Пан американ мотоцикл характеристики
Тест-драйв первого турэндуро Harley-Davidson
HD Pan America 1250 Special
Harley-Davidson – это настоящая легенда в мире мотоциклов. Для классического байкера, Харлей – это мечта, которая будет красиво уносить своего владельца в закат, и иногда стоять на стоянке возле бара, собирая завистливые или восхищённые взгляды прохожих.
Но современные реалии диктуют свои условия – классических байкеров, любящих чопорные круизеры, с каждым годом становилось всё меньше, пришлось компании как-то осовременивать свои байки, стремясь повлиять на умы и души более молодых клиентов.
И вот в 2021 году, неожиданно для простых мотоциклистов и ожидаемо для следящих за творчеством компании Harley-Davidson, появляется тяжёлый эндуро Pan America 1250 Special.
Это классический турэндуро, собранный в духе легенды этого направления – «Гуся» от БМВ… и ценник соответствующий – стартует с отметки в ≈1.8 млн. рублей.
Краткая история модели
Истории, как таковой, у этого мотоцикла просто нет – он сам начало новой истории, т.к. создан почти с нуля, в надежде покорить сердца любителей поездок в любых условиях (а не только по трассам и более-менее хорошим дорогам).
Harley-Davidson Pan America 1250 Special создавался инженерами компании не только для покорения покупателей авторитетом, дескать, это же Харлей, он сам по себе легенда! Нет, байк получился не просто современным, он буквально напичкан электроникой, что для классических Харлеев нормой никогда не являлось.
Даже двигатель, классический V-твин, и тот глобально доработали, выжав из него 152 л.с. и 128 Нм.
Внешность
Выглядит первый турэндуро от компании Harley-Davidson неоднозначно — в облике присутствует какая-то массивность, грубость, мотоцикл выглядит как нечто промышленно-современное, тяжеловесное и надёжное. В общем, внешность сразу привлекает внимание – дизайнерам удалось сделать внешне грубый мужской байк, который выпячивает свою брутальность, с какой стороны на него не смотри.
Ничего от классического Харли у Pan America нет, кроме характерного, ничем не прикрытого двигателя V-твин.
Рама не цельная, а сделана из трёх частей. Это позволило снизить общий вес мотоцикла, повысить жёсткость шасси, улучшить управляемость.
Двигатель и КПП
Мотоцикл оснащён абсолютно новым двигателем Revolution Max 1250 с водным охлаждением, по крайней мере, двигатель заявлен как новый. На самом деле, за основу был взят старый двигатель от модели V-Rod (которая уже не выпускается) и это хорошо – мотор проверен временем.
Старый двигатель так модернизировали, что его действительно можно назвать новым:
В общем, мотор больше характерен для спортбайков, а не для традиционных харлеевских V-твин.
Работает двигатель идеально – подхват присутствует в широком диапазоне оборотов, провалов нет даже если крутить его в отсечку. Пропала традиционная для харлеевских моторов вибрация, звук работы двигателя тоже изменился, и теперь нет всяких «фирменных» посторонних шумов.
Зато коробка передач работает привычно – она тугая и характерно лязгающая. После японских байков к ней придётся привыкать, но тем, кто до этого ездил на мотоциклах Harley-Davidson, коробка передач покажется родной и знакомой.
Подвески мотоцикла
Подвески на Harley-Davidson Pan America 1250 стоят фирмы Showa с регулировкой преднатяга. Подвеска автоматических регулируется в соответствии с изменением дорожных условий.
Ничего общего с подвесками классических Харлеев в этом мотоцикле нет. С одной стороны, это хорошо – высокий уровень комфорта, с другой стороны, если что-то сломается – стоимость ремонта будет высокой.
Уровень оснащения
Pan America 1250 оснащён по последнему слову мотоциклетной техники, начиная от TFT-дисплея и заканчивая электронными системами пассивной и активной безопасности:
Все системы автоматические, они связаны с бортовым компьютером и всеми основными агрегатами мотоцикла.
Harley-Davidson Pan America 1250: таких «Харлеев» вы ещё не видели
Свершилось! Закончился период тизеров, намеков и подогревов — наконец, компания Harley-Davidson представила первый, разработанный с нуля и произведенный в США туристический эндуро Pan America 1250 и 1250 Special. Сможет ли он стать настоящим паном на бездорожье, его покорителем и господином, скоро узнаем, а пока — подробный обзор новинки.
Разрабатывать инженерам Harley-Davidson пришлось чуть менее, чем всё: и концепцию, и шасси, и V-образный 2‑цилиндровый двигатель Revolution Max 1250 с водяным охлаждением, и всяких электронных и не очень помощников…
Оговорюсь: мотор все же не совсем новый, а глубоко модернизированный агрегат от пауэр-круизера V-Rod, почившего несколько лет назад. Но это же не повод добру пропадать! В реинкарнированном двигателе решили проблему частой регулировки клапанов установкой гидрокомпенсаторов. Внедрили электронно-регулируемую систему изменения фаз газораспределения. Выполнили многие детали по новым технологиям и из новых материалов, чтобы максимально снизить вес. Получили мощность 152 л. с. и момент в 128 Нм. И интегрировали все это в шасси в качестве несущего элемента. Благодаря этому «цельной» рамы у аппарата нет, а есть три секции, которые крепятся непосредственно к двигателю. За счет этого удалось существенно снизить вес мотоцикла и повысить жесткость шасси, что, в свою очередь и вкупе с колесной базой 1580 мм, наилучшим образом сказалось на управляемости. А на пересеченной местности это не менее, а иногда и более, важно, чем на асфальте.
На Pan America 1250 стоят пассивные передняя и задняя подвески Showa с полностью регулируемым преднатягом и усилием демпфирования хода сжатия-отбоя. Ход подвесок составляет 190 мм. Спереди — 47‑миллиметровая перевернутая картриджная вилка, сзади — амортизатор с выносным резервуаром и гидравлическим регулятором преднатяга. Прогрессивная задняя подвеска с системой рычагов дает высокий уровень комфорта и управляемости при езде по дороге и хорошую поддержку на пересеченной местности.
