­ло­той (хло­рид цин­ка или соля­ная кис­ло­та), и её остат­ки тре­бу­ет­ся уда­лить после завер­ше­ния нане­се­ния при­поя. Если флюс осно­ван на соля­ной кис­ло­те, то ней­тра­ли­зо­вать её мож­но водой с содой, а потом обмыть чистой водой. Если флюс содер­жит хло­рид цин­ка, то для ней­тра­ли­за­ции потре­бу­ет­ся аце­тон. Так­же, мож­но исполь­зо­вать сред­ство дихро­мат натрия.

Части­цы от флю­со­вой пас­ты могут оста­вать­ся в порах и мел­ких углуб­ле­ни­ях сва­роч­но­го шва, что может стать при­чи­ной кор­ро­зии. Поэто­му, перед луже­ни­ем и нане­се­ни­ем при­поя, нуж­но, что­бы отвер­стия и углуб­ле­ния были заварены.

Какие инструменты и материалы нужны для лужения и пайки кузова?

Лужение и пайка кузова автомобиля

Сви­нец не жела­тель­но при­ме­нять на тон­ком метал­ле или быть осто­рож­ным, что­бы не пере­греть тон­кий листо­вой металл, тем самым, осла­бив его. Теп­ло­вой дефор­ма­ции могут под­вер­гать­ся осо­бен­но плос­кие пане­ли, так как име­ют мень­шую жёст­кость, в срав­не­нии с выпук­лы­ми фор­ма­ми и пане­ля­ми, име­ю­щи­ми рёб­ра жёсткости.

Про­цесс луже­ния и пай­ки кузо­ва (нане­се­ние припоя):

Источник

15. Шпатлевка оловом и лужение

Идея шпатлевки оловом интересовала давно.
Большинство тех, кто о такой технологии говорил положительно сами ничего никогда не лудили и не шпатлевали, это настораживало.

Спросить было особо не у кого, пришлось разбираться самому.
И вот что выяснилось.
В вопросах шпатлевки оловом есть несколько неочевидных моментов, которые сводят на нет всё плюсы этой технологии.

1. Лудильные пасты содержат кислоту.
После лужения остатки флюса надо смывать растворителем (а не водой).
И если хотя бы немного пасты останется где-то на металле, это место заржавеет моментально.
Я решил для начала сделать небольшой эксперимент: взять абсолютно новую неокрашенную кузовную деталь, залудить небольшой участок и остатки пасты не смывать, а просто стереть тряпкой.
Результат превзошел ожидания — уже через пару дней всё заржавело к чертям, как будто деталь побывала на дне морском!

Так что никакой защиты от коррозии лужение не дает, скорее наоборот, малейшая ошибка — и у вас будет такой очаг коррозии, что мало не покажется.

2. Чистым оловом никто не шпатлюет.

При нагревании оно слишком резко переходит из твердого состояния в жидкое.

Зато сплавы со свинцом дают более плавный переход, например ПОС-30 при нагревании остается в виде пригодной для шпатлевания пасты в диапазоне целых 73° — с 183° до 256.

А ПОС-60, для сравнения имеет рабочий диапазон всего 2° — c 183 до 185.

Вот кстати толковая советская таблица по припоям:

То есть, если мы возьмем для шпатлевки ПОС-30, то шпатлевать мы будем, собственно не столько оловом, сколько свинцом — его там будет 70%.

Не знаю, как он ведет себя при зашкуривании, но я бы уж точно шкурить его не стал — дышать свинцовой пылью это не то чтобы плохая идея, это очень плохая идея.

3. При прогреве детали коробит. Казалось бы температуры невелики, но этого вполне хватает, чтобы большие плоскости пошли «волнами» и стали похожи на стиральную доску.

То есть выходит, что олово/свинец мало того, что дороже и в сто раз сложнее в применении, чем обычная шпатлевка — получается что они и от коррозии не защищают, и для здоровья не менее вредны, чем полиэфирка.

Это абсолютно неактуальная технология, сегодня она просто бессмысленна.

Но раз уж у меня есть все необходимое, глупо было бы не попробовать олово в деле.

На крыше после финальной сварки получилась одна небольшая, но глубокая «яма», которую было бы неплохо зашпатлевать оловянно-свинцовым припоем.

Итак, сначала то место, где мы будем шпатлевать, надо залудить — на голую сталь ПОС-30 не ляжет (и никакие флюсы из радиомагазина здесь не помогут, проверено).

Зачищаем металл от краски и коррозии, обезжириваем растворителем.

Потом берем лудильную пасту.

Лудильная паста у меня Eastwood Flux-n-soldier, производство США.

Паста не понравилась, ложится неравномерно.
Упаковка говёная — когда только купил, не открывал еще ни разу, случайно положил банку на бок — она полежала так некоторое время и протекла крышка.

Шляпа короче, лучше бы Wurth взял.

Пасту перемешиваем до однородной консистенции (олово выпадает в осадок при хранении) и кисточкой тонким слоем наносим на металл.

Затем делаем первый проход, сушим пасту горелкой.

Затем второй проход — плавим олово.

Даем остыть, смываем остатки флюса очень тщательно.

И вместо красивой ровной поверхности, как на всяких картинках, в реальности получаем вот такую бодягу:

Ну чтож, берем 8мм пруток ПОС-30, плавим горелкой и размазываем деревянной лопаткой, пропитанной маслом.