«Специальная» версия «Пан Америки» оснащена полуактивными передней и задней подвесками от той же Showa с электронным управлением. Используя данные, полученные от установленных на мотоцикле датчиков, подвеска автоматически контролирует параметры демпфирования в соответствии с преобладающими условиями эксплуатации и действиями райдера.
Все необходимые данные о работе мотоцикла, а также данные информационно-развлекательной системы отображаются на 6,8‑дюймовом сенсорном TFT-дисплее, который имеет матовый экран, благодаря чему сохраняет четкость изображения при любых внешних условиях. Для безопасности водителя на ходу сенсор отключается, и управлять большинством функций можно только с помощью пультов руля. К мультимедиасистеме можно подключить смартфон как на iOS, так и на Android.
В отличие от большинства классических моделей Harley-Davidson, Pan America 1250 оснащается чуть не десятком электронных систем активной и пассивной безопасности. Это и контроль торможения и управления в поворотах, и «поворотная» АБС, и противобуксовочная и противоскользящая системы, и система удержания мотоцикла на подъеме. Двигатель, оборудованный системой ride-by-wire, имеет пять режимов работы: Road, Sport, Rain, Off-Road и настраиваемый Off-Road Plus (в версии Special добавляются еще два пользовательских режима). Каждый режим предусматривает определенную комбинацию настроек мощности, торможения двигателем, антиблокировочной системы, улучшающей поведение мотоцикла в поворотах (C-ABS), и противобуксовочной системы, улучшающей поведение мотоцикла в поворотах (C-TCS).
Дизайн Pan America неотрывно связан с функциональностью. Тот случай, когда инженеры были явно не на вторых ролях, что не может не радовать, ведь туристический эндуро должен, в первую очередь, возить и вывозить, а не красоваться на парковке у бара. Хотя и дизайн получился таким, что есть чем привлечь внимание окружающих!
Нельзя не отметить эксклюзивную плюшку тем, кто купит версию Special — впервые примененная на мотоцикле система адаптивной регулировки высоты, которая опускает мотоцикл при остановке и поддерживает нормальную высоту в движении — и никак не влияет на ездовые характеристики. Почувствуй себя в автобусе!
Довершают все это великолепие 3‑ступенчатый обогрев рукояток руля и адаптивная фара Daymaker, которая использует в своей работе инерционный измерительный блок системы ABS для определения угла наклона мотоцикла и автоматически включает дополнительную подсветку тех участков дороги, которые остаются неосвещенными в случае обычной светодиодной фары.
Harley-Davidson
Тяжелая артиллерия, сочетание мощности и в тоже время элегантности дизайна. От звука Харлея летят даже юбки 🙂
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (600)
Harley-Davidson → Больше инфо о турэндуро Harley-Davidson Pan America
Компания Harley-Davidson продолжает порционно обеспечивать нас информация о мотоцикле Harley-Davidson Pan America. Новинка теперь ожидается в продаже в конце 2020 года.
Harley-Davidson Pan America — это американский туристический эндуро с V-образным мотором. Компания из Милуоки надеется, что эта модель создаст новый толчок в развитии бренда.
На EICMA 2019 стали известны некоторые детали спецификации. Двигатель Revolution Max на Harley-Davidson Pan America будет иметь рабочий объём 1250 см3. Мощность ожидается выше 145 л.с., крутящий момент — >122 Нм. Для сравнения BMW R1250GS производит 134 л.с. и 142 Нм, что примерно аналогично. Конечно, важным моментом будет снаряженная масса Harley-Davidson Pan America, которую пока что не анонсировали.
Что касается шасси, то инженеры Harley-Davidson использовали мотор как стрессовый элемент, к которому крепятся компоненты. Конструкция очень напоминает Ducati 1199/1299 Panigale. Элементы шасси крепятся непосредственно к головам цилиндров. Такая конфигурация сложная для балансирования, но позволяет сэкономить килограммы.
Итак, отсчет пошел. Примерно через год мотоцикл должен появится в продаже.
Harley-Davidson
Тяжелая артиллерия, сочетание мощности и в тоже время элегантности дизайна. От звука Харлея летят даже юбки 🙂
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (600)
Ждали его долго. Фотки многие уже видели, как и сам мотоцикл на выставках. Некоторые — даже без стеклянного бокса. И вот сегодня свершилось. Нам показали не одну, а две модели — Pan America и Pan America Special. Расскажу об их основных характеристиках и отличиях
Для начала — общие характеристики, выборочно, только то, что всех волнует.
ВЕС — 228 и 238 кг соответственно. Special тяжелее за счет «наворотов», про которые будет отдельный разговор.
ХОД ПОДВЕСКИ — 190 мм. Подвеска японской фирмы SHOWA на обоих мотоциклах полностью настраиваемая — и передний «перевертыш», и задний моноамортизатор имеют по три настройки — преднатяг, сжатие, отскок. Только на Special эти настройки — с электроприводом.
УГЛЫ НАКЛОНА — 42 градуса и вправо, и влево.
МОТОР — старый занкомый с Ви-Рода Revolution объемом 1250 кубов, в который добавили систему изменения фаз ГРМ и назвали Revolution MAX. Выдает он якобы 150 лошадиных сил при 9000 (!) об/мин.
ЦЕНА — от 17.319 долларов за PA, от 19.999 за Special.
В базовую цену входит развлекательня система с 6.8-дюймовым тачскрином, умеющая отображать карту и инструкции навигатора, а так же позволяет управлять музыкой и отвечать на звонки.
Для Pan America 1250 предлагается 2 цвета — черный и River Rock Grey (как на заглавном фото). Для Special — три, включая черный, серый и оранжевый с белым. Как обычно у Харли, НЕчерные мотоциклы стоят дороже.
Теперь о самом интересном — почему же Special весит и стоит больше
Как вы уже поняли, в комплектацию Special входит не только полуактивная подвеска, настраивающаяся в зависимости от выбранного режима езды и дорожных условий «на лету», но и кое-что новенькое.
Более того, за дополнительную тысячу долларов можно заказать мотоцикл, оснащенный системой ARH (Adaptive Ride Height), которая поддерживает дорожный просвет в зависимости от загрузки и выбранного режима езды. Система умеет, к примеру, опускать мотоцикл на низкой скорости, чтобы райдер доставал ногами до земли увереннее.
Харли декларирует, что такая система впервые применена на штатном мотоцикле.
Еще одна опция, доступная только для Special — спицованные колеса. Стоит 500 долларов.
Еще Special может похвастаться адаптивной фарой Daymaker, которая зажигает дополнительные модули над основной фарой в зависимости от угла наклона. UPDATE — адаптивный модуль можно докупить за 525 долларов и к обычному Пан Америка.
Прочие отличия богатой комплектации — не столь заметные, но мелочи тоже имеют значение. Угол педали тормоза настраивается, причем без инструментов, низ рамы защищен пластиной, как и радиатор. Установлены датчики давлиения в шинах, подогреваемые рукояти, центральная подножка и демпфер руля.
Для обеих комплектаций предлагается несколько комплектов багажных принадлежностей на выбор — алюминиевые, пластиковые или текстильные седельные сумки, а также сумка на бак.
2021 Harley-Davidson Pan America. Первая поездка на совершенно новом американском эдвенчер-байке. Специальный обзор.
Представляем Вам перевод авторского обзора от мотожурналиста Роба Дабни (Rob Dabney), которому посчастливилось, одному из первых, испытать в «боевых условиях» эту громко нашумевшую новинку из Милуоки. Сам Роб увлекся мотоциклами в 15 лет — тогда он купил свой первый мотоцикл — Honda MB5 1982 года. 10 лет, с двадцатилетнего возраста, он участвовал в гонках по бездорожью в пустыне, включая Baja California 1000. Бесконечное стремление Роба узнать, что будет за следующим поворотом, заставило его проехать на мотоциклах многие тысячи километров по Мексике, Северной Африке, Европе и на всем американском Западе. Как мотожурналист, он, своими обзорными статьями, вдохновляет многих пускаться на поиски приключений по неизведанным маршрутам на двухколёсном транспорте.
Предвкушение в воздухе перед презентацией Harley-Davidson Pan America можно было буквально пощупать руками. Журналисты так и рвались закинуть ногу на совершенно новый «американский» эдвенчер-байк, а руководители Harley наконец получили шанс поделиться с миром тем, во что они вкладывали свои сердце и душу вот уже несколько лет.
Запуск этой модели может сделать многое для бренда, который в последние годы боролся с падением продаж и стареющей клиентской базой. Настало время для смелого шага, отличного от традиционного для бренда стиля «круизер». Однако заявить, что Harley начинают полностью с нуля, было бы неправдой, поскольку в 1970-х годах компания уже выпускала внедорожные мотоциклы, получившие признание в гонках по бездорожью, и ей даже какое-то время принадлежала компания Buell, в начале 2000-х выпускавшая мотоциклы класса эдвенчер-турер с двигателями Harley. Но борьба с технологически продвинутыми европейскими брендами в своем первом набеге на сверхконкурентный премиум-эдвенчер класс — это очень смелый ход.
Производитель из Милуоки приложил все усилия, чтобы добиться успеха в этой авантюре, используя все свои инженерные и дизайнерские таланты, а также вложив значительные финансовые средства. Harley не собираются довольствоваться созданием простого подражания. Они стремились использовать свежий подход и бросить вызов всему сегменту турэндуро, чтобы создать что-то действительно уникальное и аутентичное — в традициях Harley-Davidson.
Мы все любим истории успеха смельчаков, но есть несколько препятствий для успешных продаж новой модели:
— заставить райдеров обратить внимание на бренд, так тесно ассоциируемый с круизерами
— обеспечить конкурентоспособную производительность
— и получить признание за смелый стиль мотоцикла…
Сказать, что внешний вид Pan America вызывает противоречивые чувства — значит не сказать ничего. Тем не менее, похоже, это именно то, к чему стремились дизайнеры. «Инновационный дизайн, который, как мы надеемся, станет легендарным, поначалу пугает людей до чертиков» — говорит Брэд Ричардс, вице-президент Harley по стилю и дизайну.
Панорама из ряда мотоциклов Pan America, выстроившихся на фоне транспортных контейнеров, выкрашенные в цвет «бури в пустыне» — выглядела как плацдарм для какой-то военной операции. Это было недалеко от истины, так как дело происходило в базовом лагере Закар в пустыне Мохаве. Вперeди у нас два полных дня и почти 650 киломeтров испытаний как на асфальтe, так и на бездорожье. Первый день будет в первую очередь дорожным тестом шин Michelin Scorcher Adventure, ориентированных на асфальт. Второй день посвятим бездорожью с дуал-спорт покрышками Michelin Anakee Wild 50/50. Но прежде чем начать, давайте подробно рассмотрим, в чем особенности этого мотоцикла.
Pan America 1250 выпускается в двух модификациях: стандартной и Special. Заводское оборудование обеих моделей включает круиз-контроль, электронные режимы езды (включая один пользовательский), комбинированные тормоза, АБС в наклоне, трекшн-контроль с учетом угла наклона, контроль удержания на подъеме, светодиодное освещение, 4-ступенчатое регулируемое ветровое стекло, цветной TFT-дисплей с диагональю 6,8 дюйма, включая интеграцию Bluetooth для звонков и музыки, а также пошаговую навигацию с картой на весь экран приборной панели.