В итоге получается примерно так:

Не особо впечатляет правда?
Меня тоже)

Надо оно вам такое или нет, большой вопрос.
Для себя я вопрос закрыл: лужение и шпатлевание оловом — это полная ерунда

Iceberg Motors Estela 2015, двигатель бензиновый 2.4 л., 85 л. с., задний привод, механическая коробка передач — кузовной ремонт

Машины в продаже

Комментарии 46

Тряпкой надо было размазать после нагрева.
«Даем остыть, смываем остатки флюса очень тщательно.»
После этого никакое олово не ляжет. )))

Я могу предложить более простой способ выравнивания больших Вмятин на крыше:
Нагреваем горелкой центр Вмятины и она сама выпрямляется от расширения)

Не получилось.
Причины можно отметить такие:
1.Горелка. Ваша горелка дает обширную зону нагрева. Для лужения и пайки нужен локальный и быстрый нагрев. Поэтому пользуют кислородно-пропановые и даже ацетиленовые горелки с соплом 1-2мм.
2. Выравнивание. Расплавленный слой разглаживают быстрым движением х/б тряпочки.
3. Применимость. Что шпатлевка, что лужение не предназначены для того чтобы заваливать огромные ямы или делать форму. Этими материалами мы только улучшаем поверхность после качественной жестянки.

Прикольный вывод:» у меня не получилось, значит метод-гавно». Без обид, но чтобы делать таким способом надо достаточно долго практиковаться, я видел такую работу, сам не делал потому что начал работать уже в эпоху полиэфирных шпаклёвок, а вот свинцевание(так этот процесс называет мой отец) это из эпохи моего деда и отца, они варили свинцовую кашу(перегреть-недогреть нельзя и наносить надо быстро), делали 21-е волги, те машины выхаживали без коррозии дольше чем нынешние авто при современных ремонтах, работа делалась долго(по нынешним меркам-реставрация получается) и стоила тоже прилично. Я видел это дело в конце 90-х когда на обычный капот от 124 мерса приделали клюв от рестайлового мерса, а поскольку капоты шли практически без усиления то как поведёт себя шпакля на такой термонагруженной плоскости со стыками были сомнения, поэтому заделали припоем, получилось отлично. Аналогично делает ремонты кромок-стыков один отечественный мастер, работает на дилере Финляндии и там эту технологию знают и ценят, для плоскостей не применяют потому что просто дорого.

Всё верно. С кондачка эту технологию не взять. Руку набивают годами. И не у всех получается даже по прошествии годов.

Прикольный вывод:» у меня не получилось, значит метод-гавно». Без обид, но чтобы делать таким способом надо достаточно долго практиковаться, я видел такую работу, сам не делал потому что начал работать уже в эпоху полиэфирных шпаклёвок, а вот свинцевание(так этот процесс называет мой отец) это из эпохи моего деда и отца, они варили свинцовую кашу(перегреть-недогреть нельзя и наносить надо быстро), делали 21-е волги, те машины выхаживали без коррозии дольше чем нынешние авто при современных ремонтах, работа делалась долго(по нынешним меркам-реставрация получается) и стоила тоже прилично. Я видел это дело в конце 90-х когда на обычный капот от 124 мерса приделали клюв от рестайлового мерса, а поскольку капоты шли практически без усиления то как поведёт себя шпакля на такой термонагруженной плоскости со стыками были сомнения, поэтому заделали припоем, получилось отлично. Аналогично делает ремонты кромок-стыков один отечественный мастер, работает на дилере Финляндии и там эту технологию знают и ценят, для плоскостей не применяют потому что просто дорого.

К тому-же, думаю более уместно такую пасту использовать на сварных швах, стыковочных поверхностях и вмятинах глубоких/неглубоких, но не большого диаметра. Фигачить такой пастой металлическое «поле» неразумно.

Времена этой технологии-это когда не было доступных материалов для авторемонта, пара видов отечественных шпаклёвок купленных из под полы и всё, вот и извращались, потому что старых аккумуляторов было достаточно, да и олово можно было достать. А сейчас вон как оказывается это-ручная технология, суперремонт 🙂

Временной вопрос — это другой вопрос. А что касаемо технологии, то и сегодня она будоражит умы и руки. К тому же, раньше Вьюрта не было, а сегодня и не один он предлагает такой материал. Было бы не надо, не выпускалось бы.

Времена этой технологии-это когда не было доступных материалов для авторемонта, пара видов отечественных шпаклёвок купленных из под полы и всё, вот и извращались, потому что старых аккумуляторов было достаточно, да и олово можно было достать. А сейчас вон как оказывается это-ручная технология, суперремонт 🙂

Это технология существует очень долго и появилась она совсем не в СССР.

Вы не могли бы более детально описать лужение Вашим методом выверенным на практике. Меня страшно бесят стыки на ВАЗах кузовных деталей хочу научиться их прятать оловянным припоем.

Согласен.Делал лет 10 назад.Результат радует.Особенно актуально лудить сварные швы.

америкосы вроде такой способ делали ))) типа старая школа

Заливали так тычки на капоте, очень недурно получалось и при деформации детали шпатлевка не отваливается и не лопается 🙂

Лудить не так то легко как казалось бы. Был опыт и ложится паста как раз таки достаточно гладко.

На сколько я знаю, так в основном швы раньше убирали.Возможно на тонком шве, после обработки выглядело бы неплохо.

Источник