Модель Special оснащена дополнительным оборудованием премиум-класса: полуактивная подвеска с электронной регулировкой, алюминиевая защита двигателя, защитные дуги, защита рук, грипсы с подогревом, центральная подставка, рулевой демпфер, регулируемая многопозиционная педаль заднего тормоза, системы отслеживания давления в шинах и температуры окружающей среды, два дополнительных настраиваемых режима езды и адаптивная поворачивающая фара Daymaker.
Предоставленные для теста мотоциклы также оборудовали бескамерными спицевыми колесами (дополнительная опция стоимостью 500 долларов — 37 000 рублей) и первой в отрасли системой автоматической регулировки высоты посадки, которая «опускает» мотоцикл на пару сантиметров при остановке — дополнительная опция за 1000 долларов (75 000 рублей).
Двигатель
В основе Pan America лежит 4-клапанный V-образный двигатель DOHC Revolution Max объемом 1252 куб. см с жидкостным охлаждением. Совершенно новый мотор был специально разработан для плавной тяги на низких оборотах и отклика на газ на небольших скоростях. Он использует систему переменного угла опережения зажигания, что придает приятный звук выхлопу и плавную подачу мощности, и инженеры Harley говорят, что они специально разработали его с легкой вибрацией «для придания узнаваемой харизмы».
Двигатель был оптимизирован для снижения веса и имеет узкий профиль, в то же время система изменения фаз газораспределения (VVT) помогает расширить диапазон мощности и повысить эффективность. Двигатель разработан для работы на топливе высшего качества (с октановым числом 92) для максимальной мощности, но Revolution Max автоматически скорректирует угол опережения зажигания при обнаружении топлива более низкого качества.
Также продумана надежная система смазки для обеспечения постоянного потока масла к основным подшипникам и другим компонентам. Дополнением выступают гидравлические толкатели, что означает, что Pan America не нуждается в регулировке клапанов. Двигатель выдает 150 лошадиных сил и 127 Нм крутящего момента с расчетной топливной эффективностью в 46 миль на галлон по оценке EPA (5,1 литра на 100 километров). Harley-Davidson также предлагает улучшения характеристик двигателя при установке кит-комплектов от Screaming Eagle, которые могут еще больше повысить мощность двигателя.
Двигатель Revolution Max 1250 снабжён 6-ступенчатой коробкой передач. Мощность подается на заднее колесо через цепь, в то время как сцепление лёгкого выжима обеспечивает меньшее тяговое усилие, а проскальзывание сцепления помогает сгладить агрессивное переключение передач.
Шасси
Снижение веса было одной из основных задач команды инженеров, и двигатель выступил нагруженным элементом силовой структуры шасси для уменьшения веса. На опорную плиту опускался как можно больший вес, чтобы также понизить центр тяжести. В снаряженном состоянии Pan America стандарт 1250 весит 242 кг, а Pan America Special — 253 кг.
Стандартный Pan America поставляется с полностью регулируемой подвеской, а Pan America Special имеет полуактивную подвеску с электронной регулировкой спереди и сзади (обе производства Showa). Вилка передней подвески – это перевертыш с 47-миллиметровыми перьями. Задняя подвеска представляет собой блок с одним задним амортизатором, который включает в себя систему рычагов, обеспечивающую прогрессивное ощущение хода. Ход подвески спереди и сзади составляет 190 мм, а дорожный просвет — 210 мм. Сиденье Pan America 1250 Special регулируется: высота сиденья 848 мм в нижнем положении и 873 мм — в верхнем. С установленной опцией автоматической регулировки высоты посадки, высота сиденья без нагрузки может снижаться до 830 мм в нижнем положении и до 855 мм в верхнем.
Инновационная функция автоматической регулировки высоты посадки не влияет на полный ход подвески, опуская мотоцикл только при остановке — функция, которую непременно оценят райдеры невысокого роста. Систему также можно настроить для изменения скорости, при которой она опускает мотоцикл, и можно отключить во время езды по бездорожью, когда требуется больший дорожный просвет на каменистой местности.
Первые впечатления
Нажав кнопку стартера в первый раз (используется безключевой доступ с брелка), было легким сюрреализмом смотреть на значок Harley-Davidson на приборной панели турэндуро. Когда я оставил мотоцикл на холостом ходу, хриплый звук выхлопа и легкая вибрация дали понять, что это — не тот же Харлей, на котором, возможно, ездил мой отец. Тем не менее, когда я добавил оборотов двигателю, то 1250 Revolution Max начал задыхаться. «У нас проблемы?» — подумал я. Но технический специалист Harley заверил, что это всего лишь предохранительный механизм, который удерживает двигатель ниже определенных оборотов на холостом ходу, чтобы защитить его от непреднамеренного переключения на передачу. Как только вы выжимаете сцепление, двигатель может вращаться свободно.
При запуске он определенно выдает звук плавного, современного двигателя V-twin, однако присутствовало еще какое-то непривычное уху тиканье клапана. После разговора с ведущим инженером по проекту последний упомянул, что гидравлическим толкателям может потребоваться некоторое время, чтобы накачать масло — в это время они могут издавать шум.
Я нашел дисплей TFT легко читаемым, без каких-либо ощутимых бликов под прямыми солнечными лучами. Еще мне понравилась возможность регулировать угол положения экрана. Листая меню, вы обнаружите множество опций, но они интуитивно понятны по сравнению с многими другими системами. На приборной панели присутствует большая кнопка для отключения трекшн-контроля, и еще одна — для изменения режимов езды. Вам не придется рыться в меню, чтобы добраться до этих важных функций.
Одна из инноваций модели — передние указатели поворота, которые легко принять за вспомогательные фонари. Они расположены низко и защищены отбойными дугами. Но Harley всё-таки предоставляет возможность приобрести дополнительный набор вспомогательных фонарей для тех, кому основного головного света покажется маловато. Мое внимание привлек набор черных металлических ребер охлаждения, выступающих из защиты двигателя. Мне объяснили, что это регулятор напряжения, и представители производителя заверили, что он надежно защищен от бездорожья. Также в продаже есть дополнительная защита двигателя, которая полностью закрывает рёбра реле-регулятора.
Ставить мотоцикл на подножку показалось довольно непривычно. Подножка расположена примерно в 15 см перед ногой, а не позади нее, но работает нормально. Меня несколько беспокоило, что система автоматической регулировки высоты посадки может вызвать проблемы с подножкой фиксированной длины, если она решит автоматически регулировать высоту дорожного просвета, когда мотоцикл опирается на нее; но проблем с этим не возникло. Центральная подставка спроектирована действительно хорошо — я смог поставить на нее мотоцикл весом более 250 кг из положения сидя на нем.
Защита рук изготовлена из довольно гибкого пластика, как на многих стандартных моделях других производителей, и имеет съемную конструкцию на концах руля, которая выглядит ненадежно. И хотя мне понравилось регулируемое ветровое стекло, которое можно настроить одной рукой, я заметил, что оно не выглядело достаточно надёжным, чтобы выдержать падение.
Обнаружилось и несколько функций для туристических поездок, которые входят в стандартную комплектацию: порт питания USB на боковой стороне приборной панели, два порта питания под сиденьем для гаджетов подогрева и разъем SAE для зарядного устройства. Под сиденьем есть пространство для хранения, куда можно положить буксирный ремень, набор инструментов, запасные перчатки или другие мелкие предметы.
На асфальте
Направляясь на асфальтированную дорогу для первой утренней поездки, я ускорился на первой и второй передаче. Первой мыслью, которая пронзила меня при этом, было: «Вау, вот это крутящий момент!». Он отлично показал себя уже на холостом ходу, и как только я открыл газ на шоссе, ускорение было резким, как и следовало ожидать от мотоцикла с двигателем такой кубатуры.
Но вот мощный двигатель набирает около 6000 оборотов в минуту, но продолжает тянуть так же мощно, пока вы не достигнете отсечки в красной зоне на 9000 оборотах в минуту. Однако квикшифтер, который мы привыкли ожидать от байков категории премиум-эдвенчер, отсутствует, даже в качестве заводской опции.
Мне потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к непривычной эргономике. Руль расположен высоко по отношению к сиденью, и относительно него посадка ощущается низкой даже в своем самом высоком положении. Кроме того, руль имеет более прямую форму, чем у большинства туринговых мотоциклов, и моим ногам было немного неудобно при росте 188 сантиметров. К середине дня я заменил сиденье на высокое (дополнительная опция), которое выше примерно на 2,5 сантиметра. Похоже, это сделало положение тела относительно руля более естественным и позволило мне более комфортно расположить ноги. Тем не менее, более высокая конструкция сиденья сужается кверху, что означает меньшую площадь поверхности. Протестировав оба сиденья, я определил, что для меня стандартное оказалось более удобным.
Система автоматической регулировки высоты посадки работает намного более плавно, чем я ожидал. Я несколько раз пытался прочувствовать, как эта функция действует при остановке, но это было трудно. Система рассчитывает вес райдера и регулирует предварительную нагрузку во время езды, а затем, когда вы останавливаетесь, опускает мотоцикл, занижая высоту сиденья. Поигравшись с некоторыми настройками, я настроил функцию на быструю реакцию, и наконец почувствовал движение. Если байк какое-то время стоит незаведенным, иногда он снова поднимает сиденье вверх. Но если вы снова заведёте мотоцикл, то дорожный просвет сразу же снова уменьшится до минимального положения.
И хотя функция рассчитана на возможность сидеть на мотоцикле во время остановки, я ощутил ногами небольшой жар от двигателя при остановках с работающим двигателем. Однако неясно, насколько негативным моментом это может стать в жаркий день. Чтобы узнать наверняка, требуется дополнительное тестирование.
Шоссе
Мы проехали добрых тридцать минут по шоссе, прежде чем выехали на серпантин, ведущий к горам Пиют. Я установил ветровое стекло на самое высокое положение, в результате чего оно отклонилось назад. Это удобно для невысоких райдеров, но для моего роста стекло оказалось слишком низким. Предпоследнее по высоте положение ветрового стекла на деле оказалось более оптимальным и поток бил выше шлема, поэтому я предпочел его для максимальной защиты от ветра. Ветрозащиту я оцениваю, как приличную, однако, чувствовалась легкое вибрирование стекла на ветру.
На крейсерской скорости 120 километров в час вибрация двигателя практически не ощущалась. На шоссе двигатель работает очень плавно, только слабые вибрации передаются через руль и подножки — ничего критичного, что можно было бы назвать неудобством. Шестая передача кажется немного завышенной, что определенно помогает с вибрациями, хотя, несмотря на огромный крутящий момент, все же требуется переключение на пониженную передачу, если требуется сбросить скорость до 105 километров в час. Мотоцикл, с его высокой передачей и отличной стабильностью, кажется идеальным для тура в Лас-Вегас с постоянной скоростью 150 километров в час, хотя высокое положение руля и высота байка могут немного утомить через несколько часов путешествия. Стандартное сиденье, однако, твердое, но удобное, и должно проявить себя комфортным в длительных поездках.
Я опробовал подогрев рукояток руля, установив температуру на максимум. Грипсы были теплыми, но не горячими, что может быть проблемой в более холодном климате. Кроме того, подогрев сидений для Pan America не предусмотрен.
Круиз-контроль прост в использовании: если нужно ускориться для обгона, впоследствии он возобновит заданную скорость. Однако на приборной панели отсутствует индикатор настройки скорости. Если вы нажмете кнопку увеличения скорости слишком много раз, мотоцикл может начать ускоряться до скорости, которая выше нужной, что заставит вас вслепую регулировать кнопки вверх / вниз до достижения нужного результата.
Что касается пробега, индикатора топливной экономичности на приборной панели также нет. Заявленный средний пробег EPA составляет 5,1 литра на сотню, но по моим наблюдениям, за два дня испытаний мы получили показатель около 7,8 литра на 100 км. пробега. Учитывая все фото-проходы, на полном газу, которые мы сделали, когда стрелка тахометра готова была сорваться с оси, это неудивительно. Вероятно, при адекватных условиях вождения стоит ожидать другого расхода топлива (в меньшую сторону).
На серпантине
Простое нажатие кнопки «Режим» позволяет переключаться между режимами движения «Дождь», «Дорога», «Спорт», «Бездорожье» и «Бездорожье плюс». Переключитесь на «Спорт» и удерживайте кнопку «ТС» («ТК») в течение нескольких секунд, чтобы выключить трекшн-контроль и раскрыть всю мощь Pan America, позволяя подскакивать в вилли на первой и третьей передаче или выписывать дымный бернаут, оставляя длинные черные следы на асфальте. Тем не менее, отдельный элемент управления вилли-контролем отсутствует.
Чувствительность ручки газа в режиме «Спорт» очень агрессивна. Фактически, я бы сказал, что это самый агрессивный отклик, который я когда-либо испытывал на любом эдвенчер байке. В крутых поворотах я испытывал трудности с плавной подачей мощности. Мотоцикл дергается вперед, даже если на ручку газа просто подышать. По этой причине для крутых поворотов я предпочитал режим «Дорога». Однако есть возможность настроить параметры в пользовательских режимах, чтобы немного уменьшить отклик ручки газа для облегчения управления.
В режиме «Спорт» подвеска ощущается жесткой, без чрезмерных качелей вверх-вниз. Передние тормозные диски — двойные 320 мм с радиально установленными моноблочными 4-поршневыми суппортами — резко остановите мотоцикл, и система контроля заноса вместе с проскальзыванием сцепления поможет вам применить максимальное тормозное усилие без риска заноса. Я также предпочел ездить с максимальным торможением двигателем в пользовательских настройках, чтобы сократить тормозной путь.
Прохождение поворотов — то, в чем от Harley вы не ожидаете уникальности, но Pan America показал себя довольно маневренным и проворным для большого эндвенчер-байка. Хотя я не стал бы гоняться на нем за спортбайками. Тем не менее, мотоцикл в поворотах чувствует себя как рыба в воде.
На бездорожье
Наш первый набег на грунт произошел в конце дня городских испытаний. Я был удивлен, что Harley-Davidson способен выехать на грунт, учитывая 250 килограммов мотоцикла и гладкие шины. Грунтовка была легкой, но мы ехали, местами, по глубокому слою песка, и езда в облаке пыли друг друга усложняла задачу. Позже я узнал, что за несколько дней до этого, при первоначальном исследовании маршрута, грунт дороги был плотным, но незадолго до нас по ней проехали грузовики, оставив мягкий слой песка.
В какой-то момент райдер передо мной миновал холм и въехал в более глубокий песчаный участок дороги. Переднюю часть мотоцикла тряхнуло, и райдера тоже — довольно серьезно. Я не обратил на это внимания, пока несколько километров спустя со мной не случилось тоже самое. Мотоцикл оснащен стабилизатором рулевого управления, но отрегулировать его нельзя. Было бы неплохо иметь возможность подкрутить его на таких мягких грунтовках, особенно с учетом спортивного угла поворота рулевой колонки мотоцикла в 25 градусов.
После примерно 40 километров езды по бездорожью, практически стоя на подножках, телу по-прежнему было очень комфортно продолжить путь в сидячем положении. Подножки широкие, с установленными резиновыми накладками, поэтому стоять не составляло проблем. Благодаря высокому положению руля и его более прямому размаху, катание в позе суриката в течение всего дня совершенно не напрягало. В качестве опции доступны более высокие проставки, но они понадобятся разве что очень высоким райдерам.
Развернуть большой байк на узкой тропе не составило проблем благодаря низкому центру тяжести, который поглощает вес Pan America. Harley-Davidson добились этого, разместив аккумулятор и другие основные электрические компоненты на защите двигателя. Представители также говорят, что они сэкономили около 4 килограммов, изготовив топливный бак из алюминия вместо стали.
Второй день был в основном грунтовым, с мотоциклами на внедорожных шинах Michelin Anakee Wild. Стоять на подножках без резиновых накладок оказалось даже удобнее. Снятие накладок также дает райдеру пару сантиметров дополнительного пространства для ног в сидячем положении. Бензобак довольно узкий, его легко удерживать коленями.
Мы направились по каменистой, а иногда и песчаной тропе для джипов с множеством извилистых поворотов на пути к туннелю Берро Шмитта. Я посмотрел на датчик контроля давления в шинах мотоцикла, после подготовки его специалистами из Милуоки: он показал 2,7 атм на переднем колесе и 3,1 атм на заднем. Дорога была гораздо более грубая и ухабистая, чем накануне, поэтому я спросил руководителей Harley, не планируем ли мы немного приспустить давление. Но они посчитали, что в этом нет необходимости, и мы продолжили путь.
Внедорожные покрышки Michelin намного лучше выдерживают грунт, чем Scorchers, но я действительно чувствовал, что колеса были накачаны слишком сильно. Это сделало езду довольно жесткой на камнях, и временами немного нервной на ухабистой местности. Не говоря уже о том, что жесткой задней шине было труднее установить сцепление с дорогой при нажатии на газ. Общее ощущение от мотоцикла на бездорожье все еще было хорошим, но его можно было значительно улучшить, немного снизив давление в покрышках.
Вспомогательная электроника для райдера на бездорожье
Я начал поездку в стандартном режиме «Бездорожье», который снижает пиковую мощность на верхних оборотах, ограничивает вмешательство системы трекшн-контроля и увеличивает начальное демпфирование для лучшего контроля на неровной поверхности. Подача мощности казалась плавной и управляемой, но я чувствовал ограничения трекшн-контроля. Режим действительно более безопасен для тех, кто не имеет большого опыта оффроад и просто хочет спуститься по тропе в обычном темпе. Если же вы опытный эндуро райдер, вы заметите, что трекшн-контроль срабатывает постоянно, а настройка АБС может вызвать проблемы, если вы наткнетесь на участок мягкого грунта. Большие сдвоенные диски обладают достаточной тормозной способностью и хорошо работают на грунте, но система АБС кажется более ориентированной на асфальт по чувствительности.
Удерживая кнопку «Режим» в течение нескольких секунд при нахождении в режиме «Бездорожье», вы переключаетесь на «Бездорожье Плюс» — и здесь все работает намного лучше. Трекшн-контроль снижается до наименее навязчивого уровня, а комбинированные тормоза переключаются только на переднюю АБС без какой-либо чувствительности в наклоне. Теперь вы можете полностью заблокировать заднюю шину, а трекшн-контроль допускает больше пробуксовки и поднятия колес для агрессивной езды. Начальное демпфирование подвески также уменьшено, чтобы улучшить податливость при сильных ударах.
Режим «Бездорожье Плюс» отлично работал для более агрессивной езды и, казалось, исправлял проблемы со слишком чувствительной АБС. Фактически, я провел тест на торможение, сравнивая режимы «Бездорожье» и «Бездорожье Плюс» на одной и той же местности, и мне потребовалось значительно больше времени, чтобы остановиться в стандартной настройке «Бездорожье». Полностью отключить переднюю АБС невозможно, но вы можете выключить трекшн-контроль, удерживая кнопку «TC» («ТК»). Это дает водителю полный контроль над вращением колес и вилли. Чтобы избежать пробуксовки колес при выключенном трекшн-контроле, требуется больше внимания, но мощность в режиме «Бездорожье» довольно управляема по сравнению с режимом «Спорт». Я предпочел ездить с отключеннным трекшн-контролем, но настройка его в режиме «Бездорожье Плюс», на самом деле, довольно хороша в большинстве случаев.
В пользовательских параметрах подвески вы можете установить режим амортизации «Мягкий» или «Жесткий». Я также отключил систему автоматической регулировки высоты посадки, чтобы избежать неожиданностей на камнях. Благодаря мягким настройкам, подвеска удобна для езды в медленном и среднем темпе, обеспечивая хорошую податливость на небольших камнях и неровностях. Как только я начал сталкиваться с более крупными неровностями и препятствиями на дороге, вилка клевала, и защита двигателя несколько раз касалась земли. В «Мягком» режиме движение мягче, но при увеличении темпа подвеска быстрее выходит из строя.
«Жесткий» режим подвески значительно лучше подходит для более агрессивной езды. Теперь я мог увеличивать темп, и мотоцикл действительно оживал на более высоких скоростях. Мотор отлично себя чувствует на грунте, форсируя сложные участки с грозным рычанием, а мощности достаточно, чтобы справиться с любым препятствием на пути. Честно говоря, я даже не ожидал, что получу столько удовольствия от Pan America.
После некоторого увеличения темпа произошло несколько случаев, когда вилка клевала, и я несколько раз касался земли защитой двигателя. И это с доступным дорожным просветом в 210 мм?! Время от времени байк сходил с траектории или делал странные движения, что заставляло меня выравнивать его. Я обнаружил, что не всегда получаю хороший отклик от мотоцикла, и моя уверенность в себе пошла на убыль. Думаю, что частично это можно отнести к «дорожному» давлению в шинах. Я также считаю, что это мотоцикл, к которому нужно привыкнуть, чтобы по-настоящему понять, что он будет делать в разных ситуациях, прежде чем вы сможете использовать его в полной мере.
К счастью, пользовательские настройки режима езды сохраняются при выключении зажигания, за исключением отключения трекшн-контроля. Но есть лайфхак, позволяющий заглушить двигатель без потери настройки трекшн-контроля. При остановке вы можете быстро выключить и включить аварийный выключатель: это остановит двигатель, но экран TFT останется включенным. Просто нажмите кнопку стартера, когда будете готовы тронуться снова, и трекшн-контроль останется выключенным.
Просто из любопытства я опробовал режим «Спорт» с отключенным трекшн-контролем и высокой чувствительностью ручки газа, что было предсказуемо пугающе. Вами должна действительно овладеть жажда того, чтобы призвать на свою голову новых, необычных, но опасных приключений, чтобы ездить по бездорожью в этом режиме.
Вердикт
После бесчисленных вилли, прыжков, высокоскоростных заносов и дымных бернаутов — Pan America достойно принял вызов всех испытаний двух дней. На грунте он показал себя работоспособным большим байком для широкого диапазона бездорожья, с эргономичным корпусом, доступной высотой сиденья и не слишком сильно ощущающимся весом. На серпантине он чувствовал себя уверенно с маневренным шасси, большим углом наклона и умопомрачительным ускорением. На открытом шоссе мотоцикл предлагает удобную посадку со всем снаряжением и комфортным положением ног для скоростных путешествий на серьезные расстояния.
В целом, это универсальная машина, которая соответствует своим характеристикам, чтобы не краснеть перед сильными конкурентами в сегменте премиум эдвенчер. Производитель также смог выйти за рамки определенных областей с помощью таких инноваций, как система автоматической регулировки высоты посадки, которая занижает высоту сиденья при остановке без уменьшения хода подвески во время езды. Кроме того, они внедрили гидравлические толкатели клапанов в свой двигатель Revolution Max, благодаря которым дорогостоящая регулировка клапанов ушла в прошлое.
Однако и Pan America не лишен некоторых недостатков. После нескольких часов езды в пыли, у некоторых журналистов (в том числе и у меня), возникли проблемы с заклиниванием механизма регулировки ветрового стекла и переключателей указателей поворота. И это всего за два дня! Защита рук имела тенденцию отрываться на концах руля, и ее также необходимо было переустановить. Меня также посетили сомнения в прочности байка при аварии, после того, как пара райдеров завалились на бездорожье. Я не был свидетелем этих инцидентов, поэтому не могу говорить о серьезности удара, но оба случая привели к значительным повреждениям лобового стекла и приборной панели.
Несмотря на некоторые промахи первой попытки, Harley-Davidson все же многое сделали правильно. Теперь у них есть прочный фундамент, от которого можно отталкиваться, чтобы решить существующие проблемы с течением времени. Возможно, они не совершили прорыва, но попытка оказалась весьма удачной — особенно учитывая, что она — первая.
Уверен, поклонники бренда Harley, которым интересен мир турэндуро, сочтут вариант покупки этого байка привлекательным для открытия новых возможностей вдали от проторенных дорог. Множество передовой электроники, относительно низкий центр тяжести и разумная высота сиденья делают мотоцикл легко управляемым во время первых поездок по бездорожью. И хотя Pan America не предназначен для сурового оффроад, у него достаточно мощности в резерве, чтобы более опытный эндуро-райдер не заскучал.
Очевидно, что Harley-Davidson стремились догнать BMW R1250GS при выпуске Pan America. Возможно, они не достигли такого уровня совершенства или внедорожного мастерства, но многие мотоциклисты оценят его более тонкий корпус, мощный двигатель Revolution Max 1250 и ранее упомянутые инновации, такие как система автоматической регулировки высоты посадки, рулевой стабилизатор и многое другое. Pan Amercia — действительно новый взгляд на сегмент дуал-спорт, а цена на него на несколько тысяч долларов ниже, чем у флагманской модели баварцев.
Достаточно ли этого, чтобы отобрать долю рынка у лидера категории? Это определенно жизнеспособный вариант для всех, кто хочет купить турэндуро байк объемом больше литра со всеми наворотами, особенно для тех, кто ценит значок «сделано в Америке» на своей продукции. Все модели Harley-Davidson Pan America будут производиться в Йорке, штат Пенсильвания, а двигатели — в Милуоки, штат Висконсин.
Только время покажет, окупится ли Pan America, но пока будущее выглядит светлым, поскольку корпорация, на сегодняшний день, сообщает хорошие данные о предзаказах. На данный момент мы с нетерпением ждем возможности провести больше времени на этом поистине уникальном мотоцикле, протестировать его в более длительных поездках и изучить весь спектр его возможностей.
Технические характеристики Harley-Davidson Pan America 1250:
Двигатель: с жидкостным охлаждением, DOHC, V-образный (с расположением цилиндров под 60 градусов), двухцилиндровый, объёмом 1252 куб. см
Диаметр и ход поршня: 105 мм x 72 мм
Мощность: 150 л.с. при 9000 об/мин
Степень сжатия: 13:1
Топливная система: инжекторная (ESPFI)
Крутящий момент: max. 127 Нм при 6750 об/мин
Зарядка: трехфазная система на 45 А (300 Вт при 13 В, 1200 об/мин, максимальная мощность 585 Вт при 13 В, 2250 об/мин)
Тип привода: цепной
Передняя вилка: перевернутого типа с перьями диаметром 47 мм, с регулировкой сжатия, отбоя и преднатяга.
Только модель Special: полуактивный регулятор демпфирования с электронной регулировкой.
Задний амортизатор: комбинированный моноамортизатор с возможностью регулировки на сжатие, отбой и преднатяга.
Только модель Special: автоматический электронный контроль предварительного натяга и полуактивное демпфирование сжатия и отбоя.
Ход подвески: 190 мм (спереди и сзади)
Рейк/трейл: 25 градусов/4,3 дюйма (109,22 мм)
Колесная база: 1580 мм
Дорожный просвет: 210 мм
Высота по сиденью без нагрузки:
868 мм/894 мм (стандартная модель);
848 мм/873 мм (модель Special);
830 мм/855 мм (модель Special с системой автоматической регулировки высоты посадки)
Передняя шина: 120/70R19 60V
Задняя шина: 170/60R17 72V
Тип шин: Michelin Scorcher Adventure, радиальные
Переднее колесо: литое алюминиевое 19″ x 3″, цвет матовый черный (опционально — бескамерные спицевые колеса из анодированного алюминия)
Заднее колесо: литое алюминиевое 17″ x 4,5″, цвет матовый черный (опционально — бескамерные спицевые колеса из анодированного алюминия)
Передний тормоз: 2 диска 320 мм. Радиально установленный, моноблочный, 4-поршневой суппорт, с наклонной АБС
Задний тормоз: диск 280 мм. Плавающий однопоршневой суппорт с наклонной АБС
Приборная панель: 6,8-дюймовый цветной TFT сенсорный экран с возможностью подключения к телефону через Bluetooth.
Объем охлаждающей жидкости: 2,2 л
Интервал обслуживания: первый — после 1600 км, затем каждые 8000 км
Объем топливного бака: 21,2 л
Расход топлива заявленный производителем: 19,6 км на литр (5,1 л на 100 км)
Снаряженный вес: 242 кг (стандартная модель); 253 кг (модель Special)
Гарантия: 24 месяца (без ограничения пробега)
Рекомендуемая розничная цена:
модель Standart 17 319 долларов США (1 290 000 рублей);
модель Special 19 999 долларов США (1 488 000 рублей) ()
Стандартная модель: River Rock Grey («Речной серый») и Vivid Black («Яркий черный»).
Модель Special: River Rock Dark Grey («Речной темно-серый»), Vivid Black («Яркий черный»), Deadwood Green («Темно-зеленый»), Baja Orange («Пустынный оранжевый») и Stone White Pearl («Белый жемчужный»).